История Великой Отечественной войны даже спустя почти семьдесят пять лет после своего окончания продолжает хранить немало секретов. Одним из них является ненайденный ответ на вопрос: почему при небывалом подъеме советское промышленности в 1930-е годы воевать «улетело» всего несколько моделей самолетов, а в период боевых действий была пущена в серию только одна машина?
А ведь конструкторские бюро не уставали предлагать все новые варианты штурмовиков и бомбардировщиков, которые могли бы усилить военную мощь Красной армии, причем некоторые из них вообще не имели аналогов в отдельных деталях конструкции и вооружения. Вашему вниманию 5 перспективных советских самолетов времен Великой Отечественной войны, которые не пустили в серию.
1. ВИТ-1 (Конструктор – Н.Н. Поликарпов)
Этот самолет мог стать отличным дополнением к авиапарку Красной армии, если бы был закончен. Хотя он уже на стадиях разработки и испытаний зарекомендовал себя в самом лучшем свете. Детище легендарного авиаконструктора Поликарпова представляло собой многоцелевой самолет с экипажем их двух человек. Вооружением для ВИТ-1 служили: турель с пулеметом ШКАС, две пушки Шпитального ОКБ-13 калибром 37-мм, а также пушка ШВАК калибром 20-мм, установленная в носу самолета. Кроме того, машина вмещала до 600 кг бомб в бомбоотсеке, либо же две единицы ФАБ-500 на внешней подвеске.
Первые испытания перспективного самолета прошли в 14 октября 1937 года. За штурвалом в тот день был легендарный летчик-испытатель Валерий Чкалов. Уже тогда ВИТ-1 показал хорошие результаты для своего времени: максимальная скорость полета на высоте 3000 м – 494 км/час, дальность полета – около тысячи километров на 410 км/час.
Дальнейшие испытания лишь подтвердили высокие показатели самолета. Так, согласно сохранившимся данным, летчики оставили положительные отзывы о ВИТ-1: машина легко управлялась, хорошо маневрировала и удовлетворительно вела себя в воздухе при условиях полета на одном двигателе.
Однако шедевром советского авиастроения перспективному самолету так и не удалось, несмотря на все предпосылки к этому. Не был завершен даже этап заводских испытаний – проект просто отложили в сторону. Причем достоверных причин такого непонятного решения нет и сегодня, а все выдвинутые на сегодняшний день версии пока что не были как-либо эффективно доказаны.
2. ВИТ-2 (Конструктор – Н.Н. Поликарпов)
Есть те, кто считают этот самолет своеобразной «попыткой номер два», однако это не совсем так. ВИТ-2 был совершенно новой машиной, за которую Поликарпов взялся без оглядки на предыдущую неудачу. Идея авиаконструктора состояла в том, чтобы создать универсальный ударный самолет. Более того, инженер и не собирался останавливаться: параллельно с проектированием ВИТ-2 он рассматривал варианты создания на базе последнего сразу несколько машин различной модификации: пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика и даже тяжелого морского штурмовика.
ВИТ-2 обладал впечатляющими, а в некоторых моментах – уникальными техническими характеристиками и вооружением. Так, он был первым самолетом, который обзавелся двигателем М-105. И это несмотря на то, что моторы эти едва ли можно назвать доведенными до ума на тот момент. Кроме того, машина могла развивать немалую скорость, будучи при этом отлично вооруженной: ВИТ-2 оснастили четырьмя 20-мм пушками ШВАК-20, парой 37-мм пушками ШВАК-37, а также двумя 7,62 мм пулеметами ШКАС. Бомбоотсек самолета вмешал до 1600 кг.
По сути, единственным серьезным недостатком детища Поликарпова был практические полный отказ от брони для него: исключение составила лишь бронеспинка пилота. Отличные летно-технические характеристики были подтверждены с первого же испытательного полета, совершенного Чкаловым 11 мая 1938 года. Так, были отмечены следующие показатели: максимальная скорость на высоте 4500 метров при полетном весе в 6166 кг – 498 км/час, при полетном весе в 5350 кг – 508 км/час.
Несмотря на то, что машина была многообещающей, на ее пути практически сразу возникли сложности. Так, первоначально Главное управление авиационной промышленности СССР, по сути, не обратило внимания на ВИТ-2. Когда же самолет отлично показал себя на заводских испытаниях, интерес к нему все же проявили: после успешных госиспытаний и даже участия в первомайском параде его все же рекомендовали для серийного производства. Вот только в серию он так и не пошел – его внезапно было приказано переоборудовать, в результате чего получился совсем другой самолет, известный как СПБ – скоростной пикирующий бомбардировщик – с индексом «Д».
3. Ш/ЛБШ (Конструктор - Кочеригин)
Этот самолет хоть и не пошел в серийное производство, но все же остался в истории авиации – он был первым в мире с установленными крыльевыми пушками. ЛБШ представлял собой моноплан, разработанный на базе разведчика Р-9. Всего было построено два опытных образца машины с разными моторами – М-88 и М-87А соответственно.
Вооружение самолета было представлено: двумя крыльевыми пушками ШВАК (боезапас – по 150 снарядов), двумя пулеметами ШКАС (боезапас – по 900 патронов), а также одним ШКАСом с боекомплектом в 500 патронов в качестве оборонительного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка – 200 кг. Среди особенностей конструкции можно отметить неубирающиеся шасси.
В 1939 году были проведены испытания, результатами которых стало получение следующих показателей: максимальная скорость у земли – 360 км/час, на форсаже – 382 км/час. Максимальная скорость на высоте 6650 м – 437км/час, на высоте 7650 м – 426 км/час. Испытания проводились при взлетном весе в 3500 кг.
После серии госиспытаний самолет, названный в конечном итоге ББ-21 был рекомендован к серийному производству, однако этого не произошло. Интересно, что причиной «непопадания» многообещающей машины на войну послужили…сами боевые действия: после начала вторжения Третьего рейха на территорию СССР производственные мощности, которые планировалось выделить для ББ-21 были отданы под Як-1.
4. «Пегас» (Конструктор – Д.Л. Томашевич)
Этот самолет интересен не только бесславным окончанием своей истории, но и обстоятельствами ее начала. А все дело в том, что инженер Томашевич создавал свой «Пегас» не только прямо во время ведения его страной боевых действий, но и занимался этим..в тюремных застенках.
В декабре 1938 года ведущего конструктора истребителя И-180 и заместителя Поликарпова Дмитрия Томашевича арестовали после гибели летчика-испытателя Чкалова. Однако нахождение в так называемой «шарашке» не остановило инженера в его деятельности. В 1941 году, все еще находясь под арестом, Томашевич заканчивает работу над проектом противотанкового самолета.
Интересный факт: в некотором роде, инженера можно назвать провидцем – представленный проект буквально предсказывал танковые бои 1943 года.
Самолет разрабатывался максимально дешевым и простым в производстве и, одновременно с этим, эффективным и функциональным. Так, немало частей конструкции «Пегаса» предполагалось изготавливать из дерева, в том числе колеса шасси. Силовой установкой должны были стать моторы М-11, которые отличались возможностью работы на любом виде авиабензина. Кроме того, предполагалось использование самолета в заданиях, не требующих задействования летчиков-асов – достаточно было пилотов с невысокой квалификацией, что было отличным решением в условиях войны.
Вооружение «Пегаса» было представлено одним курсовым пулеметом УБ калибром 12,7-мм, а также другими образцами оружия в различных вариантах: бомба ФАБ-250, 37-мм авиапушка НС-37, две 23-мм авиапушки ВЯ-23 или четыре бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб. Согласно расчетам Томашевича, расход топлива для боевого вылета пяти противотанковых самолетов «Пегас» был равен расходу топлива для вылета одного Ил-2.
Казалось бы, что столь многообещающий самолет должны были оценить по достоинству и дать ему путевку в жизнь, однако на пути встала неожиданная преграда. Тот самый двигатель М-11, который выбрал Томашевич, действительно был очень хорошим, а потому использовался в ряде других самолетов, уже пущенных в серию. На «Пегас» моторов попросту не хватило.
5. Су-6 (Конструктор – П.О. Сухой)
История этого самолета – яркий пример того, причиной упущенной возможности может стать затягивание времени. К тому же, довести до ума Су-6 также удалось не сразу. Первый опытный образец машины был закончен 28 февраля 1941 года, а 13 марта она впервые взмыла в небеса. За штурвалом находился летчик В.К. Коккинаки.
После были развернуты уже полноценные заводские испытания, окончание которых пришлось на апрель 1941 года. Тогда были получены следующие показатели самолета: максимальная скорость у земли - 510 км/час, на расчетной высоте 3000 метров – 527 км/час. Время подъема на высоту – 7,3 минуты.
Несмотря на довольно хорошие результаты испытаний, к Су-6 все еще относились скептически. В первую очередь, претензии были направлены на то, что первые проверки были совершены по отношению к самолету без вооружения, а с ним они были несколько иными.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: 5 советских вещей из 70-х годов, по ошибке оказавшиеся в легендарном фильме о Штирлице
Кроме того, броня весом 195 кг оказалась неспособна должным образом защитить ни саму машину, ни ее экипаж. Недовольство специалистов ЛИИ НКАП вызвало также вооружение, которое посчитали слишком слабым и не отвечающим тогдашним требованиям. Самолет отправили на доработку.
В период 1943-1944 годов авиаконструкторы ОКБ П.О. Сухого все же смогли довести недоработанную машину до ума, в результате чего она могла похвастаться хорошими летными, боевыми и пилотажными характеристиками.Так, вооружение Су-6 было представлено двумя крыльевыми пушками ВЯ-23 (боекомплект – под 230 снарядов) и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС (боекомплект – по 3000 снарядов). Кроме того, присутствовало реактивное вооружение в виде десяти РС-132 или РС-82.
>>>> Идеи для жизни | NOVATE.RU <<<
В 1944 году были начаты госиспытания самолета, во время которых он показал отличные результаты. Согласно сохранившейся информации, Су-6 отметился блестящими характеристиками устойчивости и управляемости, а также простотой пилотирования. Более того, по ряду показателей он значительно превзошел некоторые машины, уже стоящие на вооружении.
Вот только и это не спасло многообещающий самолет от забвения. Дело в том, что затягивание с доработкой, а затем и с испытаниями привели к тому, что потенциальная эпоха Су-6 была утрачена. В мае 1944 года были успешно завершены все проверки другой машины – штурмовика Ил-10, который показал летные данные выше, чем детище ОКБ Сухого. В конечном итоге именно Ил-10 был пущен в серийное производство, а запуск Су-6 посчитали нецелесообразным.
Бывают в истории и такие случаи, когда билет в жизнь перспективной машине все же дали, но оценить по достоинству так и не смогли: Недооцененный Ту-204: судьба перспективного лайнера, которому суждено было появиться не в то время
Источник: https://novate.ru/blogs/190320/53833/
