Вы, наверное, удивитесь, если узнаете, каким по очереди был Санкт-Петербург среди городов Российской империи, в которых появился электрический трамвай.
- Двадцать шестым!
Причиной тому были концессионные отношения, которыми связал себя Санкт-Петербург с двумя акционерными обществами, владевшими сетью конно-железных дорог в столице. Те не собирались раньше предусмотренного договором срока передавать их городу.
Зато трамвай, заработавший в столице империи в сентябре 1907 года, дал фору всем остальным российским городам и принципиально отличался от своих собратьев даже в крупных городах нашей страны. С интересом на петербургский трамвай посматривали и иностранные специалисты.
- Первый ширококолейный двухпутный трамвай
Впервые для трамвайных путей использовалась широкая колея – 1524 мм. До этого все трамваи были узкоколейными – 1000 мм и часто однопутными с разъездом (вроде того, что сохранился в Евпатории). Узкая колея и один путь были дешевле в строительстве.
Частные предприниматели экономили на всем и выбор узкой колеи давал заметный выигрыш. Под нее гораздо было найти вагоны.
2. Первый трамвай в России, принадлежащий «городу»
Все трамваи до Санкт-Петербурга были частными и за редким исключением принадлежали иностранным компаниям, как правило, акционерным, и как правило, бельгийским. Об этом красноречиво свидетельствует коллекция ценных бумаг таких компаний в нашем Музее Оранэлы. Имена российских городов на французских надписях звучат романтично: «Tramways d’Odessa», «Tramways et Eclairage de Simferopol» и даже «Tramways de Taschkent»!
К началу 20-го века всем уже было очевидно, что трамвай – прибыльное предприятие, и если раньше риски перекладывались на частников, то к этому моменту в трамвае видели верный источник пополнения городского бюджета. Поэтому вслед за Петербургом городские власти стали инвестировать в строительство трамваев во многих городах России (Евпатория, Воронеж и другие).
3. Строилась сразу разветвленная трамвайная сеть
Обычно трамвайный бизнес в городах России начинался со строительства одной заведомо выгодной линии. Часто это был маршрут «Вокзал – Центр». «Центром» служил или рынок, или Соборная площадь, что в городах было практически одним и тем же.
Дело в том, что вокзалы находились на расстоянии около 2 километров от центра (по причине использования паровой тяги) и трамвай удачно заполнял эту транспортную расщелину.
В Санкт-Петербурге же с самого начала строилась разветвленная сеть по линиям конно-железных дорог. Маршрутная сеть и пассажиропоток уже сложились, доходы были прогнозируемы, поэтому городские власти сразу вложились в строительство сети длиной почти 60 километров!
4. Для энергообеспечения была построена сеть подстанций
Это было новое инженерное слово. Опять же по причине экономии и небольшой маршрутной сети до Санкт-Петербурга в российских городах обычно строилась просто электрическая станция, которая питала напрямую трамвайную сеть.
В Санкт-Петербурге гениальный инженер Генрих Графтио предложил более эффективную систему – центральная электрическая станция на Обводном канале вырабатывала электричество (переменный ток) и передавала по высоковольтному кабелю 6 кВ на пять подстанций в разных частях города. Те, в свою очередь преобразовывали энергию в постоянный ток 600 и направляли ее в контактную сеть. Правда, надо признать, электростанция геометрически находилась очень неудачно.
5. Впервые использовались сложные трамвайные развязки
Экзотикой для России того времени были трамвайные двухпутные Х- и Т-образные перекрестки. Удивление вызывала и кольцевая развязка Лиговского и Невского проспектов на Знаменской пл. (ныне пл. Восстания). Сейчас единственным нашим городом, где есть такое кольцо – является Екатеринбург.
Следствием обилия перекрестков и стрелочных переводов стало и следующее обстоятельство…
6. Санкт-Петербург был первым городом в России, где стали использоваться маршрутные огни.
Эта традиция сохранилась до сих пор и Северная столица сейчас единственный город, где используется цветовое обозначение маршрутов. На самом деле, конечно, это не российское изобретение. Назначение этой системы весьма прозаично – в изначально разветвленной трамвайной сети Питера было много стрелок. Они переводились вручную, и стрелочник издалека должен был идентифицировать приближающийся трамвай и перевести стрелку в нужное положение. Через одну стрелку могло проходить до 5-7 разных маршрутов.
Работа трамвайных стрелочников была тяжелой, особенно зимой. Платили мало, на нее шли малограмотные люди, которые едва умели считать. Маршрутные огни были удобны и для горожан, которые в большинстве тоже были далеки от грамотности в современном понимании.
7. Впервые массово использовались разворотные кольца
Двусторонние трамваи (в которых средства управления находились в обоих концах вагона) не нуждались в разворотных кольцах. Они могли легко обернуться в тупике. Если же состав был из нескольких вагонов, то для его оборота достаточным был небольшой разъезд.
В Санкт-Петербурге односторонние трамваи появились не сразу, но для интенсивного движения многовагонных составов без колец с самого начала уже было не обойтись. Старейшее из сохранившихся колец первой очереди петербургского трамвая можно увидеть у Нарвских ворот (1908 г.)
Трамвайные кольца настолько прочно вошли в городское сознание, что в Ленинграде «кольцом» назывались конечные остановки не только трамваев, но и троллейбусов, автобусов.
8. С появлением электрических трамваев в Петербурге продолжала работать конка!
В основном она зарабатывала на периферийных линиях, на нее проходилось примерно 10-15% пассажиропотока.
Конка параллельно с трамваем проработала вплоть до 1917 года, пока просто не закончился корм для трудолюбивых коняшек. Также параллельно работали и две линии парового трамвая!
Если вам понравился рассказ, ставьте, как говорится, «лайк». Подпишитесь на канал, если хотите вместе с нами больше узнать о Петербурге и его Юго-Западной части.
Приходите на наши экскурсии, подробная информация о них – на нашем сайте www.oranela.ru
Смотрите небольшие ролики на You-Tube канале OranelaTV
Подписывайтесь на нашу группу ВКонтакте или Facebook
Пользуйтесь нашими бесплатными аудиогидами по Музею Оранэлы и «Миру Оранэлы» на платформе izi.TRAVEL
