Турбопарус и первые морские вертолёты, не говоря уж об управляемых торпедах - речь пойдёт об Антоне Флеттнере. Область его интересов выходила далеко за рамки флотской тематики, но мы будем придерживаться темы данного журнала.
Окончив педагогический колледж, он преподавал в сельской школе, потом в средней школе во Франкфурте. С началом Первой мировой войны он работал в германском военном министерстве над проблемами дистанционного управления морских, сухопутных и авиационных транспортных средств.
Для привыкших к упрёкам в адрес высших царских чинов в их косности и непонимании новых путей развития военной техники, могу с удовлетворением сообщить, что кайзеровские адмиралы так же отвергли его проект управляемой торпеды. На том основании, что сделать это невозможно, уж им ли не знать?
Кстати, заниматься дистанционным управлением Флеттнер начал ещё до войны в... цирке. Ему в голову пришла мысль заставить цирковых лошадей выполнять различные трюки без видимого участия дрессировщика с помощью радиоволн. Специальное устройство, притороченное к спине животного, должно было принимать радиосигналы и передавать команды лошадям путём уколов или ударов. Однако лошадкам такое управление совершенно не понравилось, они наотрез отказывались носить на себе такое болезненное устройство.
Однако приобретённый Флеттнером опыт в создании подобных аппаратов позволил ему в 1915 году построить радиоуправляемый миниатюрный танк, оснащенный газовым резаком для борьбы с колючей проволокой и железными кольями. Однако сухопутные чины оказались не более продвинутыми, чем морские и проект был отклонён. В это время на неутомимого изобретателя обратил внимание сам граф Цеппелин и предложил ему поработать над дистанционным управлением дирижаблями, а также сбрасываемыми с них планирующими боеприпасами.
В ходе этих работ Флеттнер впервые создал сервоустройства, применяемые и до сих пор в авиации и судостроении под названием триммеры.
Поскольку его коньком было дистанционное управление техническими устройствами, то однажды он задумался - а как бы упростить управление парусными судами - без всех этих авралов и лазанию по мачтам? Для этого он решил изменить сами паруса, заменив их вращающимися вертикальными цилиндрами, используя так называемый эффект Магнуса:
Ветер обтекает вращающийся цилиндр и с той стороны, которая совпадает с направлением вращения, скорость потока увеличивается, а где они противоположны - замедляется. А по закону Бернулли, чем выше скорость потока, тем меньше давление в нём - вот вам и разность давлений с противоположных сторон цилиндра, а значит, возникает воздействующая на него сила F. Лучше всего, когда ветер дует прямо поперёк курса. Изменением направления вращения цилиндров можно менять и направление действия этой силы.
В 1924 году была построена шхуна "Букау"
В 1926 году уже под названием "Баден-Баден" она пересекла Атлантику. Для вращения цилиндров требовалась силовая установка всего лишь в 50 лошадиных сил. Однако конкурировать с судами с механическим двигателем она в то время не могла, экономически это было невыгодно. Однако как устройство, позволяющее экономить топливо в качестве вспомогательного движителя она вполне себя оправдывает, эта идея воплощается и в наше время:
А интерсы Флеттнера переместились в область авиации. Опять таки, в то время при отсутствии радиолокции необходимы были воздушные разведчики, но возникала проблема с их взлётом и посадкой на корабли. Решением прблемы был бы летательный аппарат, не требующий взлётной полосы. После опытов с автожирами Флеттнер принялся за создание вертолёта.
Но и здесь он выбрал необычную схему. Так называемые перекрещивающиеся несущие винты. Они вращались в разные сторны, таким образом отпадала необходимость в хвостовом пропеллере, компенсирующем реактивный момент при использовании одного несущего винта, что избавляло от потерь мощности на вращение этого пропеллера, а также значительно уменьшало размеры аппарата.
Необычность схемы в том, что оба винта не соосны, как например на машинах Камова, а расположены на некотором расстоянии друг от друга под определённым углом. Первым был построенный в нескольких экземплярах Flettner Fl 265. Вот он во время испытаний на крейсере "Кёльн":
Но это был всё-таки промежуточный аппарат, он мог летать и как автожир и как вертолёт. Испытания прошли успешно, однако конструктор убедил не пускать его в серию, поскольку на подходе более совершенная конструкция - Flettner Fl 282 "Колибри".
Весом в 760 кг, он имел длину 6,56 метра, поднимался на высоту 3000 м, скорость 150 км/час, мог в различных вариантах поднимать от одного до двух человек. Оружия на борту не имел, но в противолодочном варианте мог обозначать местоположение подлодки специальными фальшфейерами. Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45град. Угол установки винтов был 12 град. в стороны от фюзеляжа и 6 град. вперед.
Вообще-то о боевых действиях этих вертолётов сведений практически нет. Была построена испытательная партия в количестве 30 единиц и предсерийная в 15 . Они прошли всесторонние испытания на Балтике, в том числе и в штормовых условиях, показали себя отлично. К сожалению, сохранились лишь минимальные данные об использовании Fl 282, но можно сказать наверняка, что вертолеты применялись на нескольких крейсерах конвоев. На основе положительного опыта в конце войны была разработана и наземная версия "Колибри", которая отлично подходила для корректировки артиллерийского огня. На Средиземном море носителем такого вертолёта был бывший югославский корабль "Змей", под новым названием «Drache».
Формально «Drache» являлся флагманским кораблём 21-й флотилии противолодочной обороны, но фактически с ноября 1942 по февраль 1943 года использовался в качестве опытового эскортного корабля-вертолётоносца, на котором отрабатывались действия вертолётов при противолодочной и противоминной обороне.
Планировалась постройка до 1000 единиц "Колибри", однако оба завода, где их собирались производить, были разрушены авиацией союзников. Ну, а вскоре флоту уже не до вертолётов было. На этом снимке Флеттнер на фоне той самой партии вертолётов:
После войны в рамках операции "Скрепка" по вывозу всех ведущих научных и технических специалистов Рейха Флеттнер оказался в США. Здесь он продолжил работы в области вертолётостроения. Его идеи используются до сих пор компанией Kaman Aircraft, её основной заказчик ВМС:
Я заглянул на их сайт. О том, что главным конструктором в послевоенный период был немецкий технический гений Флеттнер, на сайте разумеется, ни слова :)
Ещё о флоте и авиации:
Корабельная сталь против летающего алюминия
Нелёгкая доля авианосцев
...................................................................................................
Полный каталог статей журнала здесь
