Начало 1980-х годов в иностранных флотах характеризовалось массовым появлением в их боевом составе современных универсальных кораблей класса «фрегат». Причем, если США, начав с 1977 года пополнять свои ВМС новыми 3600-тонными фрегатами типа FFG-7 «Oliver Hazard Perry», уверенно продолжали наметившуюся двумя столетиями ранее отчетливую тенденцию создания многоцелевых кораблей охранения для трансокеанских конвоев, то их партнеры поступили чуть иначе. В этой ситуации страны НАТО, выполняя договоренность о «международном разделении труда» в системе Объединенных ВМС, приняли решение о строительстве кораблей примерно такого же тоннажа, но приспособленных к решению самостоятельных задач, а также ПЛО и ПВО корабельных соединений.
Часто возникает вопрос – почему именно «фрегаты»? Как мы помним, класс фрегатов обязан своим появлением и развитием серьезной угрозе союзному судоходству от немецких подводных лодок во время Второй мировой войны, а в период «холодной войны» - массовому строительству сначала дизель-электрических, а затем и атомных подводных лодок в СССР. Интересно, что этот новый класс в очередной раз продемонстрировал своей эволюцией «закон роста водоизмещения».
«Стартовав» с тоннажа около 1500 т, за три десятилетия водоизмещение фрегатов возросло более чем в два раза и достигло величины 3000-3500 т. Принятие на вооружение противокорабельных ракет (ПКР) типов «Гарпун» и «Экзосет» позволило без особых усилий расширить круг решаемых фрегатами задач, повысить тем самым их универсальность и сделав их основой корабельного состава «десятки» наиболее крупных ВМС мира (фрегаты в них составляют 50-60% от общего числа боевых надводных кораблей).
Универсальность и достаточно большое водоизмещение, обеспечивающее их применение в любых операционных зонах, фактически превратило фрегаты в основной класс боевого корабля. В 1970-х годах постепенно прекращается (из-за ненадобности, дороговизны и малосерийности) строительство основных боевых кораблей водоизмещением более 4000-5000 т (исключая, конечно, авианесущие корабли). За «суперэсминцы» по 8000 т и крейсера держались до последнего времени только противоборствующие США и СССР. Таким образом, фрегат становится самым крупным основным боевым кораблем флота и пересекает «родовые деревья» эсминцев и крейсеров почти во всех ВМС (в ВМС Японии по традиции фрегаты продолжают классифицироваться как эсминцы, но существа тенденции это не меняет). И до сих пор можно встретить споры о том, что крупнее фрегат или эсминец, и в чем их принципиальная разница.
Данный экскурс, по нашему мнению, позволяет понять ситуацию, в рамках которой шло обсуждение и проектирование новых кораблей для ВМФ СССР.
Надо отдать должно, советские специалисты Министерства обороны внимательно отслеживали и анализировали основные направления развития зарубежного военного кораблестроения. Было бы неверным утверждать, что в СССР не заметили изменения вектора развития основных зарубежных кораблестроительных программ.
Результаты анализа ситуации дали основания для подготовки предложений по очередной десятилетней кораблестроительной программе, в основе которых следовало уделить особое внимание кораблям, способным выполнять функции как противолодочного, так и сторожевого эскортного, то есть многоцелевого фрегата. Результатом стала разработка в 1981 году нового ТТЗ на пр.11540, которому сохранили шифр «Ястреб» (от прежнего нереализованного проекта 1154).
Как ни парадоксально, но в предложениях по программе военного кораблестроения других организаций и учреждений – Главного штаба ВМФ, центральных управлений флота, Военно-морской академии и т.д. – по дальнейшему развитию боевых кораблей водоизмещением 3-4 тысячи т класса СКР вообще не предусматривалось, хотя, казалось бы, «линия» СКР пр.1135 должна была бы требовать логического продолжения. Объяснение простое : не было никаких указаний сверху, а военная наука тогда существовала в основном для обоснования правильности мудрых «вышестоящих указаний», считалось, что руководство знает что делать. Однако, впрочем, как и везде, впадать в крайности не следовало - нередко случалось и обратное: обоснования «снизу», особенно грамотные и логичные, формировали мнение или даже позицию «наверху». К счастью, именно так произошло с пр.11540! Вообщем, повезло!
Специалисты 1-го институт ВМФ (так тогда сокращенно именовался ЦНИИ ВК МО), буквально «под лупой» изучив все проекты новых зарубежных фрегатов, разработали несколько вариантов проектных предложений отечественного корабля аналогичного класса с расчетом на «упреждение» - советский фрегат к моменту своего появления должен «бить» всех. Основания для этого были не романтические, а вполне реальные. Мощный ВПК страны вполне был способен обеспечить любые потребности флота, что не было доступно ВМС ни одной страны мира, кроме США (и то с определенными оговорками). Проработки 1-го института ВМФ показали: такой корабль создать в намеченные сроки можно, нужно и , главное, потенциально его можно строить минимум на 7 судостроительных заводах (ССЗ): в Ленинграде на ССЗ им. А.А.Жданова (а при необходимости – и на Балтийском и Адмиралтейском), в Калининграде на ССЗ «Янтарь», в Николаеве на Черноморском ССЗ и ССЗ им. 61 коммунара, в Керчи на ССЗ «Залив», в Зеленодольске на ССЗ им. Горького, в Комсомольске-на-Амуре на ССЗ им. Ленинского Комсомола. Начальник управления надводных кораблей 1-го института ВМФ контр-адмирал Б.А.Колызаев доложил Главкому ВМФ адмиралу флота Советского Союза С.Г.Горшкову основные результаты работы специалистов Института над пр.11540 и получил его полное одобрение. Важность успешного доклада адмирала переоценить трудно – корабль обрел могущественного патрона. Единственное, против чего решительно возражал Главком, так это против инициативы Института классифицировать новый корабль как фрегат: «Это иностранный класс, пусть будет СКР». Тем самым С.Г.Горшков еще раз подтвердил свое кредо: «У нас свой самобытный национальный (это в многонациональном-то государстве – авт.) путь. Мы иностранцев не копируем!». Вот такое решение было принято!
Еще одной большой удачей следует считать то, что проекту «повезло» и на проектное бюро, и на Главного конструктора. Для основных проектных работ было выбрано именно Зеленодольское ПКБ! А если учесть, что именно в нем велись работы по пр.1154, то это было абсолютно закономерно, хорошо, что никому не пришло в голову менять разработчика. А ведь такое могло быть ...
По мнению известно эксперта капитана 1 ранга , кандидата военных наук, профессора В.П.Кузина: "...Зеленодольское ПКБ всегда выгодно отличало от других бюро обостренное чувство нового, жадное, если так можно выразиться, стремление как можно глубже изучить тенденции развития мирового военного кораблестроения и в максимальной степени использовать его достижения, «не изобретая заново велосипеда», а также универсальность и большой научно-технический задел в принципиально новых направлениях кораблестроения...". Довольно высокая и, главное, -справедливая оценка.
Действительно можно вспомнить, что кроме проектирования малых боевых водоизмещающих кораблей до класса МПК включительно, этим бюро были спроектированы и построены самые крупные и скоростные в мире боевые корабли на подводных крыльях (КПК) типа «Сокол» (пр.1141 и 1145). У «зеленодольцев» также имелся большой опыт проектирования крупных боевых скеговых кораблей на воздушной подушке (КВП). Одним из самых удачных представителей последних явился проект противолодочного скегового КВП «Тур» (пр.10230) водоизмещением свыше 2000 т в стальном исполнении корпуса.
«Тур» должен был нести противолодочные управляемые ракеты (ПЛУР), вертолет постоянного базирования и оснащался мощными водометными движителями. К сожалению, проект этот реализован не был по причинам совсем не технического характера.
В активе Зеленодольского ПКБ имелся , например, проект СКР с атомной ЭУ – самого малого атомного боевого корабля в мире. Короче говоря, бюро смело бралось за сложные технические проблемы и, как правило, их решало. Николай Александрович Яковлевский – «отец» нового «Ястреба» - с самого начала был единомышленником военных моряков – идеологов и разработчиков ТТЗ 1-го ЦНИИ ВМФ, что явилось еще одной крупной удачей, поскольку такое случалось в практике взаимодействия ВМФ и промышленности, увы, далеко не всегда. Встречные проработки корабля Зеленодольского ПКБ и 1-го института практически совпадали, что говорило о ясном представлении его облика главным «исполнителям».
Таким, несколько необычным, по существу – инициативным образом, «Ястреб» попал в «Основные направления развития ВМФ СССР на XI-XII пятилетки», это именно тот документ, готовившийся совместно ВМФ и МСП и утверждавшийся специальным постановлением партии и правительства, который служил для последующей разработки программы военного кораблестроения.
Итак, утвержденный постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №1135-345 от 14 января 1981 г. десятилетний план военного кораблестроения содержал пункт о серийном строительстве СКР типа «Ястреб» по пр.11540. Эти корабли должны были заполнить в составе советского ВМФ образовавшуюся «нишу», занимаемую в зарубежных флотах 3000-4000-тонными многоцелевыми надводными корабли. Согласно ТТЗ, СКР «Ястреб» предназначался для ПЛО и ПВО корабельных соединений, а также для борьбы с надводными кораблями противниками.
В октябре 1981 года в соответствии с приказом ГК ВМФ в связи с изменением состава вооружения (добавлен ПКРК «Уран») водоизмещение проектируемого корабля было разрешено увеличить до 3500 т. В связи с этим вполне правомерным стало сопоставление «Ястреба» с американским ФР типа «О.Х.Перри» и немецким типа «Бремен». Последний как наиболее удачный зарубежный «современник», естественно, с учетом творческого подхода советских конструкторов, стал ориентиром для «соревнования». В следующем году в Зеленодольске ПКБ представило на рассмотрение ВМФ технический проект 11540 сторожевого корабля 2 ранга «Ястреб» (гл. конструктор корабля - Н.А.Яковлевский).
По воспоминания наших специалистов, корабль, назначение и состав вооружения которого, наконец, определились достаточно конкретно, «получился» сразу. Размещение ГАК «Звезда-1», ПЛРТК «Водопад-НК», многоканального ЗРК СО "Кинжал» и зенитного ракетно-артиллерийского комплекса ближнего рубежа (ЗКБР) «Кортик», обеспечение постоянного базирования вертолета ПЛО Ка-27, а также газотурбинная ЭУ с запасом топлива, достаточным для достижения 3.000-мильной дальности плавания 18-узловым ходом, определили размерения и стандартное водоизмещение СКР, которое составило на этом этапе проектирования 3400 т, то есть в отведенных пределах. Специалисты 1-го ЦНИИ МО настойчиво рекомендовали для «Ястреба» комбинированную дизель-газотурбинную ЭУ по схеме CODOG, однако реальные возможности отечественной промышленности, не изготовлявшей достаточно мощных и надежных дизель-редукторных агрегатов, не позволяли выдержать плановый срок сдачи головного корабля. Поэтому пришлось сохранить ГТУ схемы COGAG, отработанную и усовершенствованную на СКР пр.1135, 1135М и 11351.
Так СКР проекта 11540 "Ястреб" наконец обрел реальную надежду быть построенным!
Источники: "Сторожевые корабли типа «Ястреб» проекта 11540. История создания". Часть 1, 2. Авторы: Капитан 1 ранга, кандидат военных наук, профессор В.П.Кузин. Научный сотрудник ЦНИИ ВК МО РФ Д.Ю.Литинский (Альманах «Тайфун» №2 / 1996 г., №1 / 1997 г. )
