Сегодня МАК опубликовал предварительный доклад, в котором описал детальную последовательность событий, которые происходили в тот роковой день. Важно! МАК не дает оценки действиям пилотов в докладе, и не назначает виновных. Только описывает катастрофу и приводит все данные, которые с ней связаны.
События предшествующие катастрофе рассмотрены в первой части.
Заход на посадку
Масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Экипаж принял решение не вырабатывать топливо, а садиться как есть. Замечу, что самолет был в тот момент полностью управляемым.
В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке.
В 15:27:20 началось снижение по глиссаде. Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.
В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу метеоинформацию и разрешил выполнение посадки. Экипаж подтвердил разрешение на посадку.
В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD».
Примечание: В разделе QRH «W/S AHEAD» (см. раздел 1.18.8 настоящего отчета) указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. В то же время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует.
Через 0.5 секунды прозвучала речевая информация о достижении высоты 1000 ft (305 м). КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check».
В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно».
Примечание: В РЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5) имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация «GLIDESLOPE» относится к уровню Caution. Также на данной странице имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до выравнивания.
Посадка была продолжена. Как видим, было несколько различных предупреждений, которые предлагали выполнить уход на второй круг. Они были рекомендательными, но окончательное решение принимает командир самолета.
Приземление
В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 `/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Примечание: Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.
Примечание: к грубой посадке самолета с массой, превышающей максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой более 2.25 g.
Как видим, были нарушены правила выполнения посадки, и самолет с довольно большой перегрузкой совершил первое касание.
После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 `/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4` на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной.
Замечу, что конструктивно (как того требует сертификация данного типа самолетов), предусмотрена перегрузка 3,75 g. При повторном приземлении самолет значительно превысил это значение. Произошел срез предохранительных штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло .
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.
В целом конструкция, рассчитана на однократное превышение перегрузки. Анализ повторных не требуется при сертификации.
После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Возможно это одна из причин, почему двигатели не были выключены и раздували пламя.
В 15:30:24 бортовым магнитофоном зафиксирована команда диспетчера: «Аварийные службы на полосу».
Если вам понравилась статья, ставьте лайк, делитесь своим мнением и подписывайтесь на канал. Это лучшая мотивация для написания новых статей.
