Введение:
Железнодорожная компания Лихай Вэлли не так сильно известна за пределами Соединённых Штатов Америки. Среди простых американцев эта компания ассоциируется прежде всего с девизом "маршрут чёрного алмаза" и из-за активного участие компании в угольной добыче. Компания была основана в 1846 году и с самого начала основным доходом компании была транспортировка антрацитового угля из Восточной Пенсильвании в Нью-Йорк и Вашингтон. Перевозка антрацитового угля способствовала резкому укреплению экономической мощи компании в середине-конце XIX века, но в ХХ веке эти перевозки из-за зависимости на цены аантроцитового угля, компания пришла в упадок. Несмотря на то, что железнодорожной компании Лихай Вэлли уже давно не существует, история этой компании до сих пор вызывает интерес в США, особенно среди тех, кто занимается исследованием истории железнодорожного строительства в США.
Интерес современных американцев к истории компании Lehigh Valley, результат грамотной рекламной политики компании. Использование разнообразных окрасок своих поездов выделяло LV среди других железнодорожных компаний США того времени. Кроме этого, компания предоставляла множество хороших сервисных услуг, по доступной цене, начиная от обслуживания сельских веток и заканчивая срочными заказами. Компания обанкротилась в 1976 году, однако на протяжении всего 20-го века железнодорожная компания Лихай Велли не имела стабильного финансового положения.
В данной небольшой статье рассмотрена история, относительно небольшой железнодорожной компании Лихай Вэлли.
Годы расцвета. История Лихай Вэлли в XIX столетии. Добыча антрацитового угля.
В конце XVIII века в Пенсильвании началась Великая антрацитовая угольная лихорадка. В российской историографии этому событию уделяется не так много внимания, но эта революция стала одним из важных этапов в становлении экономической мощи в США.
Началом Великой антрацитовой революции принято считать начало деятельности компании Lehigh Coal Mine Company, которая началась в 1792 году. Во время англо-американской войны 1812 года в США резко увеличилась добыча угля.
Антраци́т — самый древний из ископаемых углей, уголь наиболее высокой степени углефикации (метаморфизма). Лучший сорт каменного угля, отличающийся чёрным цветом, сильным блеском, большой теплотворной способностью.
Впервые после того, как антрацитовый уголь был обнаружен в 1792 году, резко стал вопрос доставки угля в столичные районы Северо-Востока. Уголь в США использовался в качестве источника топлива для отопления жилых домов. В начале XIX века было предложено множество различных проектов транспортировки угля на северо-восток США. Из первых проектов транспортировки. Первой компанией, которая начала транспортировка угля в 1822 году была компания Lehigh Coal & Navigation Company. Год спустя транспортировку угля начала другая компания Delaware & Hudson Canal Company(позже переименованная в Delaware & Hudson Railway).
Железнодорожная компания Lehigh Valley была не первой железнодорожной компанией, которая занималась поставкой угля из Пенсильвании в столичные районы северо-востока. До появления Lehign Valley обслуживанием перевозок угля занималась ж/д компания Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehanna, зарегистрированная 20 сентября 1847 года.
Руководство Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehannа планировало, что новая компания сможет навязать конкуренцию местной крупной горнодобывающей компании LC&N, управляемой Джосайи Уайтом. Компании LC&N принадлежали шахты недалеко от Саммит-Хилла, в штате Пенсильвания, где располагались основные запасы антрацитового угля. Lehigh Coal & Navigation доставляла антрацит вниз по рекам Лихай и Делавэр. В 1829 году был открыт Дэлавэрский канал и компания Lehigh Coal & Navigationна по нему, увеличила свои поставки антрацитового угля на баржах в Филадельфию.
Железнодорожная компания DLS & S, позиционирующая себя главным конкурентом LC&N, не смогла заинтересовать инвесторов, отчасти из-за усилий LC&N. Компания DLS & S находилась на грани банкротства и скорее всего обанкротилась бы, если бы не фактор личности. От банкротства её спас Аса Паркер, выведя компанию из глубокого финансового кризиса.
Для того, чтобы вывести компанию из кризиса Аса Пакер предпринял попытку заключить договор с горнопромышленной компанией Lehigh Coal & Navigation, чтобы последняя согласилась дать разрешение DLS & S быть главным угольным перевозчиком в Восточной Пенсильвании.
Для того, чтобы перейти к описанию предложения Асы Пакера, нужно немного рассказать о развитии железнодорожного транспорта в США того времени. К 50-м годам железнодорожный транспорт в США, становился всё более эффективным, по сравнению с гужевым. Независимость железнодорожного транспорта от погодных условий, обеспечило железнодорожные компании огромной прибылью.
Видя всё возрастающую роль железных дорог, Аса Паркер предложил транспортировку угля по железной дороге, а не по воде.
Но тогда этот проект не удалось осуществить и LC&N отклонила предложение Асы Пакера . В 1851 году Аса Пакер стал главным акционером железнодорожной компании Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehanna Railroad Company, после чего в 1853 году, совместным решением директоров, компания DLS & S была переименована в Lehigh Valley. На должности президента компании Аса Пакер был дважды. Первый срок его был с 1862–1864, а второй с 1868–1879. Аса Паркер на протяжении всей своей жизни активно участвовал в жизни компании.
Став главным акционером компании Аса Пакер сосредоточил все свои усилия на развитии железнодорожной инфраструктуры, которая позволила бы компании выйти из затяжного кризиса. В январе 1853 года было завершено строительство железнодорожной линии от Мауч Чанка до Истона. Первые грузовые и товарные поезда начали ходить по этой линии с 12 сентября 1855 года.
По этой линии проходили самые прибыльные маршруты компании Lehigh Valley. Также Аса Пакер, активно инвестировал не только в железнодорожную инфраструктуру, но и также инвестировал в строительство шахт. С ноября 1852 по сентябрь 1855 года у компании появились собственные шахты в Люцерне и в Округе Шуйлкилл, штате Пенсильвания. Появление прямого железнодорожного сообщения между шахтами и Истоном, сделало возможным начать полноценную транспортировку грузов. Чуть позже Паркер спланировал ответвление в Долине Саскуэханна. После успешного строительства ответвления железнодорожное полотно было проложено дальше, в штат Нью-Йорк, где линия Асы Паркера была интегрирована с железнодорожной системой Эри.
Первоначально Южная конечная станция Истона предназначалась только для грузовых перевозок. На эту станцию должны были пребывать поезда с углём, после чего уголь доставлялся на баржах вниз по реке Делавэр в Филадельфию или на Восточное побережье в Нью-Йорк. После постройки моста в Филлипсбург, штат Нью-Джерси, в 1880х годах значимость железных дорог в этом регионе возросла. Станция Истон и находящиеся на другом конце моста станция Филлипсбург стали важными узловыми станциями не только для железнодорожной компании Lehigh Valley, но и для всего региона.
Очень быстро Истон стал одной из крупнейших грузовых станций в Пенсильвании. В Истон приходили поезда главных железнодорожных компаний региона: Центральной железной дороги Нью-Джерси, Лихай и Гудзон-Ривер, Пенсильвания (дочерняя компания Бел-дель) и Делавэр, а также Лакаванна и Вестерн.
Успешное строительство моста, позволило небольшой железнодорожной компании Лихай Вэлли иметь свои собственные самоокупаемые железнодорожные маршруты. Большинство железнодорожных маршрутов, принадлежавшие Лихай Вэлли были направлены в северо-восточном направлении или в столицу.
Обслуживание маршрутов, которые шли в Истон значительно укрепило финансовую стабильность LV и вывело компанию из кризиса.
Важным шагом для компании стало обслуживание грузовых составов идущих на Дикий Запад, который в 60-е годы XIX века испытывал экономический подъём (реконструкция Юга).
В 1864 году Пакер расширил свою железнодорожную систему на 23 мили, соединив два небольших города: Мауч Чанк( Позже переименованный в Джим Торп) и Уайт-Хейвен. После успешного расширения железнодорожной сети, Аса Паркер практически в это же время, приобрёл угольную компанию Мoribund Beaver Meadows Railroad & Coal Company, зафрахтованная 7 апреля 1830 года. Приобретение этой небольшой компании, позволило Асе Пакеру получить доступ для обслуживания шахт близ Бивер-Медоуз в штате Пенсильвания и увеличить транспортировки угля в Истон.
Это была последняя крупная сделка Асы Пакера, во время своего первого президентства в компании.
В 60-е годы XIX века LV демонстрировала уверенный экономический рост. По мере увеличения капитализации компании, руководство LV продолжила политику скупки шахт по всей Восточной Пенсильвании. В 1866 году, Аса Пакер заключил очередную удачную сделку, приобретя Северный филиал Пенсильсванского водного канала. Канал был построен между 1828 и 1856 годами с общей протяженностью 169 миль от Нортумберленда до Уилкс-Барра, потом канал поворачивал на север к границе штата Нью-Йорк, идя через Тованду и Сэйр (место, где находились основные железнодорожные станции LV).
Примерно в это же время, была построена ещё одна линия к северу от Уилкс-Барра. 60-е годы были временем расцвета всей американской железнодорожной индустрии, что привело к тому, что гужевой транспорт начал стремительно терять свои позиции. Железнодорожные линии начали появляться вдоль рек.
Бурное развитие железнодорожного транспорта превратило США в первую экономику мира.
Аса Пакер также купил водный канал The New York & Pennsylvania, проходивший вдоль канала Эри. Чуть позже железнодорожная компания Лихай Вэлли смогла договорится об обслуживании государственной железнодорожной линии в Уэверли, штат Нью-Йорк, совместно с New York & Erie (Эри). До этого NY&E обеспечивала маршрут Восток-Запад , которая была самой длинной железной дорогой в США, после своего открытия в 1851 году.
На этой линии использовалась железнодорожная колея, шириной 6-футов. В США такие широкие железнодорожные системы называли Эри-колиёй. Руководство NY&E считало, что широкая колея более безопасна для транспортировки грузов с увеличенным тоннажем.
Но повсеместно система широкой колеи не прижилась в США, и стандартной для всех компаний стала система 4 футовой колеи, что вынудило железнодорожную компанию NY&E позже отказался от своей 6-футовой ширины в пользу общего стандарта.
Возвращаясь к LV, стоит отметить, что получив прямой доступ в Уэверли, LV получило возможность иметь железнодорожное сообщение с Буффало, однако этот путь был очень долгим, так как поезда LV были вынуждены объезжать линии, принадлежавшие другим компания, так как у компании LV не было доступа к ним.
Поэтому это соглашение хоть и было выгодным и помогло увеличить перевозки, Асе Пакеру было необходимо искать свой собственный, прямой маршрут в Буффало. К сожалению, основатель LV не прожил достаточно долго, чтобы увидеть эту мечту осуществленной, но его действия, позволили осуществить эту мечту в будущем.
Важным шагом для установления более быстрой связи с Буффало, стало приобретение железной системы: Женева, Итака и Сайр в 1876 году. Эта дорога, построенная Эзрой Корнеллом, дала LV доступ к Женеве, штат Пенсильвания. Женева находится в выгодном географическом положении и находилась примерно около 300 километров от Буффало. Получив доступ к Женеве, железнодорожной компании LV удалось установить прямое железнодорожное сообщение с Буффало в 1892 году.
Существенно укрепило позиции LV в Восточной Америке изменение стратегии компании и начало обслуживание поездов дальнего следования, как грузовых, так и пассажирских в конце 60-х годов XIX века. Такой подход позволил проводить дальнейшее расширения LV за пределы штата Нью-Джерси. До этого в течение многих лет Аса Пакер делал ставку на короткие пассажирские пересадочные маршруты. Также грузовые поезда LV не перевозили грузы на большие расстояния. Но по мере того, как конкуренция железных дорог с портом Нью-Йорка увеличивалась, Аса Паркер пришёл к выводу, что его компания должна развивать перевозки на дальние расстояния, как в грузовой сфере, так и в пассажирской.
Для достижения этой цели в 1872 году Аса Пакер создал дочернюю компанию Easton & Amboy Railroad, которая приобрела прежние права компании Perth Amboy & Bound Brook Railroad. Создание дочерней компании было сделано, для того, чтобы иметь возможность развивать Перт-Амбой в штате Нью-Джерси. После завершения строительства Паттенбургского туннеля 28 мая 1875 года был официально был открыт 60-мильный тунель, проходящий через Истон/Филлипсбург.
Перт-Амбой оставался важным конечным пунктом для Долины Лихай на протяжении многих лет, несмотря на его южное расположение и нахождении Перт-Амбой вдали от Нью-Йорка. LV имела свои линии на Севере, а также к западному берегу реки Гудзон в Джерси-Сити.
В 1871 году LV приобрела водный канал Морриса. Итогом сделки стало возможность пользования прибрежным портом в Джерси-Сити, хотя железная дорога всё ещё требовала строительства собственных рельсов в этом районе. Для этого LV начала строительство ответвлений от своей главной линии в Саут-Плейнфилде. Новые ответвления были построены на северо-восток до Джерси-Сити.
Аса Пакер скончался в 17 мая 1879 года, в возрасте 73 лет. Аса Пакер смог поднять компанию с самых низов и сделать её конкурентоспособной в Восточной Америке. Имя Асы Пакера может быть и не так хорошо известно для широкой публики, в том числе и внутри США, по сравнению с Вандербильтом, Хантингтоном или Гулдом, однако Аса Паркер внёс огромный вклад в развитие железнодорожной отрасли США.
В строительстве железной дороги к Джерси-Сити участвовало множество дочерних компаний и после того, как проект был завершён, железная дорога получила название конечная железная дорога Лихай-Вэлли. В 1891 году железнодорожная компания Лихай Вэлли открыла свою станцию в Ньюарке. В это же время в Джерси-Сити был открыт небольшой офис получивший название Оук-Айленд-Ярд.
1899 год стал важным годом для компании, так как именно в это время было открыто прямое железнодорожное сообщение с рекой Гудзон, а чуть позже была построена крупная прибрежная станция, которая располагалась на северной стороне терминала CNJ в Джерси-Сити. На рубеже 20-го века система LV имела сеть протяжённостью более 1350 миль. Основная линия компании простиралась на 448 миль от Джерси-Сити до Буффало. После 1900 года у компании уже не было таких крупных успехов и компания вела борьбу за самоокупаемость.
Лихайский Университет
Великим филантропическим начинанием Асы Пакера было строительства Лихайского университета. Университет открылся в 1865 году и получил своё название в честь железнодорожной компании. Благодаря быстроразвивающейся компании LV Аса Пэкер стал мультимиллионером и пожертвовал 115 акров земли в Вифлееме, штат Пенсильвания. Кроме того, Аса Паркер пожертвовал на безвозмездной основе, около 500 000 долларов на строительство высшего учебного заведения. Главной специализацией университета была подготовка инженеров, но на сегодняшний день университет расширил программы обучения. Среди бакалавриата есть специальности в области искусства/науки и бизнеса, а также различные аспирантские программы. В университете ежегодно обучаются от 6000 до 8000 студентов, а штат научных сотрудников составляет более 1000 человек .
Лихайский университет считается одним из самых престижных университетов внутри США и по рейтингу U. S. News & World Report, университет в Лихае входит в 50 лучших университетов внутри США.
Лихайская Долина в 20 веке
Контроль семьи Пакеров над долиной Лихай был недолгим после смерти Асы Паркера в 1879 году. Гораздо более процветающая и прибыльная железнодорожная компания Philadelphia & Reading (Рединг), хотела занять главенствующую роль в этом регионе, в сфере перевозок антрацитового угля.
В начале 1890х годов Philadelphia & Reading совместно с другой железнодорожной компанией Lackawanna, арендовала долину Лихай и часть линий LV, но финансовая паника 1893 года привела к банкротству Lackawanna, в результате чего LV смогла восстановить свою финансовую независимость.
Но финансовая независимость LV была недолгой и в 1897 году LV была куплена Дж. П. Морганом , а семья Паркеров больше не имела своей доли в компании. Семья Морганов владела компанией достаточно продолжительное время, после смерти Дж. П. Моргана. Во время того, как LV принадлежала семейству Морганов, компания ещё сохраняла свою прибыльность, но уже не имела таких хороших показателей, которые LV демонстрировала в середине XIX века.
Биржевой крах 1929 года в Нью-Йорке и начало Великой Депрессии привели к тому, что компания начала терять свои финансовые позиции из-за резкого сокращения спроса на антрацит.
Ещё за год до краха фондового рынка, PRR начала приобретать акции LV и продолжала делать это на протяжении многих лет. Тщетно пытаясь сделать LV прибыльным активом PRR всё больше инвестировала в железнодорожную компанию и в апреле 1962 года контролировала 90% дороги, которая до этого принадлежала LV.
Вторая Мировая Война позволила компании решить некоторые свои финансовые проблемы, но этого было недостаточно, чтобы компенсировать все финансовые потери LV, которые возникли в годы Великой депрессии. Понимая, что необходимо сократить расходы и повысить эффективность перевозок, LV быстро дизелизировала свой локомотивный парк в конце 40-х годов ХХ века.
Полная дизелизация произошла в 1951 году. Интересно, что даже по мере того, как доходы продолжали падать (LV показал прибыль в последний раз в 1956 году и выплатил свои окончательные дивиденды в 1957 году), железная дорога изо всех сил старалась остаться конкурентоспособной в различных сферах; обслуживание движение поездов по мостам совместно с Delaware & Hudson, обслуживание водных бассейнов с Nickel Plate Road в 1964 году. Многие компании сокращали своё обслуживание железнодорожных линий. CNJ на некоторых территориях сократили расходы, а также ввели высокоскоростные интермодальные / TOFC (trailer-on-flatcar) поезда с такими названиями, получившие название Apollo и Mercury.
Хотя эти нововведения идеи были в какой-то степени успешными, они не смогли остановить огромные финансовые потери железнодорожных компаний, которые росли в стремительной прогрессии к концу 1960-х годов. Годы президентства Дуайта Эйзенхауэра ( 20 января 1953-20 января 1961) стали началом упадка для железнодорожной отрасли.
После Второй Мировой Войны Дуайт Эйзенхауэр на примере национал-социалистической Германии понял преимущество автомобильных дорог. Именно благодаря автобанам Германия смогла добиться таких успехов в начале Второй мировой. Поэтому с 50-х годов в Америка, начинает активно переменять опыт Германии и в США стремительно растёт число хайвеев, а покупка личного автомобиля становится повсеместным. Дешевизна автомобилей резко снизило спрос на пассажирские поезда. Железнодорожные компании, в том числе и LV не смогли сохранить конкурентоспособность и в грузовой сфере перевозок. Грузы также стали всё больше перевозится по автотрассам или авиацией. Железная дорога не могла конкурировать с этими двумя быстрорастущими отраслями. Множество железнодорожных линий и начали приводить железные дороги США к упадку. LV также стала терять значительное число заказов и в 60-х годах XX века, в результате чего, компания быстро оказалась на гране банкротства. Последняя надежда на выживание для LV, после слияния двух крупных железнодорожных компаний: PRR и New York Central. В результате чего появилась железнодорожная компания Penn Central Transportation Company в 1968 году.
LV прекратила обслуживать пассажирские перевозки в 1961 году. Однако стоит отметить, что пассажирские перевозки никогда не были в приоритете у LV. Самый главный маршрут LV Буффало-Нью-Йорк был медленнее, чем аналогичные маршруты других компаний.
LV уже не могло себе позволить оставаться самостоятельной компании из-за серьёзного экономического упадка. Поэтому в рамках слияния у LV было два варианта, либо объединится с Norfolk & Western, либо с Chesapeake & Ohio. Эти железнодорожные компании ещё сохраняли свою прибыльность и сотрудничали с LV на северо-востоке (каждая имела связь с LV в Буффало). Однако к концу 60-х годов, обе компании не могли поглотить LV из-за огромного долга последней. Также большинство линий LV нуждались в ремонте и на это денег на это тоже не было.
Penn Central не было удачным объединением и компания не имела прибыли, буквально после первого дня своего появления. Поэтому неудивительно, что всего два года спустя, в 1970 году, Penn Central объявил о банкротстве. Этот шаг вызвал шоковые волны не только в финансовых кругах, но и во всей американской железнодорожной отрасли. Банкротство Penn Central привело ускорило процесс банкротства большинства местных железнодорожных компаний на северо-востоке США, что создало катастрофическую ситуацию, в результате чего, регион оказался под угрозой остаться без обслуживания железных дорог.
Столкнувшись с необходимостью либо национализированного поглощения, либо реорганизации, правительство было вынуждено вмешаться. Она создала квазигосударственную консолидированную железнодорожную корпорацию, более известную как Conrail, начавшая свою деятельность 1 апреля 1976 года.
После этого Conrail провела анализ наиболее прибыльных железнодорожных систем, которые до этого принадлежали нескольким обанкротившимся перевозчикам. После проведения анализа линии LV были использованы незначительно. Сегодня почти вся западная половина железнодорожного полотна, ранее принадлежавшее LV полностью разобрана, а то, что осталось, управляется преемником Reading & Northern и Conrail, Norfolk Southern.
Список источников:
1. https://www.american-rails.com/lv.html;
2. http://digital.lib.lehigh.edu/remain/search.php?searchletters=Asa+Packer;0;0;0;
3. http://lvrrhs.org/history/index.htm.
