Автор канала: Сергей Сучков
На пересечении трех дорог
К началу XVIII века значение ясака для русского государства постепенно утрачивает приоритетное значение. Восшествие на престол Петра Первого развернуло всю страну от экстенсивного развития к интенсивному (европейскому). В своих преобразованиях Петр активно использует внутренние резервы государства. Опыт кораблестроения архангельских поморов, помноженный на новейшие (для того времени) технологии голландцев и англичан, позволил в кратчайшие сроки построить мощный флот. На Урале в считанные годы происходит промышленный переворот, растут чугунолитейные мануфактуры. Всеми этими процессами жестко руководит государство. Не остались без внимания и сибирские земли. Здесь на первый план выходит проблема развития торговых отношений с Китаем, а также добыча серебра на Нерчинских рудниках. Тяжелый водный путь уже не удовлетворяет ни государство, ни проникающий в Сибирь и на Дальний Восток торгово-промышленный капитал. Для государства существовала ещё одна проблема – провоз товаров по неучтенным дорогам, а значит беспошлинно. И в первой четверти XVIII века выходят Указы царя о развитии трактовых дорог в Сибири.
Детально проблему становления трактовых путей в Западной и Восточной Сибири исследует доктор исторических наук О.Н. Катионов (Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация Сибири XYIII – XIX вв. - ???). По его данным, в 1721 году распоряжением красноярского коменданта Д.Б. Зубова было произведено измерение расстояния от Красноярска до Иркутска под руководством сына боярского И. Кахтаурова с одним пешим и тремя конными казаками. В отчете этой экспедиции упоминается Канский острог. Применительно к другим населенным пунктам термин «острог» уже не применялся, хотя Удинск, где также был в свое время построен острог, в отчете присутствует. Видимо, уже тогда Канск был особым населенным пунктом, не относящимся ни к селу, ни к городу. Эта особенность своеобразного военно-административного центра восточных земель Приенисейского края сказалась и на дальнейшем развитии города как некоего транспортного узла, через который проходил не только Московско-Сибирский тракт, но и дороги (тракты) местного значения. К сожалению, в своей работе О.Н. Катионов больше внимания уделяет строительству и эксплуатации Барабинской дороги и так называемого Забайкальского круга, однако и те редкие упоминания о Канске и трудностях освоения «канского волока» говорят о значении будущего города в развитии притрактовых территорий.
Строительство Московского тракта для Канска, ставшего к рубежу XVIII-XIX веков солидным селом – центром волости, послужило своеобразной инъекцией от консервации натурального хозяйства в Канске. Исследователи-краеведы отмечают, что укоренившиеся за столетие на канской (коттовской) земле русские, несмотря на запреты царского правительства, практически ассимилировали местное население, разрушив их уклад кочевой жизни. К тому же даже к середине XVIII века Канск не стал, как многие остроги Сибири, переселенческим пунктом, от которого бы русские растекались по окрестному району, а аккумулировал, благодаря своему выгодному географическому расположению, русское население вокруг острога.
Канские старожилы (жители окружных деревень и сел) очень неохотно шли на жительство в притрактовой полосе, так как именно на плечи крестьян, здесь проживающих, ложилась обязанность содержать «осьмую государственную дорогу». И все же, несмотря на тихое сопротивление старожилов, в Канске располагается крупная почтовая станция и этапный стан. Это существенно меняет социально-сословный состав населения. Влияние тракта на социально-экономическое состояние города распространялось медленно, но неуклонно. К первой половине XIX века развитие несколько ускорилось за счет того, что царское правительство на короткий срок разрешило вольное переселение в Сибирь. Движение по тракту оживилось, и уже не только почта и каторжане двигались в сторону Дальнего Востока, но и крепкие крестьяне, желающие освоить новые богатые земли. К 1861 году Канск - уже самый крупный для канской лесостепи ремесленно-промысловый и торгово-распределительный центр городского типа (Из доклада к.и.н. Г.Ф. Быкони на научно-практической конференции, посвященной 350-летию города. 1986 г.). И все же доля крестьянского сословия в составе городского населения ещё очень велика и не позволяет считать Канск полноценным городом.
Особое значение для сельскохозяйственной округи Канска приобретает базар. Именно здесь происходит товарообмен между городом и деревней.
К концу века капиталистические отношения со всеми противоречиями проникают во все поры складывающегося городского сообщества. К этому времени торгово-промышленный капитал проникает в глубь Сибири. На канской земле растут прииски по добыче золота и поваренной соли. Канск становится относительно крупным поставщиком хлеба и скота на прииски.
Постепенно в Канске меняется и социальная структура населения. Здесь оседают посланные на государственную службу дворяне. Из числа крестьян выделяются ремесленники, купцы. Девять купцов I и II гильдии обладали капиталом не менее 15 тыс. рублей.
Еще больший импульс в развитии города дало строительство железной дороги. В город пришла цивилизация. К сожалению, период строительства железной дороги мало исследован местными краеведами. Между тем до начала Первой мировой войны город серьезно рассматривался царским правительством как важнейший транспортный узел востока Сибири. В Канском краеведческом музее представлена уникальная «экономическая записка к проекту железнодорожной линии Минусинск – Канск», составленная техником путей сообщения П.Я. Гамзагурди и М.И. Фрумкиным. По-видимому, реализовать проект помешала Первая мировая война. А разразившаяся в 1918 году война гражданская отбросила и страну, и Канск в их развитии на десятилетия назад.
Продолжение следует...
