В этом году исполнилось 12 лет с момента первого полета SSJ-100. Кто-то SSJ просто ругает, а кто-то вообще считает, что в ходе реализации проекта Россия расписалась в своей неспособности создавать гражданские самолеты. Давайте посмотрим, что из себя представляет SSJ-100 на самом деле, с какими проблемами он сталкивается и какие у него есть перспективы.
Размер брали на вырост
К новому тысячелетию российская авиация подошла в непростом состоянии. Для того чтобы в XXI веке страна сохранила за собой статус производителя гражданской авиационной техники, необходимы были крупные меры поддержки авиапрома. Было решено начать новый масштабный проект. Так появилась программа создания самолета RRJ-75 (впоследствии — SSJ-100).
После нескольких лет испытаний в разнообразных условиях, в феврале 2011 года, самолет получил сертификат от международного авиационного комитета (МАК), отвечавшего ранее за сертификацию авиатехники производства стран СНГ. Спустя ровно год был получен сертификат от EASA — официального европейского регулятора. Данный документ открыл для разработчиков возможность поставлять SSJ-100 в авиакомпании Европы, а также государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта. В истории отечественного авиастроения это стало первым подобным опытом. Кстати, сертификацию несколько упростило то, что в самолете использовано значительное количество иностранных комплектующих, произведенных известными игроками мирового авиастроительного рынка.
Вызывает вопросы выбор размерности для российского «локомотива» авиапрома. Действительно, узкофюзеляжный ближнемагистральный самолет — не предел мечтаний для авиационной промышленности. Помимо периодически фигурирующей в СМИ программы развития региональных перевозок в России, направленной на то, чтобы соединять населенные пункты в обход Москвы, есть еще одна веская причина в пользу такого выбора. Создание полноценного широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера требует огромного количества компетенций, серьезных вложений, а также несет в себе большое число рисков. К этому российская отрасль не была готова.
Создание среднемагистрального самолета является более простой задачей, однако в данном сегменте рынка конкуренция авиапроизводителей огромна. Твой самолет или лучший, или он никому не нужен. Это очень наглядно показывают сейчас работники «Иркута». Чтобы сделать свой МС-21 востребованным в XXI веке, они внедряют в него множество самых современных технологий. Для того чтобы иметь хотя бы шанс продать некоторое количество самолетов на международном рынке, они вынуждены делать его одновременно и дешевле, и экономичнее иностранных конкурентов. Опять же, в той ситуации, в которой два десятилетия назад находился российский авиапром, подобный масштабный проект он не вытянул бы. Логично, что было принято решение создавать региональный лайнер. Кроме того, в данном сегменте рынка не было представлено современных продуктов от титанов авиационного бизнеса Airbus и Boeing.
Проблемы роста
Говоря о Sukhoi Superjet, нужно понимать, что первоочередная цель создания нового регионального самолета — все же не захват мирового рынка, а выведение российской авиационной отрасли на современный уровень. После завершения работ по созданию SSJ-100, по заявлению конструкторов, самолет получился по расходу топлива на рейс на 2 процента более экономичным, чем свой основной конкурент — Embraer E-190. Вместе с тем, SSJ имеет более широкий фюзеляж, увеличивающий комфорт для пассажиров и сокращающий время на их рассадку и покидание самолета. Однако компания Embraer вышла на мировой авиационный рынок на полтора десятка лет раньше, за это время создала несколько моделей лайнеров, начиная от бизнес-джетов и заканчивая семейством региональных самолетов, также обзавелась несколькими постоянными покупателями и сетью послепродажного обслуживания (ППО). В качестве ее конкурента — молодая компания ГСС, являющаяся новичком на данном рынке и имеющая только один новый продукт — SSJ-100, с возможностью в будущем расширения до семейства SSJ-75–100–130.
Какие-то агрегаты закупались напрямую, а какие-то создавались в кооперации, как, например, совместные с французской компанией Snecma создание и производство двигателя Sam146. Работа с именитыми мировыми поставщиками авиационных систем и агрегатов дала колоссальный опыт российской авиационной отрасли. Без всякого промышленного шпионажа это позволило изучить методы проектирования, производства изделий, методы контроля качества, применяемые самыми передовыми компаниями на рынке. При этом разработка российских аналогов иностранного оборудования шла все это время. Яркими примерами служат, например, двигатели Пд-14 или же отечественная система управления, созданная в России для МС-21, также планируемая к установке на обновленную версию SSJ-100. Еще один пример — система автоматической стыковки деталей планера самолета, установленная недавно в Ульяновске на производстве самолета Ил-76МД-90А: если ранее подобные системы для производства SSJ-100 и МС-21 создавались и поставлялись зарубежными компаниями, то новая система создана в России силами своих специалистов.
Установку иностранных компонентов на SSJ-100 можно назвать вполне обоснованной. В то время, когда создавался SSJ, перед правительством и проектировщиками стоял выбор: или ставить свое, но уже устаревшее к тому моменту оборудование, или покупать иностранные агрегаты, параллельно вкладывая средства в развитие собственного производства, с тем чтобы заменить в обозримом будущем зарубежные компоненты на отечественные. Был выбран, и по сей день постепенно реализуется, второй вариант. Кроме того, не нужно забывать, что создание авиационной техники с применением широкой международной кооперации — нормальная современная практика.
Жизнь после продажи
После получения сертификатов типа от МАК и EASA история лайнера была непростой, что вполне ожидаемо. Это и проблемы с двигателем, и очень серьезные сложности с организацией полноценной системы поставки запчастей, и в целом системы ППО. Все это приводило к тому, что на самолетах периодически возникали поломки, лайнеры месяцами простаивали в ангарах, а их суточный налет был весьма мал. В СМИ часто приводятся данные за 2018 год о том, что среднесуточный налет SSJ-100 у «Аэрофлота» составил 3,6 часа в сутки, в то время как Airbus А320 и Boeing 737–800 летали в среднем по 10 и 11 часов.
Здесь на первый план выходят сложности с системой ППО — она у SSJ-100 вызывает большое количество нареканий. Качественная организация современной системы ППО является непростой задачей, осложняемой, во-первых, тем, что подобного опыта у российских авиастроителей просто не было, и, во-вторых, тем, что создание масштабной и эффективной системы ППО для SSJ требует немалых затрат, тогда как количество обслуживаемых ею самолетов в первые годы было бы относительно невелико. Это не попытка обвинить ОАК в экономии, это просто констатация факта: полноценная система ППО, если бы она была создана в первые годы коммерческой жизни SSJ-100, вероятнее всего, обернулась бы колоссальными затратами.
В 2018–2019 годах начались масштабные мероприятия, направленные на решение проблем с ППО. Среди них — наращивание выпуска запчастей для лайнера, создание складов с запчастями. Отдельно стоит сказать про устранение неисправностей в силовой установке. Двигатели SSJ, несмотря на неплохую топливную эффективность, принесли эксплуатантам немало хлопот. Разработка двигателя велась совместными силами российского предприятия НПО «Сатурн» и французского Snecma на совместном предприятии PowerJet. В этой кооперации Snecma отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, тогда как НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.
Как показала практика, в ходе эксплуатации в камерах сгорания двигателя могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета, а иногда и после всего 1000. В такой ситуации двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт, хотя заявленный производителем ресурс до капремонта — 7500–8000 часов. По этой причине самолеты могли простаивать месяцами, ожидая ремонта горячей части двигателя, проводимого на французском предприятии. Для решения проблемы реализовывается целый комплекс мер — производителем доработана камера сгорания для устранения данного недостатка, проводятся работы по локализации ремонта двигателя на российском предприятии. Вместе с тем создается пул запасных двигателей.
Сложно сейчас оценить эффективность или неэффективность принятых мер, вероятно, результат будет виден из статистики эксплуатации лайнера за 2020–2021 годы. Остается лишь ждать опубликования данных и следить за отзывами эксплуатантов.
Мифы о самолете
Отдельная особенность проекта — активное сотрудничество разработчиков с иностранными компаниями. Эта тема с самого начала являлась достаточно острой, и еще острее она стала сейчас, во времена импортозамещения. Доля стоимости зарубежных комплектующих в самолете SSJ-100 составляла до 2014 года порядка 55–60%, и составляет сейчас 70–75% в связи с увеличением курса валют. Цифра в 70–75% обычно и называется во многих СМИ, однако если считать процент иностранных деталей, исходя из себестоимости готового самолета, в которую помимо цены материалов и агрегатов входят затраты по их сборке в единое целое, то мы получаем несколько другие значения — около 27–35% до 2014 года и 43–52% сейчас. Это тоже немало, но уже совсем не те три четверти стоимости, о которых так любят писать.
Очередная причина периодических упреков в сторону SSJ-100 — стоимость программы создания самолета. Часто можно услышать тезисы из разряда: «потратили очень много бюджетных денег, все распилили, сделали неудачный самолет». Самое интересное — затраты. Из бюджета РФ на разработку SSJ-100 было выделено 12,4 млрд рублей и 4,5 млрд на создание двигателя Sam146. То есть всего в 2003–2010 годах на создание самолета было потрачено 16,9 млрд. Внебюджетные средства, привлеченные к проекту создания самолета,— 27,1 млрд рублей. И наконец, всего на авиацию за период с 2002 по 2012 год выделено государством 462 млрд рублей. Из них на SSJ-100 — менее 5%. Так что заявления о неоправданной дороговизне проекта выглядят как минимум странно.
Лайнер имел ряд детских болезней, усложнявших его эксплуатацию. Со временем большая их часть была устранена, однако до сих пор в СМИ регулярно появляются новости о происходящих с SSJ-100 неисправностях. В обществе сложилось мнение, что SSJ — самолет, который постоянно ломается. Одна из причин этого — качество технического обслуживания. Достаточно вспомнить, как техники аэропорта Шереметьево забыли снять перед полетом трос заземления с самолета, впоследствии трос весь полет наконечником бился о хвостовую часть лайнера, сделал несколько пробоин в обшивке в непосредственной близости от горизонтального оперения. Быть может, такие случаи происходят и нечасто, однако вызываемый ими резонанс по своим масштабам просто огромен, и впечатления от таких событий очень надолго оседают в людской памяти.
Еще одна весомая причина в том, что данный проект с самого начала фокусирует на себе очень много внимания как гражданской общественности, так и популярных новостных агрегаторов, в связи с чем инциденты с SSJ-100 гораздо чаще освещаются и значительно сильнее расходятся по Сети, нежели происшествия с лайнерами других производителей. Это вполне нормально, так как рядовому российскому читателю интереснее знать про российские лайнеры. Вместе с тем, такой подход к освещению событий создает иллюзию, что с SSJ-100 проблемы случаются на порядок чаще, чем с иномарками.
В действительности же ложные сообщения об отказах, некритичные отказы прямо в полете, неполадки, требующие возврата на аэродром вылета, — все это происходит постоянно даже с продукцией именитых мировых производителей, таких как Airbus или Boeing. С любыми самолетами рано или поздно случаются неприятности технического характера, и отказы в российском небе бывают отнюдь не только у лайнеров SSJ-100.
С точки зрения эксплуатантов
Отельный вопрос — то, как лайнер показывает себя в авиакомпаниях. Здесь ситуация весьма непростая. Проблемы с созданием полноценной системы ППО, а точнее, с ее отсутствием, подтверждали многие эксплуатанты. Если «Аэрофлот» обычно немногословен в том, что касается SSJ-100, то, например, «Якутия», неоднократно высказывалась о проблемах с лайнером. Главная претензия — долгое ожидание запчастей и проблемы с двигателями. Авиакомпания «Ямал» сообщала, что из 15 эксплуатируемых у нее SSJ-100 в некоторые моменты времени в состоянии летной годности находятся всего 7–8 машин. Причины те же. Отдельного упоминания стоит эксплуатация SSJ-100 европейской авиакомпанией SityJet — компания в 2015 году заключила контракт на поставку 16 самолетов с опционом еще на 15. Однако, получив 7 лайнеров, отказалась от дальнейших поставок и через некоторое время вернула все 7 бортов обратно. Причины отказа от самолета — долгое ожидание запчастей и вызванный этим простой самолетов.
Нельзя не упомянуть молодую российскую авиакомпанию «Азимут», флот которой состоит из 11 бортов SSJ-100. Еще в 2018 году на старте деятельности налет этих самолетов у авиакомпании составил 6,3 часа в сутки, против 3,6 часа у «Аэрофлота». В современности ситуация еще лучше: согласно информации, озвученной председателем совета директоров авиакомпании Павлом Удодом, в докарантинный период налет каждого судна составлял около 250 часов в месяц. Переводя в суточный налет — 8,2 часа. В мире «хорошим» для данного класса лайнеров считается налет в 8 часов.
Ключевые претензии авиакомпаний к SSJ-100 практически одинаковы, бросается в глаза то, что эксплуатанты не возмущаются возможностями лайнера, его экономикой, летными характеристиками. Авиакомпании недовольны в первую очередь долгим простоем самолетов из-за не налаженной системы ППО. Более того, ряд компаний, таких как «Якутия» или «Ямал», несмотря на обозначенные крупномасштабные проблемы, на дополнительное усиление конкуренции со стороны национального перевозчика, закупающего еще 100 SSJ, все же не планируют выводить лайнер из флота. Если бы SSJ-100 в полете был неэффективен, то такое поведение авиакомпаний, регулярно жалующихся на самолет, было бы весьма странным. Все это приводит к выводу о том, что разработчик, фактически, сумел создать современный экономичный лайнер, но не смог до сих пор наладить систему ППО, позволявшую бы минимизировать простой бортов на земле. Вероятно, это главная из всех проблем лайнера на текущее время.
Текст: Дмитрий Гайдай
Фото: из архива журнала «Гражданская авиация»
Читайте также:
- ОАК рассматривают возможность создания увеличенной версии Sukhoi Superjet 100
- В Венгрии начнётся производство Ил-103
- «Бассейн» длиной более 70 м для МС-21-300
- Старый-новый флагман
- АН-2? АН НЕТ!
