Хотя так сразу и не скажешь, в Турции есть железная дорога, и её история весьма наглядно отражает историю всей страны. Османскую империю не зря называли "больным человеком Европы" - в 19 веке она неуклонно разлагалась, а за наследство её крошившихся окраин вспыхнула не одна война. В том числе - Крымская: султана взяли под опеку англичане, превратившие некогда могучую страну в инструмент своей "большой игры".
И хотя вокзал по-турецки называется французским словом "гар", именно англичане строили первые на территории Османской империи железные дороги: в 1854-м из Александрии в Каир, а в 1856-м - из Констанцы в Богазкёй (66км) и из Смирны (Измира) в Айдын (130км). Постепенно эти ростки стали ветвиться, а в других частях Османской империи росли новые изолированные линии - например, с двух берегов Константинополя на запад (с 1868, Сиркеджи) и восток (с 1871, Хайдарпаша).
Однако дальше Турцию увела из под носа у англичан новая европейская держава - Германия, метившая в гегемоны, а в Азии и Африке не успевшая нажить колониальных обид. С 1889 года именно немцы стояли в авангарде строительства турецких железных дорог, активно взявшись за азиатскую половину. Кульминацией стала так и не законченная в те времена Багдадская железная дорога, которая могла бы стать и рокадой против русского Закавказья, и каналом переброски немецких войск на контролировавшийся англичанами Персидский залив.
В песках Ближнего Востока Порта начала строить и собственно турецкие линии - например, узкоколейную (1072мм) Хиджазскую железную дорогу вглубь Аравии, немалую часть пассажиров которой могли бы составлять паломники Мекки.
К началу Первой Мировой Османская империя имела 9919 километров железных дорог, уступая Российской империи в 7 раз, Франции, Германии или Англии в 4-6 раз, и даже будущей Чехословакии в 1,5 раза. Но именно под турками впервые услышали паровозный гудок Египет (1854), Болгария (1856), Израиль (1892), Ирак (1905), Сирия, Иордания и Саудовская Аравия (1908).
Ещё одну железную дорогу Турецкая республика с крахом Османской империи, напротив, обрела - все перечисленные проекты далеко обходили Западную Армению стороной, и первый поезд на эти плато приехал с востока через Алаверди и Алексадрополь, по пущенной в 1899 году Тифлис-Карсской железной дороге.
В годы Первой Мировой её продолжила узкоколейка через Сарыкамыш (на кадре ниже) до Эрзурума (на кадре выше). Но не зря одной из идей, на которых Мустафа Кемаль стал Ататюрком, было положить конец засилью иностранцев: в "невидимую руку рынка" играть Турецкая республика не спешила, с первых лет своей независимости сделав упор на государственную экономику. В наследство от султана страна получила 3730 километров железных дорог, по большей части в иностранных концессиях, и в 1927 году национализировала их.
Следующие 30 лет стали золотым веком TCDD (ТРГЖД, если по-нашему) - новые линии строились тогда почти непрерывно, так что к концу 1930-х на передний план вышел вопрос перемычек и коротких путей. Рельсы всё глубже внедрялись в Восточную Анатолию и наконец в 1939 году первый поезд из Анкары достиг Эрзурума.
Примерно в это же время Турция радикально обновила технический парк: всю войну она исправно экспортировала полезные ископаемые в Германию, и немцы решили, что дешевле одарить турок своими паровозами (на кадре выше) и вагонами, чем терпеть перебои в поставках. Турция вообще была из тех немногих стран, кто во Вторую Мировую сумел остаться над схваткой, получить максимум от проигравших и примкнуть к победителям. Пока большая часть мира "трещала, как пустой орех", здесь продолжалось поступательное развитие. В 1957 году была перешита на 1435мм узкоколейка до Карса, а в 1962 - и до станция Акъяка, по которой Тифлис-Карсскую магистраль обрубил крах Российской империи.
И всё же несмотря на все успехи, Турция оставалась довольно бедной страной, и автодорожный бум 1960-х годов поставил её перед выбором между рельсами и асфальтом. Выбор был сделан не в пользу рельс, и в Турции произошла этакая light-версия американского Великого Железнодорожного погрома.
Строительство новых линий замедлилось до в среднем 30км в год, а в 1980-х и вовсе остановилось. Будь турецкие дороги частными - весьма вероятно, что сделать эти фотографии нынче было бы уже негде, но государственное управление позволило избежать распада сети и массового закрытия линий. Почти на полвека TCDD ушла в режим "поддержания штанов":
В котором ей очень помогал "Tülomsaş" - это аббревиатура, под которой скрывает Турецкий локомотивный и моторный завод Анонимного общества, построенный в 1894 году Германией в Эскишехире. Он позволил TCDD, например, обновить локомотивный парк, в 1970-84 годах построив на замену немецким паровозам 418 тепловозов DE24 по лицензии французской МТЕ.
И конечно, из нашей огромной страны цифра не впечатляет, а всё же в Турции это до сих пор самый массовый локомотив - в строю осталось их полторы сотни. Вот DE24 (вернее, официально - DE24000, где три ноля - место для серийного номера) на станции Карс, по соседству с немецким паровозом (левее края кадра) и русской водонапоркой:
С 2003 года на замену им строятся почти такие же внешне, но куда более современные DE33000 по лицензии General Motors.
Вот крупным планом его тележка:
Дизель-поезда DM15000 с 2010 года выпускает другой завод "Евротем" в Адапазарах, построенный в 2007 году "Tülomsaş" и корейским "Хюндаем". На всю Восточную Анатолию такой поезд, кажется, всего один - ходит из Карса в Акъяку.
И где-то там, на западе, в Анкаре, Измире и Стамбуле, Турция - вполне железнодорожная страна. Там водятся электрички (в окрестностях Стамбула европейская линия была электрифицирована в 1955, а азиатская - в 1969 годах), в том числе городские (измирский "Избан") и даже испанские (с последующей локализацией производства) высоскоростные поезда. В 21 веке TCDD дождалась ренессанса, локомотивами которого (пардон за каламбур) стали ВСМ Стамбул-Анкара и тоннель Мармарай под Босфором.
Нынешняя Турция по протяжённости железных дорог (12,7 тыс. км, около половины электрифицированы) всё-таки превзошла Османскую империю, но так и осталась в начале третьей десятки, среди постсоветских стран уступая Украине и Казахстану. И на далёких мрачных плато Восточной Анатолии железные дороги - почти исключительно грузовой транспорт:
Вапечатляющий обилием забытых на постсоветских железных дорогах деталей - будь то приятно округлые брезентовые крыши вагонов или нелепо торчащие буфера:
Между которыми вместо автосцепки - простая скоба, вручную накинутая на крюк:
Помимо товарняков и локомотивов, на станциях Восточной Анатолии попадается спецтехника, хотя и не столь многочисленная, как в наших краях. Однако роторный снегоочиститель, как где-нибудь на Сахалине, напоминает о том, что здешняя природа немногим менее сурова:
А на краю станций стоят такие вот забавные мотодрезины - по сути те же "бешеные табуретки", только крытые:
Дореволюционный вокзальчик из чёрного туфа я показал на станции Сарыкамыш. На самом деле теперь это редкость, а в основном вокзалы Восточной Анатолии построены в 1930-60-х годах, и облик их вызывает дежавю, если бывал хотя бы в Калининградской области.
Состояние залов ожидание безупречно, но большую часть дня они пусты:
На кадре выше - Карс, на кадре ниже - Сарыкамыш, бесхитростный интерьер второстепенного вокзала... однако с флагом на стене, туалетом в здании и даже раздельными урнами:
Вот так выглядят тут расписания:
Вернее, на самом деле - так: количество рейсов позволяет на одну табличку вместить не только график движения по станции, но и маршруты всех поездов с ценниками в первой столбце. Из Карса ходит только дизель в Акъяку и "Восточный экспресс" в Анкару, а из Эрзорума - он же в обе стороны. Как видите, у поездов даже номеров нет - хватает названий:
На всю Турцию действует пара десятков поездов дальнего следования, и разве что в треугольнике Анкары, Измира и Стамбула на одной линии их может быть более одного. 1350 километров от Карса до Анкары "Восточный экспресс" идёт более суток, но зато билет на него в разы дешевле автобусного - около 600 рублей. Мы же и вовсе за 9 лир (100 рублей) отправились до Сарыкамыша:
Теоретически, в Турции водятся магистральные локомотивы, как дизельные, так и электрические, но видимо, тягают они только тяжёлые товарняки. DE хоть 24, хоть 33 по нашей классификации очевидно маневровые, и потому пассажирский поезд ведут вдвоём. Тем более помимо лёгких и банальных пассажирских вагонов в его составе есть и кое-что потяжелее и поэкзотичнее - вагон-электростанция, давно уже невообразимая в постсоветских поездах:
Интеллигентный англоязычный турок, с которым нам довелось пообщаться вечерком в карсской кафешке, говорил, что в основном на этом поезде ездят туристы, которым поездка на старомодном транспорте сродни круизу, и в высокий сезон билеты разбираются чуть ли не за год. Молодые турки, радостно фотографирующиеся со снятой с вагона табличкой, весьма наглядно это подтверждают:
Мы заглянули в купейный вагон
Но купейных вагонов в "Восточном экспрессе" дай бог пара штук, а в основном он состоит из вагонов сидячих. В ноябре, то есть в глубокий несезон, они были заполнены на 90%, но я не спрашивал, кто и докуда едет - в Сарыкамыше кроме нас вышло ещё несколько пассажиров и целый вагон солдат, а у людей с соседних кресел билеты были до Эрзурума.
Самый же необычный поезд Восточной Турции - "Трансазиатский экспресс", в 2019 году курсировавший раз в неделю по маршруту Анкара-Тегеран. Ведь на пути его - Ван, и хотя рельеф берегов вполне оставляет возможность проложить линию, турки в своё время, кажется, просто поленились это сделать: поезда пересекают озеро на пароме. Вот у причала суда двух поколений - старые (1971-72) и единственный новый (2010-15), а на борту второго такого же - мы. На другом конце Вана катера возят туристов на священный остров Ахтамар, а есть ли ещё в Турции судоходные озёра - я не знаю. Но достовернее то, что морская граница у этой страны в разы длиннее сухопутной, а стало быть там, на тёплом, богатом и космополитичном западе, иначе устроены не только поезда...
