Шевчук Александр Владимирович
Лопасти несущего винта мерно перемалывают серую субстанцию, окутывающую вертолёт. Серая мгла, в которой вертолёт бьётся, как муха в паутине, называется туман. Сначала я думал, что вляпался в облачность, потом надеялся, что это просто дымка, и она вот-вот разойдётся. Нет, таки оказалось – туман.
«Туман – опасное метеорологическое явление, ухудшающее горизонтальную видимость до значения менее тысячи метров…». Вот интересно, тысяча метров – это ещё дымка, а вот менее тысячи, это, того – туман. На глаз трудно определить насколько тут менее тысячи, но видно, что на много.
Я сейчас не говорю обо всех разновидностях тумана (переохлаждённый, радиационный, адвективный, фронтальный, «печной» и т.д. и т.п.). Поскольку в тумане шею свернуть можно на раз, поэтому его и отнесли к разряду опасных метеоявлений. Лётчик, при анализе метеообстановки перед вылетом, очень внимательно читает прогнозы, смотрит метеокарты, обращает внимание на фактическую погоду в аэропортах, пунктах метеонаблюдения (метеостанциях). Синоптики в прогнозах специально производят детализацию: «…туман местами, туман временами, туман над низинами, болотами, над реками, фронтальные туманы…». Плюс ко всему обращаешь внимание на некоторые особенности воздушной массы. Если безветрие, высокая влажность и разница между температурой наружного воздуха и так называемой точкой росы, два градуса и менее, смотри в оба, дорогой, вероятность вляпаться в туман становится «оченно» реальной.
Специально принимать решения на вылет и переться в туман, никто не будет. Прогноз был нормальный, фактическая погода тоже. Подцепили на крюк подвеску – три обсадных трубы, и покатили с Возея на одну из Колвависких буровых. Подвеска тяжёленькая, почти пять тонн. Трубы увязались хорошенькой такой пирамидкой: одна сверху, две снизу, и едут себе тихонько под вертолётом на скорости сто двадцать километров в час, не доставляя хлопот экипажу.
Сначала вертолёт вёл второй пилот, а я валял дурака, откинувшись в кресле. Но на полдороги началось вот это безобразие. Сначала облачность начала понижаться, потом видимость ухудшилась. Я ж говорю, думал сначала «дымка», «дымка», а оно, вот на тебе!
Взял управление на себя и говорю по СПУ (самолётно-переговорному устройству): « Штурман, поехали потихоньку вниз, а то перед самыми буровыми снижаться, себе дороже. Ещё наедем на какую-нибудь!». Поставил задатчик опасной высоты на радиовысотомере на 50 метров и плавненько начали снижаться.
Конечно, можно вернуться назад. Зимой я бы так и сделал. Снижаться, не видя земли, на заснеженную белую тундру, извините! Но сейчас август, тундра серо-зелёная, надеюсь, туман этот, или дымка, чёрт бы её побрал, не до самой травы.
В голове всплыли слова, сказанные Михаилом Михайловичем Громовым: « Ни разу плохая погода, встреченная мною на маршруте полёта, не заставила меня отказаться от выполнения задания и вернуться обратно…». Да, точно эти слова я и прочитал когда-то в книге воспоминаний Громова.
Внутренний голос ехидно говорит: « Ишь, как вовремя ты, Саня, вспомнил слова знаменитого лётчика-испытателя. Это ты подводишь идеологическую базу под свои действия, а, командир?! Умеешь ты, Шевчук, найти приключения на одно место, а потом героически преодолевать трудности, которые ты сам же и создал! Это не я создал, а погода!».
Нет, ну пока ещё топлива хватает, подвеска идёт спокойно, тундра под нами ровная (превышения небольшие), почему бы и не попробовать?!
Скорость убрал до ста километров в час, всё-таки боязно переть в слепую, и говорю штурману: « Вань, я пойду чуть помедленнее, пересчитай время прилёта!». Штурман, обернувшись на меня из своей кабины, улыбнулся: « Ага, что на скорости сто двадцать, что сто – буровая всё равно твёрдая…».
- « Иван, не каркай, смотри внимательнее!».
- « Было бы на что смотреть, идём в каком-то молоке…».
Высота пятьдесят метров, скорость сто. Загудел сигнал опасной высоты на радиовысотомере РВ -3. Прекратили снижение. Ничего не видать! Стрелка радиовысотомера ходит тихонько вверх-вниз, повторяя неровности рельефа. Ну, ещё чуть-чуть надо попробовать. Переставил задатчик опасной высоты на тридцать метров, и успокаиваю себя: « Это же высота десятиэтажного дома!».
«Туман, туман – седая пелена. И всего в двух шагах за туманами война…». Привязалась же эта песня из кинофильма «Хроника пикирующего бомбардировщика»!
И не война в двух шагах от нас за туманами, а тундра, где-то под туманами, метрах в сорока-тридцати.
В кабине ощутимо, до лёгкого звона в ушах, нарастает напряжение. Снижаюсь тихонько, по метру, по полметра. Всё внимание на приборы одним глазом, а вторым, тихонько в левый нижний угол лобового стекла. Скорость сто километров в час. Высота по радиовысотомеру тридцать пять метров, стрелка плавно ходит туда-сюда. Серая муть за стёклами кабины начинает темнеть, переходя в какой-то зеленоватый оттенок.
И вот оно!!! Промелькнуло что-то тёмное, потом ещё какое-то пятно, и я уже вижу тундру, бегущую под вертолётом. Чётко видны бугорки, кустики, малые деревца, мелькают края болот. Слава тебе, Господи! Хоть чего-то увидел.
Так, теперь уже легче. Мы идём на высоте тридцать-двадцать пять метров, скорость сто, видимость метров шестьсот-семьсот. Трудно определить на глаз, не к чему привязаться. Нет такого габаритного ориентира, чтобы точно определить видимость. Конечно это менее километра, но, слава Богу, и не триста метров. Второй пилот и штурман почти одновременно говорят: « Метров шестьсот, похоже…».
Теперь второй пилот смотрит только на приборы, не давая мне завалить машину, а я только вперёд, глядя на стремительно бегущую навстречу землю, краем глаза вижу стрелку радиовысотомера, курс на приборе, скорость вертолёта и обороты несущего винта.
Штурман, согнувшись к самому лобовому стеклу своей кабины, пытается определиться. Скорость я уменьшил до ста, курс выдерживал точно, раз у земли туман, значит, ветра нет, и далеко нас снести не могло.
Я знаю, что бортоператор, поглядывающий вниз за поведением подвески, через открытый люк, сейчас отошёл от «дырки». Сейчас смотреть вниз бесполезно. При такой скорости и высоте полёта, тундра для него сливается в сплошную серо-зелёную ленту.
Продольную нагрузку на «ручке» установил триммером (механизм снятия нагрузок) таким образом, чтобы «ручка» давила слегка назад. Если я ослаблю контроль над машиной, «ручка» пойдёт назад, и вертолёт начнёт потихоньку задирать нос, гася скорость и уходя от земли. Это всё же лучше, чем ткнуться на скорости сто километров в «типа ровную тундру».
Мозг мгновенно высчитывает: «Скорость сто, плюс десять десятков, итого сто десять, делим на четыре, получается двадцать семь с половиной метров в секунду, будем считать – двадцать восемь. Видимость шестьсот. Значит, если увижу препятствие, до столкновения около двадцати секунд, максимум двадцать две. Успею отвернуть. Двадцать секунд с гаком – это вагон времени. Успею!».
Летать на бреющем, в хорошую погоду, да ещё без подвески, одно удовольствие. Бодрит кровь адреналин, эмоции аж зашкаливают! Но это в хорошую погоду, а тут этот аттракцион уже начинает утомлять. Штурману трудно ориентироваться, высота маленькая, угловая скорость перемещения ориентиров огромная, они трудно опознаются под таким углом зрения. Я тоже начинаю потихоньку уставать.
Говорю экипажу: « Сейчас погашу скорость, остановимся, положим на какую-нибудь ровную площадку трубы, и малость передохнём, осмотримся!». Ветра нет у земли, туман, поэтому так, прямо с курса, никуда не отворачивая, потихоньку гасим скорость и подбираем место для посадки. Вон, вроде нормальная такая полянка, на краю лесочка, справа, в метрах пятидесяти маленькое озерцо, как раз ближе к лесочку и приткнёмся.
- « Оператор, колпачки открыты, заходим с прямой!».
В наушниках спокойный голос оператора Вити Таранченко: « Высота пятнадцать, десять, пять, три, останавливаемся, высота полтора метра, метр, полметра, касание. Подвеска на земле, трубы лежат вдоль вертолёта!».
- « Витя, замок не открывай, я отойду вправо, поставлю вертолёт прямо рядом с трубами, малость передохну, и поедем дальше!».
Чуть отвожу машину вправо и тихонько опускаю вертолёт на землю. Левое основное колесо совсем рядом с трубами, троса подвески легли точно под вертолётом, защёлка крюка закрыта, трос в замке.
Стоим на «шаге», молотим, я тихонько отхожу от напряжения и передыхаю, кручу головой во все стороны, внимательно осматриваясь, куда это мы сели. В наушниках раздаётся восторженный голос бортмеханика Вити Поздеева: « Мужики, вы гляньте вокруг, особенно, во-о-о-н туда, влево, ближе к кустам и не большим деревцам!!!».
Экипаж осматривается. Батюшки!! Вокруг полно грибов. Трава под потоком воздуха от несущего винта колышется, а вокруг полно коричневых и желтоватых шляпок. Я то в грибах ни буб-бум. Уверенно отличаю по внешнему виду только мухоморы, но судя по восторженным воплям моего экипажа, эти грибы – то, что надо!
Чего время зря терять? Второй пилот открыл на своей приборной доске щиток, за которым скрываются приборы контроля двигателей и главного редуктора. Эти трое – второй пилот, механик и радист, похватав свои куртки и ножики, вывалились за борт, грохоча трапом, и прямо в куртки начинают косить грибы, нагибаясь и ползая под самым вертолётом. Работают шустро, как заправские грибоуборочные комбайны.
Я, малость, передохнул, открыл левый блистер и свистом дал знать своей славной гвардии, что « время, цигель-цигель, ай-лю-лю» и пора прекращать эту грибную вакханалию. Хлопцы шустро свернули процесс заготовки подножного корма и заскочили в вертолёт. Слышно, как загрохотал убираемый трап, и хлопнула входная дверь по левому борту. Экипаж на местах.
Штурман говорит: « Командир, я осмотрелся, у самой земли видимость чуть получше, вот это озерцо и ручей, вытекающий из него, и вон те бугорки, правее за озерком, говорят, что мы на линии, и почти никуда не уклонились. До буровой осталось двадцать пять километров, на скорости сто будем через пятнадцать минут».
Поехали. Зависаем, смещаясь влево, по командам бортоператора становлюсь точно над трубами. Троса натянуты, груз оторван от земли, разгоняем скорость и набираем высоту. Тьху! Какую там высоту! Опять ползём на тридцати-двадцати пяти метрах, скорость сто.
-« Механик, расход, остаток?!».
Мы со штурманом слышим доклад механика. Считаем, штурман на линейке, я в уме. Нормально. С топливом нормально, теперь, главное, буровую найти и не проехать мимо неё.
Расчётное время подходит, читаем карту контрольных проверок перед посадкой на не радиофицированную площадку. Время вышло, буровой нет! Штурман предлагает пройти ещё минуту с этим курсом. Видимость, по-моему, чуть улучшилась, метров семьсот. А может мне это кажется. Где же эта чёртова вышка? Она должна быть где-то рядом. Вопль второго пилота: « Справа, почти на траверзе (это направление под углом девяносто градусов к нашей линии пути) что-то тёмное. Кажись, мы проскочили мимо!».
Шустренько кручу вертолёт вправо, разворот «блинчиком», у самой земли большой крен закладывать, да ещё с подвеской, - может выйти боком. Главное, чтобы второй пилот не потерял из виду, то, что он там увидел.
Плавно гасим скорость и подкрадываемся к этому тёмному. Гляди ж ты! Тихонько, как на волшебном экране, начинает материализоваться изображение.
Я вижу балки, стоящие в ряд, дальше котельная, чуть левее посадочный щит с флажками, а дальше видно нижнюю часть вышки, примерно метров двадцать- двадцать пять, её растяжки и оранжевый трактор у крайних балков.
Аккуратно зависаем у щита, укладываем трубы на специальную грузовую площадку, прямо рядом со щитом, я чуть опускаю вертолёт, бортоператор отцепляет троса, убирает крюк.
Переместились на щит, сели, движки на малый газ. Можно чуть передохнуть. От балков бегут подцепщики. Штурман по СПУ говорит бортоператору: « Выскочи, спроси у мужиков, пока не отцепили троса, - эта буровая или нет?!». И подмигивает мне: « А то, может, придётся искать ту…».
Да не дай бог! Мне уже малость надоели полёты с трубами по грибы.
В лобовые стёкла вижу, как бортоператор, переговорив с подцепщиками, поворачивается к вертолёту, улыбаясь, поднимает вверх правую руку с поднятым большим пальцем. Слава тебе, Господи! Она!!!
Забрали троса, взлетели, влезли в туман, в дымку, в облака и поехали в слепую, по приборам на высоте двести пятьдесят метров приведенного давления к себе на подбазу.
Прогноз сегодня не оправдался, надо завязывать такие полёты, как говорится – « хватит тигра в попу щекотать».
Перед Возеем облачность приподнялась, видимость километра полтора, это ж просто праздник какой-то. Зашли, сели, охладились на щите, выключились, конец работы. Хорошо, что ленту МСРП-12 (система объективного контроля) сняли у меня после второго рейса, а то за такие полёты можно огрести большие неприятности.
Зато, хоть грибочков притащили на «жарёху». Вечером, когда мы на кухне, в своём жилом комплексе «Вахта-40», готовили грибы и от них по всему комплексу пошёл аппетитный запах, из своих комнат вылезли «восьмёрочники» (экипажи МИ-8). Точно по запаху заявились на кухню.
- « А где это вы грибочками такими чудными разжились, а, ребята?».
Я спросил у штурмана: « Иван Иванович, покажи им на карте место, где мы на грибы наткнулись?». На что мой штурман, улыбаясь и поглаживая свои щегольские усики, сказал: « А как я это место им покажу, когда я сам точно не знаю, куда мы садились. В такую то погоду! Максимум – минимум, где-то плюс-минус пять километров по карте. Во-о-о-т!». Коллеги заржали: « Вот куркули! Где-то надыбали хорошее место и не говорят».
Напрасно они нам не поверили. Мы потом, в хорошую погоду летали над теми же местами, с той же скоростью. Смотрели сверху, смотрели. Вроде здесь, а вроде и не здесь. Так и не нашли. Такое можно найти только в тумане, и обязательно надо, чтобы под вертолётом трубы болтались. Иначе, фиг вам, а не грибы.
