Пока во всей мировой практике нет примера, когда две компании из разных стран занимались бы проектированием и строительством одного самолёта и первопроходцами такого сотрудничества по праву можно считать Россию и Китай. Подобное есть, но это одна компания с учредителями из разных стран – концерн Airbus, а то, что происходит в этом случае, когда две компании, не соединяясь, создают единый продукт – такого не было.
Но наши страны поступили разумно, когда организовали единый центр управления, который занимается всем процессом – от проектирования и изготовления, до поставок продукта на рынок и даже организует послепродажное обслуживание. Нет спора, если мы сегментируем процесс, то единого продукта у наших стран не получится и это китайская сторона понимает прекрасно, такая логика им понятна.
Как рассказывает главный конструктор самолёта с российской стороны Максим Литвинов сотрудничать со специалистами из Китая весьма непросто и для решения важных вопросов стороны собираются на сессии в Москве и Шанхае несколько раз в году.
Менталитет китайских коллег отличается тем,что если Литвинов может делегировать свои полномочия, например, специалисту по аэродинамике или гидравлике и те могут принимать разного рода решения, если есть его разрешение, то с китайской стороны всё не так просто.
У них надо пройти полный цикл согласования: от рядового инженера к его начальнику, от того к вышестоящему и так до главного конструктора с китайской стороны. Он умный и грамотный специалист и мы находим общие решения, но не так быстро, как хотелось бы, но находим.
Этот бизнес-процесс громадный и сложный, если у Airbus было достаточно много времени для его налаживания в странах с одинаковым менталитетом, то здесь перед Россией довольно сложная задача. С коллегами из Китая нужно принимать всё как есть, учитывая их сложности, но и не забывать про интересы российской стороны.
Основное событие 2018 года – это согласование общего облика воздушного судна и решение вопроса за что отвечает каждая сторона. Китай будет решать вопросы по фюзеляжу и оперению, российская сторона курирует центроплан и крыло.
Что касается крыла CR929, то здесь надо решить, где его строить. В России подобный продукт изготавливают на мощностях авиазавода «Аэрокомпозит», но крыло ШФДМС значительно больше и возникает вопрос о его транспортировке в Шанхай, к месту окончательной сборки воздушного судна.
Строить свою «Белугу» некогда, да и дорого, река Волга, у которой расположен город Ульяновск с заводом «Аэрокомпозит» нестабильна и в том районе перемерзает, так что речным, а потом морским путём его не отправить, а в Ан-124 крыло не входит. Есть предложение построить производство вблизи Владивостока недалеко от порта и доставлять готовый продукт по морю.
Первый вылет ШФДМС CR929 планируется на период с 2023 по 2025 годы, поставки серийных самолётов намечены на 2025-27 годы.
