Икарус - несомненный хит дорог советской эпохи и времени перестройки. Эти автобусы были во всех крупных городах, ездил на них, пожалуй, каждый человек, живший в то время.
В середине 90-х венгерский производитель перестал выпускать автобусы 200-го семейства и переключился на 400-е. Но спрос на 200-е в ряде стран сохранялся устойчивый, из-за чего завод продолжал делать 200-ки как целиком, так и машинокомплектами для дальнейшей их сборки уже непосредственно в стране-эксплуатанте.
В 1994 году Тушинский машиностроительный завод начал крупноузловую сборку Ikarus 280. К 1996 году удалось повысить локализацию и начать выпускать уже свою модификацию - Ikarus 280.33M.
Поскольку автобусы завод делал для Мосгортранса, были они окрашены не в привычный желтый, а уже в цвет московского городского транспорта тех времен - бело-зеленый. Автобус получил дисковые колеса, на него ставился венгерский двигатель RABA D10, отвечавший нормам Евро-2. В 2000 - 2001 годах была выпущена модификация 280.33М2, ограниченной серией выпускались версии для работы на сжиженном газе.
Производство автобусов закончилось в связи с банкротством завода в Венгрии. Однако вопрос с сочлененными автобусами для дорог Москвы по-прежнему стоял остро, своих разработок не было. Поэтому ТМЗ выпустил сочлененный автобус Московит-6222, являвшийся копией Ikarus-435.17.
Работы совместно с венграми над этим автобусом шли еще до их банкротства - первые три автобуса были собраны из венгерских машинокомплектов. Всего ТМЗ успел выпустить 31 автобус этой модели, но проект был свернут.
Эти Икарусы имели двигатель Raba D10, он работал в паре с трехступенчатой автоматической коробкой передач Voith (Германия).
Дело в том, что к тому моменту уже было принято решение о возрождении начатого в 1993 году проекта сочлененного автобуса ЛИАЗ-6212. В 2002 году было налажено серийное производство автобусов на ЛИАЗе, а обустройство салона проводилось на ТМЗ.
Собирались Икарусы и на Курганском автобусном заводе. Да-да, КАВЗ собрал для Екатеринбурга 168 автобусов Ikarus 283. Эти автобусы несколько отличались внешне от производившихся в Венгрии: вторая дверь была смещена на одну оконную секцию вперед, автобус получил уменьшенные лобовые стекла, отдельный маршрутоуказатель, мосты с евродисками.
Ikarus-283.10 - так называлась модификация для Екатеринбурга. Автоусы оснащались 310-сильным двигателем MAN D2866TUH, отвечавшего стандартам Евро-2. Этот двигатель был на 50 л.с. мощнее ставившегося на другие версии RABA D10.
Делали из новых автобусов Ikarus 280 и 283 на СВАРЗе и троллейбусы. Оригинального названия троллейбус не получил и назывался просто СВАР-Ikarus. Всего было выпущено 60 таких троллейбусов.
Поскольку потребность была только в сочлененных автобусах, короткие модели Ikarus 260 и 263 в России не производились. Тем не менее, во время капитально-восстановительных ремонтов, которые проводил СВАРЗ и ЯАЗ, демонтировался узел сочленения и получался обычный автобус 260-й модели.
С запуском в производство ЛИАЗ-6212 потребность в инсотранных сочлененных автобусах окончательно отпала. Как и Икарус, ЛИАЗ-6212 был высокопольным, но в то время о комфорте пассажиров только стали задумываться всерьез и поэтому какое-то время эти автобусы полноценно служили на дорогах мегаполисов, лишь относительно недавно уступив место сочлененным низкопольным автобусам. Тут, конечно, стоит оговориться: в некоторых городах России еще в середине 00-х ездили сочлененные автобусы МАЗ-105, у которых двигатель располагается в вертикальной шахте в середине автобуса, но салон при этом низкопольный. Ездили и импортные автобусы, но все же преимущество было по-прежнему за высокопольными автобусами.
Интересна ли вам публикация? Если да - поставьте лайк, так я смогу оценить свою работу и сделать корректировки при необходимости
