На втором году службы в истребительном полку я, наконец получил своего первого штатного ведущего. Мне предстояло стать частью тактической боевой единицы - пары.
Истребительная пара - явление в ВВС культовое. Пилоты должны быть неразлучны на земле и в воздухе. Ведомый должен быть тенью ведущего на земле, а в воздухе - его щитом. Потеря ведущего даже в учебном полёте - позор. От ведущего требовалось заботиться о ведомом, точно назначать ему место в боевом порядке, уверенно управлять им.
Считалось, что неразлучная на земле пара, да если пилоты дружат ещё и семьями, надёжна в воздушном бою. И это вполне научная вещь. Непрерывное общение в разных ситуациях позволяет до тонкостей узнать психологию друг друга, а стало быть - уверенно прогнозировать поведение в воздушном бою.
Командиры присматриваются к парам, по возможности подбирают родственных душ, лучшими парами гордятся, им поручают самые ответственные задания. Лётная пара - оружие командира. И как всякое оружие, оно должно быть вычищено, смазано, пристреляно, безотказно!
Увы, с моим ведущим родственными душами мы не были. Старлей держался особняком даже среди однокашников. У командиров были претензии к исполнительности офицера, у замполитов - к общественной активности. И уж совсем меня обескуражило то, что он решительно пресёк мои попытки быть его тенью. О дружбе семьями речи и быть не могло. Хотя он был всего на год старше меня по выпуску с училища, относился он ко мне свысока, холодновато.
А вскоре я сильно упал в своих глазах, когда выяснилось, что мне не под силу постоянно знать его место на аэродроме. Как я ни старался держать его на визуальной видимости, старлей умел испариться. Он оказался любителем уединиться и предаться Морфею, ожидая своей очереди вылета. Причём, совершенно не утруждал себя предупреждением о месте своего отдыха ведомого, то есть - меня. Конечно, были моменты, когда командирам требовалось его срочное присутствие, именно тогда, когда он где-то дрых. И тогда испепеляющие взоры командиров останавливались на мне:
- Ты почему не знаешь где находится твой ведущий? - уничижительно вопрошал меня командир, и я видел в его глазах конец своей лётной карьеры. На меня сыпались предназначенные ведущему междометия, начальственное недовольство доставалось мне.
Я не соответствовал кодексу правильных лётных пар. Попытки призвать своего ведущего как-то приблизиться к этому кодексу, заканчивались отмашкой руки и скептической улыбкой. Я стоически нёс свой крест.
Парных полётов с первым ведущим я уже не помню. Видимо, особых проблем не возникало. Ягодки для меня начались на боевом маневрировании звеном. Водил нас молодой замполит, только что получивший звание "капитан". Он был горд своей миссией учителя молодёжи. Несомненно, у него был дар методиста, он много объяснял, много тренировал нас на площадке методом "пеший-по-лётному". Мой ведущий всячески старался сократить эти тренировки, и замполит позволял ему не появляться на повторных проходах перед полётом. Частенько я представлял пару один, а перед вылетом передавал особенности упражнения своему ведущему.
С первых же вылетов выяснилось, что я постоянно отстаю на маневрах. Сначала я грешил на самолёт, мол, слабый движок попался. Но со сменой бортов картина не менялась. Мой ведущий умудрялся держать место, а я вываливался из боевого порядка. На мою просьбу как-то помочь мне, ведущий пренебрежительно отмахнулся:
- Выживай!
Я зажил на боевом маневрировании своей одиночной жизнью. Главной задачей для меня стало: быть к началу очередного маневра на своём месте в боевом порядке. МиГ-23 у нас были старенькие, надо было экономить время и топливо. Я стал подрезать группе, выходил внутрь маневра. Моя неопытность часто меня подводила, я проскакивал своё место с риском потерять группу. Надо же было ещё скрыть свои маневры от командира группы. Выйти вперёд или потерять звено - это было недопустимо! Приходилось "изобретать" разные выкрутасы, чтобы энергично затормозить при проскакивании или быстро догнать при отставании. Это постоянное выживание ложилось на меня дополнительной нагрузкой в полётах, вероятность ошибок возрастала.
Над аэродромом стояла облачность, с верхним краем около 6000. Звено взлетало по одному, собиралось за облаками на догоне. Мы уже два раза слетали и каждый раз мне приходилось долго сближаться со звеном. На мою жалобу по этому поводу ведущий коротко бросил:
- Угол держи меньше!
Так вот в чём секрет его быстрого пристраивания, а я - то дурак всё по методе делаю! Решил последовать мудрому совету.
Когда я выскочил из облачности, то прямо перед собой увидел чёрное сопло самолёта. Сближение было энергичное, а дистанция неожиданно малой... Меня заклинило. Кроликом в пасть удаву обречённо шёл я на таран. Потом что щёлкнуло, я до упора отдал ручку от себя. В кабине на мгновенье потемнело, я бросил взгляд в зеркала, но ничего сзади не увидел. Ведущий шарахнулся в сторону, скоро я его обнаружил на траверзе километрах в двух. Впереди была и первая пара. Мы быстро перестроились и заняли своё место в звене. Во мне поселилось чувство вины перед ведущим.
На обратном пути после маневрирования шли в правом пеленге, ведущий держался на увеличенной дистанции, видимо, осторожничал. По моим подсчётам звено скоро должно начать снижаться над аэродромом (облачность сдвинулась) и пора бы нам сомкнуться. Я нервно дёргал РУДом, боясь пропустить момент начала сближения нашей пары, но ведущий медлил. Наконец он увеличил скорость (дошло!). Скоро я опять начал дёргать РУД на снижение оборотов, мне казалось, что мы уже проскочим, но ведущий упорно шёл на пару. Всё это было на десяти тысячах высоты.
И вот он убрал обороты и выпустил тормозные щитки. Я тоже поставил на малый газ и выпустил тормоза. Но было поздно. Наша пара неотвратимо вклинивалась между самолётами первой пары, а мой мигарь продолжал сближаться с ведущим. Мы попали в ловушку: отвернуть влево было нельзя, столкновение было более чем вероятное. Вправо на меня он не рисковал, боялся, что я его срежу. Я сидел и ждал его действий, обстановка с каждым мгновеньем усугублялась.
И вдруг он перевернул самолёт в мою сторону и ринулся под меня, показав мне запачканное потёками брюхо. Машинально дал ручку в его сторону и я, не упуская его из вида, подождал в перевёрнутом положении, пока он не выйдет в сторону. А потом, держа его всё время на виду, свалился мимо него и под его брюхом перешёл на своё место. Ведущий запросил моё место, я ответил, мол, справа на месте.
- Где, где? - недоверчиво переспросил он. Я повторил. Впрочем, он сразу меня увидел уже после первой квитанции.
Пара замполита была над нами и начала энергично снижаться. Мы без труда пристроились и вполне сносно прошли над точкой.
На рулении меня накрыло. Накатила какая-то слабость, а колени сотрясались крупной дрожью. Я боялся, что самостоятельно не выйду из кабины. Но за время руления я почти пришёл в норму.
Ведущий устроил мне разбор полётов. Но выговаривал он мне за обгон со сконфуженным видом. Оно и понятно: сам чуть нас не угробил. Мы были квиты - испуг за испуг!
Очередная лётная смена снова проходила при высокой облачности. На этот раз облака были в три слоя. Полёты начались не сразу. Мой ведущий исчез в укромном месте. После доразведки погоды, комэск собрал молодёжь и подробно проинструктировал о режиме пробивания облаков. До нашего вылета я успел пообщаться с однокашниками, которые слетали в первом залёте, об особенностях сбора. Они были. Но ведущий отмахнулся от моих пояснений перед нашим вылетом.
- Не парься, справлюсь,- уверенно сказал он.
На рулении нам попался комэска, который выразительно показал рукой требуемый угол набора. Вне контекста его инструктажа, этот жест обычно обозначал вовсе не угол набора, думаю, что мой ведущий правильно его оценить не мог.
Теперь я строго выдерживал режим набора высоты. Между первыми слоями увидел на заданной дистанции самолёт. После второго слоя самолёт уже был несколько дальше. Но я не менял угол, заданный жестом комэски, найду группу, никуда она не денется!
Когда глаза привыкли к белоснежному сиянию, обнаружил по курсу самолёт. Впереди него был ещё один, почти точкой. Добавив скорости, быстро пристроился к крайнему мигарю, доложил о занятии места, продолжая сканировать взглядом пространство. Третьего самолёта не было. Вдруг командный пункт даёт мне курс с отворотом от группы. Автоматически дав квитанцию, примерился к курсовой системе, собираясь начать отворот. И тут до меня дошло, что меня одного отрывают от группы.
Я забеспокоился, такая перспектива меня не грела.
- Так мне что, это... отрываться от группы что ли, - растерянно спросил я офицера боевого управления.
В эфире возникла пауза.
- А вы где?- переспросила земля.
- В группе, справа на месте, - уже уверенней доложил я.
- А кто же у вас в семи километрах на юго-востоке? - теперь уже растерянно спросил командный пункт.
В эфире повисла напряжённая тишина. Никто не признавался. Я терялся в догадках. Замполит молчал.
Наконец офицер боевого управления стал наводить на нашу группу моего ведущего. Меня пробило на истерический хохоток, когда мой ведущий запросил замполита занять своё место в группе.
Мы благополучно долетали с моим первым ведущим до конца учебного года. Периодически, расстроенный отношением ведущего ко мне, я обещал себе, что я-то обязательно буду заботиться о своём ведомом. Старлея перевели в другую эскадрилью, и он заменился. Больше мы с ним никогда не пересекались.
А через год меня назначили ведущим. У меня появился первый в моей лётной практике ведомый. Впереди замаячило испытание на заботливого ведущего.
