Вот кому-то покажется такой заголовок смешным, а между тем в среде увлеченных и не очень граждан этот вопрос не даёт покоя многие десятилетия. Этот вопрос нередко мне задавали на лекциях и экскурсиях, встречается на страницах тематических форумов и в социальных сетях. Что за крючки? Да вот же они, точно же обращали внимание на них!
Сейчас, правда, в Петербурге и Москве встретить их очень непросто - последние девять лет активно внедрялись так называемые межвагонные предохранительные устройства - желтые упругие элементы, размещенные между вагонами, но о них позже поговорим.
Кто ж тебя принёс, крючок?
Впервые кронштейны-треугольники появились на советских метровагонах после войны. Примечательно, что на вагонах типов А и Б, выпущенных в подмосковных Мытищах в 1934-1938 годах ничего подобного не было.
Правда позднее при модернизации "крючки" появились и у них. Где-то же их подглядели?
Конечно! И всему виной партия вагонов Берлинского метро, которая поступила в Москву после войны (подробно об этой истории можно прочитал в одном из прошлых материалов канала "Человека-метро").
Подсматривать у зарубежных коллег наиболее прогрессивные решения не было чем-то крамольным. Это было, есть и будет всегда - достаточно взглянуть на автопроизводителей.
В случае же с вагонами метро или железнодорожной техникой, особенно в условиях закрытых границ, противостояний государств и прочих ограничивающих факторов нередко имели место и курьезы, когда некоторые элементы копировались автоматом, без понимания сути.
Среди таких случаев коллеги-железнодорожники вспоминают историю заимствования у #США (причем официального) конструкторской документации для производства одного из первых серийных советских тепловозов ТЭ1. Так, в частности, помимо сложной работы по переконвертированию единиц измерений из дюймов в сантиметры, были скопированы почти все элементы, среди которых были "тарелкообразные" наросты:
По одной из легенд однажды состоялась встреча локомотивостроителей двух государств, во время которой представители американской стороны поинтересовались назначением тарельчатых устройств на советских тепловозах, на что получили от советских коллег пространственный, спонтанно придуманный ответ, который удивил заморских гостей (какой именно - неизвестно). А ведь в оригинале всё оказалось более, чем логичным и прозаичным - американские тепловозы, поставлявшиеся в #СССР под обозначением Да (Дизель фирмы Алко), которые и были, собственно говоря, образцом для копирования, доставлялись к нам морским путём и с помощью этих "тарелок" локомотивы стропились, грузились кранами в трюма судов и надёжно крепились внутри или на палубе.
Вполне вероятно и наши исследуемые кронштейны-треугольники могли появиться на советских вагонах метро действительно в ходе заимствования.
А теперь давайте перейдём к версиям - для чего же всё-таки они нужны?
Версии происхождения
- Складная лестница
- Место для навески сигналов
- Устройство против падения пассажиров с платформ
В пользу первой версии говорит расположение кронштейнов - если внимательно посмотреть на два сцепленных вагона, то окажется, что с левой стороны будет две скобы, а справа - одна, да и еще посередине относительно первых двух:
Однако, взглянув на картинку, можно задать вопрос - хорошо, ну вот залез человек, а для чего он это сделал? Специфика компоновки практически всех вагонов метро в мире (там, где по-крайней мере есть нижний токосъём) такова, что львиная доля оборудования находится под полом вагона и делать обслуживающему персоналу на крыше попросту нечего.
Вторая версия пытается предположить, что раскладная конструкция способствовала тому, чтоб внутри этих "треугольников" устанавливать сигналы (красные диски со светоотражателем или фонари), которые используются, например, при перегонке неисправных единиц, чтобы обозначить хвост состава.
Что же, как мы видим, действительно такое использование имеет место быть, однако и тут есть сомнение - для чего делать подобную конструкцию настолько крепкой? Сигналы-то лёгкие, а эти слона на лету остановят. В общем, тоже вариант сырой.
И тут мы переходим к последней версии о предназначении кронштейнов в качестве противодействия падению пассажиров. В пользу этого говорит опыт ряда зарубежных метрополитенов, в частности Нью-Йоркского, где межвагонное пространство перекрыто специальными конструкциями:
Также наверняка кто-нибудь из вас обращал внимание на отечественные трамваи, которые работали в составе из нескольких вагонов. Давай взглянем на опыт петербуржцев в ограждении пространства между вагонами от посторонних лиц:
Если обратиться за опытом к немцам, на которых мы косимся и полагаем, что подсматривали у них, то можно обнаружить схожее решение на вагоне поезда городских железных дорог модели ET 165:
Видно, что в таком случае у пассажира гораздо больше шансов зацепиться руками или телом о подобные барьеры и нет необходимости что-либо цеплять - вылета хватает.
Удивительное дело, а ведь и немцы точно не могут ответить на вопрос о "крючках" - некоторые пытливые умы из России даже пробовали задавать вопросы на немецких интернет-форумах, но в ответ получали совершено странные варианты из разряда места под установку домкратов и т.д.
Где истина?
Она, как известно, где-то рядом. Когда-то Человек-метро считал, что разгадка должна обнаружиться в конструкторской документации - в чертежах. Что ж, вот и они, давайте посмотрим вместе на эксклюзив:
В общем стало понятно, что ничего непонятно. Рычаг, упор и кронштейн. Чертежи ясности не внесли.
Однако я всё же придерживаюсь именно третьего варианта. Несмотря на то, что найденные архивные чертежи не смогли ничего объяснить, вариант с защитой людей от падения на путь самый адекватный и главное - востребованный!
Возможно действительно немцы предполагали натягивать пружины между ними и тем самым создавать умеренно эластичный барьер от падающего человека, которому не страшны виляния вагона при прохождении кривых, а в итоге решили оставить только сами кронштейны.
Работая на вагоностроительном заводе им.И.Е.Егорова, я задавал вопрос и старожилам-слесарям, когда те пришли монтировать те самые кронштейны на свежесобранный вагон для Петербургской подземки.
Дядечки-сборщики сказали тогда, что это "торцевая подушка". Удивительный термин, но в представлении коллег это означало устройство, за которое пассажир может условно схватиться руками в случае падения. К огромному сожалению многолетний опыт метрополитенов СССР, России и стран СНГ показал, что устройства эти практически не спасают человека. Один из трагических примеров - гибель молодой девушки, потерявшей сознание и упавшей между вагонами на станции Невский Проспект в Петербурге более 10 лет назад.
После это нашумевшего случая и других печальных историй метрополитены Российской Федерации совместно с производителями вагонов и машиностроительными компаниями начали задумываться о способах действенной защиты.
Что пришло на смену "крючкам"?
Пионерами в области внедрения предохранительных устройств стали метрополитены Москвы и Санкт-Петербурга.
Петербургские метрополитеновцы опробовали несколько систем, прежде чем выбрали окончательный вариант и оснастили им все вагоны.
В 2009-2010 году в качестве эксперимента на вагонах двух разных типов (Ем501/Ема502 и 81-540.2/541.2) сперва была опробована "гармошка" системы HÜBNER (Хюбнер). Этот производитель хорошо известен производством гибких узлов сочленения, которые используются практически во всех современных сочлененных автобусах, троллейбусах, трамваях и вагонах железнодорожного подвижного состава.
Вид эта гармошенция оставляла сомнительный, вы это и сами видите по фотографиям. Да и шут-то с ним, с видом! Казалось бы - людей бы спасала и была бы удобной в эксплуатации! Проверить на пассажирах, к счастью, не удалось, а вот с практической стороны показала себя неважно - рвалась на кривых малого радиуса (на парковых путях депо) и отсоединять в случае расцепки вагонов её было тоже неудобно.
Еще один любопытный вариант был предложен ЗАО "Вагонмаш" в 2011-2012 гг. При постройке первого состава проекта "НеВа" на двух промежуточных вагонах была смонтирована причудливая конструкция из вертикальных жестких резиновых труб. По аналогии с уплотнителями, используемых на пассажирских железнодорожных вагонах.
Для эксплуатации это решение было значительно лучше. Мало того, что вагоны проекта НеВа и так практически никогда не расцепляются (работают секциями, да и резерва попросту нет), так здесь еще и не надо эти трубы каким-либо образом трогать при расцепке - две трубы соседних вагонов плотно соприкасаются друг с другом, но никак не соединены.
Тем не менее и эта система не прижилась. Возможно дело в том, что безопасность она обеспечивала недостаточную. За трубу толком не схватиться - высокая, круглая и скользкая, да и при особых условиях (например, на большой скорости летящего и увесистого пассажира) трубы могли всё-равно человека пропустить в межвагонное пространство. Я был однажды свидетелем, как в пригородном поезде группа подростков через подобное резиновое суфле покидали салон, убегая от контроллеров.
В конечно итоге в Петербурге была протестирована, а затем массово внедрена система, которую опробовали до этого в Москве - устройство МПУ - межвагонное предохранительное устройство.
За него и схватиться можно в случае чего, да и рассоединяется несложно и быстро. В общем, понравилось метрополитеновцам это устройство и с 2012 года начало массовая установка МПУ на вагоны метро Санкт-Петербурга и Москвы, а для вновь изготавливаемых вагонов МПУ стали обязательным требованием.
Спасибо за внимание, друзья! Если вы по каким-то причинам еще не поддержали автора подпиской, то сегодня возможно тот самый добрый случай.
Избранные публикации из цикла рассказов о метрополитене:
