Не секрет, что американские машины всегда тяготели к философии "больше — лучше", производя все более мощные и растущие в размере автомобили. Особенно ярко это стало выражаться в послевоенную эру, достигнув своего пика к 60-70 годам 20 века, когда линейные размеры сухопутных дредноутов стали приближаться практически к 6 метрам.
Но этому был положен конец после нефтяного кризиса 1973 года, явившегося первым энергетическим кризисом, когда ОПЕК снизила объемы добычи нефти не только для того, чтобы повлиять на мировые цены в свою пользу, но и для создания политического давления на мировое сообщество.
Однако до этого момента маленькие машины в США вызывали множество насмешек, хотя в той же Европе они были весьма востребованы, обладая отменным качеством, управляемостью, легкостью маневрирования и парковки в городских центрах. Причиной не в последнюю очередь был факт, что возраст большинства европейских городов насчитывал не одну сотню лет и совсем не рассчитывался на появление транспорта в виде "самобеглых колясок", что впоследствии наложило свой отпечаток на их дизайн.
Так, одним из примеров того, что шутка, повторенная множество раз, может полностью очернить имя автомобиля и послужить делу черного пиара, является 1933 Austin (American) Series 2-75 Roadster. Это была действительно маленькая, но вполне достойная и симпатичная машина эконом-класса с 4х цилиндровым двигателем и смешной стоимостью в $305, которая произвела эффект разорвавшейся бомбы после своего представления с предзаказом в 180,000 единиц.
Читайте также: Toyota Land Cruiser 40: история легендарного «крузака»
Однако после начала производства только 8,558 машин нашли своих владельцев, остальные заказы были отменены по причине того, что остроумные корреспонденты и карикатуристы начали использовать имидж машины в своих сатирических статьях, шаржах и комиксах. Никто не желал становиться владельцем и, соответственно, объектом шуток, да и сама идея "маленькой машины" в Америке в те года не была особо популярна, в отличие от Европы, откуда машина и пришла с предком в виде British Austin Sevens.
Хотя еще даже до него на европейском рынке с 1910 года силами Morgan Motor Company выпускался трехколесный самодвижущийся аппарат.
В наше время Morgan известна как компания по выпуску лимитированных спортивных автомобилей класса люкс, но начинала она с производства одно- и впоследствии двухместных трёхколёсных автомобилей.
Модель 1932 Morgan Super Sport Three Wheeler могла похвастаться литровым двигателем с водяным охлаждением и барабанными тормозами на всех трех колесах, что не мешало ей успешно участвовать в различных клубных гонках. Однако на дорогах общественного пользования подобные автомобили не получили широкого распространения, особенно в США, оставаясь уделом редких энтузиастов.
При одном названии "грузовик" нам представляется что-то весьма большое, мощное и классических рубленых форм. Однако и здесь компания Ford еще в 30-х годах решила удивить всех, выпустив довольно компактную модель грузовика, который был бы удобен для маневрирования в тесных пространствах. Как правило, в то время компоновка автомобилей была стандартной: двигатель находился впереди и был закрыт кожухом, после него шла кабина водителя, и только потом кузов для грузов.
Однако, переработав дизайн и поместив кабину прямо над двигателем (схема cabin-over-engine), компания получила весьма компактный грузовик при сохранении вместительного грузового отсека. Данная модель тягача-эвакуатора была оснащена тяговитым 3.6 литровым V8 на 85 л.с. и стоила около $1,000.
Бывают и счастливые исключения из правил, когда маленький автомобиль становится воистину иконой и настоящим народным автомобилем.
Думаю, что редко найдется человек, не знающий такое имя, как Volkswagen Beetle, разработанный в далекие предвоенные времена и начавший массовое шествие только после 1947 года, когда заводы восстановили, и они начали выпускать автомобили снова для гражданских нужд. Впервые американцы познакомились с "Жуком" (в девичестве Volkswagen-11), когда молодые солдаты служили в Германии, и любой сержант мог скопить на него всего за полгода. Многие из них, отслужив свой контракт, забирали этот забавный автомобильчик домой в Штаты в качестве сувенира и первой машины по причине того, что в конце 50-х в стране был дефицит легковых автомобилей.
Однако официально ввезенный в 1949 году в США Volkswagen встретил прохладное отношение, так как название фирмы Volkswagen нередко ассоциировалось с нацистами, однако, работая над своим положительным имиджем, в 1953 году Volkswagen открыла два филиала: в Нью-Йорке и Сан-Франциско.
Читайте также: Ford Edsel: история одного провала
Чуть менее распространенным был и построенный на базе "жука" полноприводный Volkswagen Kübelwagen, отличающийся повышенной проходимостью, который выпускался в военные года. Он также являлся в основном трофеем и полюбился молодежи из сельской местности, которые оценили неприхотливый, легкий в ремонте и проходимый автомобиль.
Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу, межколёсный самоблокирующийся дифференциал и увеличенный до 290 мм клиренс, что делало его незаменимым для охоты, рыбалки и любых поездок вне дорог.
Однако в то же самое время на американских дорогах доминировали большие и люксовые автомобили, вполне доступные рабочему американскому классу, впоследствии ставшие классикой жанра, например, как 1959 Ford Galaxie Skyliner Retractable Hardtop и подобные ему одноклассники.
С могучим 5.4 литровым V8 на 225 л.с., автоматической коробкой передач и складывающейся жесткой крышей, он служил машиной для всей семьи, являясь вполне стандартным выбором, не учитывая набирающие популярность универсалы.
Конечно, тут были и свой подводные камни, например, то, что складывающийся топ занимал практически весь багажник, не оставляя много место для поклажи. Но кого это останавливало? Ведь возможность в выходные дни (при хорошей погоде) прокатиться с ветерком всей семьей, наслаждаясь окружающими видами, стоила $3,346, являясь наиболее дорогой из линейки полноразмерных автомобилей Ford.
Сравните этот Ford Galaxie с машиной от Nash Motor Company, которая решила вывести в 1953 году на американской рынок альтернативу в виде экономичных и небольших машин, удобных в крупных городах в плане маневрирования и парковки, таких как 1960 Nash Metropolitan Convertible.
Имея под капотом четырехцилиндровый 1.5 литровый двигатель на 52 л.с., обладающий экономичностью в 7 литров на 100 км, механическую коробку передач, брезентовую крышу, данная машина могла похвастаться ценой в $1,495, что было более чем вдвое дешевле. В основном машина предназначалась для коротких поездок одного-двух человек, что было весьма удобно для работающих в крупных городах работников и домохозяек, нуждающихся во второй машине для поездок по магазинам.
Пусть вас не вводит в заблуждение ее вид, ведь дизайн для машины разрабатывался совместно с ателье Pininfarina, а двигатель был от знаменитого производителя спортивных машин Austin. Однако выпуск был прекращен в 1962 году, достигнув 84,028 проданных автомобилей.
Как правило, мощные американские маслкары обладали внушительными по литражу и мощности двигателями, были выполнены в кузовах: седан, кабриолет или фастбэк.
Примером может служить классический 1968 Plymouth Barracuda Formula S 383 fastback, с соответственно 6.3 литровым (383 кубических дюйма) V8, который мог похвастаться 300 л.с. и 545 Нм уже на 2,400 оборотах.
Хотя многие уверены, что подобные машины были годны только для поездки по прямой в режиме "газ в пол", немалая часть масл-каров также отличалась четкой реакцией и управляемостью, что можно увидеть во многих фильмах того времени, включая и знаменитую сцену погони Стива МакКуина в фильме Bullitt.
Читайте также: Топ самых продаваемых автомобилей в истории
Отнюдь не последнюю роль играл и дизайн машины, обладая выраженной эстетикой брутальности и одновременно стремительности, причем подобные машины с успехом участвовали в различных гонках и занимали призовые места.
Однако в аналогичное время за океаном различные малютки, такие как 1964 Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa, также с успехом участвовали в различных гонках.
Доработанные в тюнинг-ателье Abarth машины могли быть "заряжены" и самими владельцами с помощью различных китов — наборов деталей для самостоятельной установки. После доработки стандартная модель с двигателем мощностью в 57 л.с. и максимальной скоростью в 135 км/ч. могла похвастаться форсировкой до 76 л.с. и увеличением максимальной скорости до 185 км/ч.
Если учесть то, что гоночная версия была максимально облегчена до 580 кг, то на треке она была быстрым и вертлявым конкурентом, благодаря расположенному сзади двигателю и заднему приводу. Причем частично прикрывающая двигатель панель была выполнена в виде своеобразного антикрыла и обеспечивала дополнительную прижимную силу на треке.
Одним из ответов на прошедший топливный кризис и введение государством норм экономичности машин, а также ужесточение норм безопасности при авариях, стала разработка AMC Pacer, обладающего довольно необычной и футуристической для тех лет формой jellybean с большой площадью остекления.
Там была использована боковая защита, "поглощающий энергию удара" бампер и продвинутая силовая структура, что довольно сильно опережало ближайших конкурентов. Когда машина только проектировалась, в ней планировали установить роторно-поршневой двигатель Ванкеля, как более экономичный, но кризис прошел, и руководство решило сменить его на традиционный рядный шестицилиндровый на 3.6 литра и 230 л.с.
Примечательно, что обладая длиной кузова компакт-каров (4,4 метра), Pacer в ширину (1,96 м) не уступает полноразмерным седанам, что отразилось в рекламе AMC как "первая широкая маленькая машина", хотя публика метко назвала его "аквариум на колесах".
Скругленный и аэродинамический стиль сделали автомобиль одной из икон тех годов, позволив реализовать в первый 1975 год производство более 145 тысяч автомобилей. Но последующие года показали консерватизм американской публики, которой были чужды подобные эксперименты, после чего продажи резко пошли вниз, закончившись снятием модели с конвейера в 1979 году.
Как можно увидеть, однозначного ответа на данный вопрос нет и копья продолжают ломаться и по сей день в поиске — "какие же машины лучше?". Каждая машина хороша именно для того, для чего она была построена, и каждая имеет свое предназначение. Дизайн, размер, мощность, управляемость, комфорт, спортивные задатки или проходимость — каждый выбирает для себя идеальное сочетание характеристик и считает свою машину самой лучшей, особенно если она полностью удовлетворяет потребностям. Для кого идеал — маленькая и верткая MX-5 Miata или Mini Cooper, кто-то фанатеет от мощности и проходимости F150 Raptor, другим по душе реинкарнации маслкаров, и... все по-своему правы.
Больше об автомобилях читайте на hype.ru
