Безусловным лидером среди дизельных двигателей для легких коммерческих автомобилей ГАЗ является мотор Cummins ISF 2.8. В зависимости от ситуации на рынке, в год выпускают от 20 до 30 тысяч «ГАЗелей» и «Соболей» различных моделей и модификаций с дизелями Cummins
Однако, несмотря на впечатляющие результаты, Cummins ISF 2.8 далеко не единственный вариант. Продолжаем разговор о дизельных двигателях, которые устанавливают на нижегородские и ульяновские LCV.ля грузовиков и автобусов «ГАЗель Next» пока оптимальным является дизель Cummins ISF 2.8.
Volkswagen. Слухи и реальность
Уже пару лет ходят слухи, о том, что на «ГАЗели» будут устанавливать дизели Volkswagen. Действительно, в 2017 году «Группа ГАЗ» заключила партнерское соглашение с Volkswagen Truck and Bus. Рассматривалось даже возможное вхождение Volkswagen AG в капитал «Группы ГАЗ», по аналогии с приобретением пакета акций «КАМАЗа» автоконцерном Daimler AG – этот альянс работает более чем эффективно! В феврале 2019-го собрали опытно-промышленную партию из 400 автомобилей «ГАЗелей Next» с 2-литровыми четырехцилиндровыми двигателями Volkswagen 2,0 TDI, используя мотор уровня Евро‑5 с настройкой 136 л.с. и 340 Н.м., одно из обозначений которого – VW ЕА189. Перед ним выпускали ЕА 188, а двигатели Евро‑6 во внутренней документации Volkswagen обозначаются как VW ЕА288 Nutz. Первую партию «ГАЗелей» с дизелем 2,0 TDI агрегатировали с новой «газовской» 6-ступенчатой коробкой. То есть в машинах было много чего нового, поэтому такие «ГАЗели» для удобства контроля продавали через нижегородских дилеров.
Вообще, у моторов VW 2,0 TDI диапазон мощности от 136 до 190 л.с., а у версии с двухступенчатым турбонаддувом и вовсе превышает 230 л.с. Двигатели этого семейства устанавливают на Amarok, Transporter и Сrafter. Но сейчас, из-за санкций со стороны США, сотрудничество Volkswagen и «Группы ГАЗ» несколько «остыло».
Минпромторг против санкций
Раньше дизели ЗМЗ‑514 стоили более чем в два раза дороже бензиновых 16-клапанных ЗМЗ. Понятно, что весомый вклад в рост цены вносит дизельная топливная аппаратура, но электронный впрыск бензина тоже дешево не обходится. Возможно, коэффициент удорожания заволжского дизеля сейчас уменьшился. Еще больше способствовал бы снижению цены запуск крупносерийного производства этих моторов. Пусть даже не только автомобильных, но и промышленных версий. Делали же передвижные сварочные генераторы с моторами ЗМЗ‑24… Однако была информация, что в дальнейшем Ульяновский автозавод будет использовать импортные дизели: китайский Yuchai YC 4Y объемом 2,2 л, или индийский Mahindra. Заметим, что слухи эти имели место до начала 2020 года, то есть до того времени, когда в Китае разразилась эпидемия коронавируса. Даже наш Камский автозавод заявил, что теперь из-за пандемии срываются поставки из КНР важных компонентов для нескольких моделей грузовиков. Поэтому, вопрос зависимости отечественного автопрома от поставок импортных узлов и агрегатов может встать очень остро.
Видимо, это понимают и в российском правительстве. Минпромторг РФ выступил с предложением о выделении до 2025 года из федерального бюджета 150 млрд рублей на защиту российского автопрома от санкций. Деньги планируется выделить «Группе ГАЗ», «КАМАЗу» и Sollers. Целевое назначение программы – развитие отечественных высокотехнологичных производств компонентов и систем. Предполагается, что будет локализован ряд автокомпонентов, в том числе и дизельный двигатель.
Положение дел с «большими» дизелями у «КАМАЗа» и у ЯМЗ в целом очень неплохое, разве что не хватает некоторых отечественных компонентов по топливной аппаратуре, турбинам и др. Поэтому, видимо, предполагается финансировать в большей степени создание дизеля именно для Горьковского и Ульяновского автозаводов. Подождем конкретики. А вообще, сейчас у «Группы ГАЗ» настолько сильное производство дизелей ЯМЗ‑530 на новом заводе в Ярославле, включая и «маленький» Mercedes-Benz ОМ646, что там вполне можно развернуть и выпуск мотора для «ГАЗелей». Однако для рентабельности объем производства, по оценке специалистов, должен составлять около 100 тысяч двигателей в год.
Проще, легче и дешевле. Зроблена ў Беларусі
Между тем новые четырехцилиндровые дизели готовят к производству на Минском моторном заводе. Они компактные, объемом 2,1 литра, их вполне можно устанавливать и на «ГАЗели», и на УАЗы. Моторы нового семейства ММZ‑4D/4DT/4DТI имеют максимальную мощность 120 л.с. при 3200 об/мин, момент 270 Н.м. По объему минский двигатель близок к 2,15-литровому OM646, который устанавливают на Mercedes-Benz Sprinter Classic нижегородской сборки, или сопоставим с IVECO F1A 2,3 л. У нового ММZ диаметр поршня 87 мм, ход 90 мм, у OM646 – 88 х 88,3 мм, а у F1A – 88 х 94 мм. Для сравнения, у Cummins ISF 2.8 – 94 х 100 мм, у Volkswagen 2,0 TDI CR – 81 х 95,5 мм. Как и следовало ожидать, минский дизель однозначно проще конструктивно, его легче ремонтировать при необходимости. А еще, что очень важно, он существенно дешевле.
Все семейство дизелей ММZ‑4D/4DТ/4DTI разработано специалистами Минского моторного завода. Литье и вся мехобработка будут выполняться в Белоруссии. Импортных деталей должно быть совсем немного. Топливная аппаратура – если Common Rail, то Bosch, если механический ТНВД, то чешский MOTORPAL, турбокомпрессор тоже чешский. Головка блока цилиндров чугунная, в то время, как на немецких VW 2,0 TDI CR и Mercedes-Benz OM646 она алюминиевая, с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами, то есть схема ГРМ – DOHC. Есть и еще одна особенность ММZ‑4D/4DТ/4DTI, которая при ближайшем рассмотрении оборачивается важным достоинством. Это привод ГРМ шестернями переднего расположения. Распредвал стоит в блоке, дальше – штанги и коромысла клапанов. Классическая схема OHV (Over Head Valve).
Ресурс привода ГРМ шестернями сопоставим с ресурсом самого мотора, а это может быть и полмиллиона километров. Скажете, шестерни шумят? У дизеля больше шума от работы форсунок, чем от шестерен. Можно подумать, что в Минске сделали еще один тракторный двигатель, только маленький. Третья «тракторная» особенность – применение «мокрых» гильз. Опять-таки, для России это неплохо. В первую очередь, гильзу всегда можно сделать из более износостойкого чугуна, чем сам блок, тщательнее провести термообработку и хонингование поверхности. И это положительно скажется на ресурсе мотора. Кроме того, в блоке ММZ‑4D/4DТ/4DTI гильза центрируется по верхнему и нижнему поясам, это надежно. В нижнем поясе есть проточки для уплотнительных колец из фторкаучуковой резины. Даже при работе системы охлаждения на воде, а не на антифризе, заменить такую гильзу не проблема.
Для повышения прочности блока поддон картера двигателя сделан из алюминия. В системе смазки есть водомасляный теплообменник, он сохраняет свойства моторного масла. Топливная система Common Rail обеспечивает максимальное давление впрыска 1600 бар, при этом происходит последовательное распыление двух-трех порций солярки.
Новый дизель сразу же ориентировали на универсальное применение. MMZ‑4D планируют устанавливать на тракторы Belarus‑422, взамен итальянских дизелей Lombardini. Мощность атмосферной версии составляет 49 л.с. при 2800 об/мин, с турбонаддувом – 62 л.с. при 2800 об/мин. Эти моторы будут устанавливать на погрузчики «Амкодор» и ANT750. Двигатели MMZ‑4DТG.1 мощностью 31 л.с. при 1500 об/мин предназначены для применения в составе электрогенераторов российской компании «Проект-Техника». А применение дизеля ММZ‑4DTI на «ГАЗелях» и УАЗах пока не сертифицировано автозаводами, поэтому в первую очередь установку этих моторов наверняка освоят в Белоруссии, как альтернативу бензиновым. Вполне возможно, минские дизели оценят и фирмы, занимающиеся тюнингом автомобилей. Первоначальный объем производства ММZ‑4D/4DТ – около 500 агрегатов в год, позже планируют выпускать порядка 4-5 тысяч.
Читайте о реалиях и перспективах применения дизельных двигателей на легких коммерческих автомобилях Горьковского и Ульяновского автозаводов
Полноценным и массовым дизельным грузовичком «ГАЗель» стала благодаря двигателю Cummins ISF 2.8