Утром перистые когтевидные облака над Домодедово выглядели очень красивыми. Белые завитушки на синем небе, подчеркнутые начинающей желтеть и краснеть осенней листвой - такое зрелище завораживает и заставляет душу радоваться.
"Будет дождь", - с сожалением думал я, шагая по направлению к гаражу. Я еще не забыл признаки приближения теплого атмосферного фронта - сначала на небе появляются завитушки, потом начинает затягивать дымкой, облачность становится все ниже и темнее, начинается дождь, который может длиться очень долго.
"Вечером или ночью", - продолжаю размышлять. - "Затронет нас или нет?"
Сегодня я лечу в дневной Сочи и по плану должен вернуться достаточно рано, успеть до надвигающихся дождей. Изначально мне планировали дневной рейс 39/40 в Санкт-Петербург, после которого я мог бы вернуться даже раньше, однако, вчерашний вечерний Краснодар эти планы спутал - мы прилетели с задержкой и по норме времени предполетного отдыха выполнить Питер не получалось. Служба планирования оперативно разменяла мою позицию в рейсе 039/40 с позицией моего коллеги на рейсе в Сочи.
Однако, и этим планам не было суждено сбыться.
* * *
Я выехал на работу несколько заранее, чтобы заглянуть в "офис" и заполнить бумаги по выполненной вчера проверке командира. Чего-чего, а проверок в этом месяце мне запланировали - не заскучаешь! Уже пять провел и еще две впереди. Самый не воодушевляющий вид работы, но... "раз надо, значит, надо".
А сегодня у меня рейс по программе ввода в строй второго пилота (ВП). Сергей, молодой (близок мне по возрасту) "студент", из военных, в армии летал на Ту-154 и даже успел побывать командиром этого корабля. Он из той группы, с которой я занимался изучением Технологии работы экипажа в учебном центре в апреле. С тех занятий он запомнился мне вдумчивым "студентом", которого я взял на заметку, как перспективного. Но больше мы с ним не пересекались, и вот он уже заканчивает ввод в строй - сегодня я должен принять решение о возможности его допуска к контрольно-проверочному полету.
В офисе мы с ним оказались одновременно. Едва успели поздороваться, как в моем кармане заиграл телефон:
- Добрый день! Служба планирования беспокоит.
- Добрый, добрый.
- Ваш рейс передан в "Сибирь", вам предлагается выполнить рейс 43/44 в Санкт-Петербург.
- Тем же составом?
- Да, по той же задаче. Время вылета в 17:40 Москвы, восьмисотка, Браво Кило Виктор.
Что ж, такое случается. В-общем-то, шило на мыло - рейс в Питер вылетает позже, но и сам по себе он более короткий. В итоге, мы должны вернуться в Москву лишь немногим позже, чем из Сочи. Домой возвращаться - нет смысла, а появится желание поваляться пузом кверху - можно пойти в гостиницу.
- Я понял. Спасибо!
- До свидания!
* * *
Закончил писанину, почесал языком с коллегами, выпил две кружки чая, а до рейса все равно еще достаточно далеко. Отыскал Сергея, предложил провести время с пользой для дела - побеседовать о предстоящем полете, заодно разобрать неясные моменты, если таковые есть. Одно из моих "хобби" - искать эти "моменты", и для себя я давно уже создал список "неясностей" из наиболее часто повторяющихся.
Изучил журнал ввода в строй Сергея - что ж, почти всю программу полетов на вводе в строй выполнил один инструктор и лишь в предыдущем рейсе с ним слетал еще один. Оба инструктора пишут положительные отзывы, оба считают, что "студент" к проверке готов. С пилотированием, судя по записям, особых проблем нет - что неудивительно, учитывая прошлый опыт Сергея. Практически все задачи обучения согласно Стандарта по вводу в строй закрыты, галочки проставлены. Открыта только одна, значит, мне ее и закрывать.
Ознакомившись с журналом, задаю разные практические вопросы, чтобы понять, чем "дышит" студент, с которым еще не летал. Например: "Мы готовимся лететь в Питер, у нас есть информация о наличии сдвига ветра в Домодедово. Как будем взлетать, какие меры предосторожности предпримем?"
Или: "Предположим, сейчас зима, +1, валит мокрый снег. Как будем готовиться к вылету в Питер и какие дополнительные процедуры предстоит выполнить?"
Такая беседа позволят мне убить даже не двух, а трех зайцев - познакомиться с обучаемым, как со специалистом, оценить работу предыдущих инструкторов и, если есть пробелы в подготовке - их устранить.
Беседа наша оказалась продуктивной. Я получил представление о том, как проходил ввод, как выполнялись рейсы, какие положения механизации крыла применялись на взлете (Сергей не стал уникумом - традиционные 5 на взлет и 30 на посадку), по каким системам выполнялся заход (исключительно по ИЛС, конечно же), как использовалась автоматика, как тренировались навыки ручного пилотирования. Тут все тоже ожидаемо.
Что ж, у нас есть целых два полета (туда и обратно), чтобы попробовать... успеть все попробовать.
- Сергей, сегодня ты будешь Pilot Flying. Взлеты с закрылками 15, посадки с закрылками 40. В Питере выполним заход по приводам с использованием режимов VNAV/LNAV. Отключение автопилота выполним не ниже эшелона перехода. Я буду ставить режимы на МСР и все рассказывать.*
Полетов в итоге оказалось чуть больше.
*Pilot Flying - пилот, ответственный за управление самолетом в данном полете. Другой пилот выполняет обязанности контролирующего пилота - Pilot Monitoring. Обязанности в полете могут меняться в зависимости от условий и решения командира.
VNAV/LNAV - режимы полета по заданной траектории, соответственно - вертикальной и горизонтальной навигации.
MCP - mode control panel - панель управления автоматическими режимами полета.
* * *
- Добрый день, Дамы и Господа! Говорит командир корабля! Меня зовут...
Приветствие пассажиров... За последние семь лет, с 2006-го, когда я стал командиром, я произносил эти слова тысячу раз и даже больше. Мне нравится работа с пассажирами, я считаю ее неотъемлемой частью своей работы, наравне с доставкой их из пункта А в пункт Б. И, хотя фразы эти относительно стандартны, все равно каждый раз я делаю это с удовольствием, надеясь передать заряд уверенности и позитива в салон - пассажирам и бортпроводникам.
- ...а сейчас, пожалуйста, занимайте свои места, рассаживайтесь поудобнее и обязательно пристегнитесь, через несколько минут мы начинаем. Благодарю Вас за внимание, желаю Вам приятного путешествия с авиакомпанией Глобус, спасибо за Ваш выбор!
- Good afternoon, Ladies and Gentlemen! This is your Captain speaking...
* * *
Сергей работает неплохо. Правда, очень уж неторопливо - будучи флегматиком, он делает все не так быстро, как мне хотелось бы. Но я его не тороплю - времени достаточно, у нас все хорошо, торопиться нет смысла. Мы планируем улететь вовремя и в Питер прибыть, соответственно, тоже. Правда вот, в Питере пока что мало кому удавалось "развернуться" вовремя, но эта питерская особенность учтена - время прибытия в Москву в расписании имеет определенный запас.
Саша, наш "safety pilot" (ввод второго пилота предусматривает наличие в кабине дополнительного пилота, имеющего допуск к самостоятельной работе), мне так же знаком еще с учебного центра - с его группой я работал чуть больше года назад. И в полетах мы уже пересекались.
Старший бортпроводник делает доклад об окончании посадки пассажиров и загрузки багажа и груза. Что ж, пора заскучавшему Виктору размять свои крылья (последняя буква в бортовом номере VQ-BKV нашего сегодняшнего Боинга - V, Виктор). Кто-то, правда, зовет его "кило водки" (буква "K" в радиотелефонии произносится как "кило")... Но большинство все же по имени.
Двери закрыты, процедуры выполнены. Диспетчерское разрешение на вылет имеется. Стартуем?
- Домодедово-Перрон, здравствуйте, Глобус 43, стоянка 75, информация Виски, разрешите запуск.
Разрешение получено. Второй пилот выключает систему кондиционирования. Гул от гоняемого ею воздуха превращается в тишину, являющейся прелюдией к выступлению основного дуэта нашей симфонии полета. Два двигателя CFM56-7B поочередно увеличивают свою громкость, заставив самолет задрожать от предвкушения скорой встречи с небом.
После запуска двигателей проверяю внимательность Сергея. До этого он взлетал исключительно с закрылками в положении 5. А мы планируем с 15. Так-так... Проверю его бдительность.
- Set FLAPS FIVE, - говорю будничным тоном и гляжу на него.
- Flaps Five, - отвечает Сергей и, конечно же, ставит рычаг в положение 5.
Смотрю на Сергея, улыбаюсь, он непонимающе глядит на меня... затем преображается - до него доходит.
Разъясняю, в чем подвох:
- Я это сделал намеренно, Сергей, чтобы показать, как бывает в полетах. Когда каждый день взлетаешь только с "пятью", при необходимости взлета с 15 могуть быть вот такие вот ошибки. Чисто рефлекторные. Капитан на автомате даст команду на "пять", второй пилот ее выполнит. Помни об этом! Flaps Fifteen!
- Flaps Fifteen, - Сергей ставит рычаг в положение, которому соответствуют наши расчетные скорости взлета.
Привычка - вещь сильная. Говорят, посеешь привычку - пожнешь характер. Посеешь характер - пожнешь судьбу. Одной из причин ошибок, рассматриваемых в науке о Человеческом Факторе, как раз и являются такие вот ошибки из-за привычек или прошлого опыта. Следует понимать опасность ошибки при выполнении действий, отличных от рутинных и данный пример с закрылками я постоянно использую в обучении, чтобы показать молодым пилотам, как случаются подобного рода ошибки.
- Земля, двигатели запущены, на визуальный контроль. Спасибо, до свиданья!
- Перехожу на визуальный слева, счастливого полета, до свиданья!
"Земля" скручивает гарнитуру и занимает позицию слева напротив кабины, на безопасном удалении, полный решимости разрешить нам выруливание. Мы заканчиваем чтение контрольной карты, получаем у диспетчера разрешение на начало движения. Смотрю на техника, протягиваю левую руку вперед, а правой машу на прощанье. Техник поднимает руку в направлении движения и машет в ответ.
Поехали!
* * *
Рейсы из Москвы в Питер и обратно считаются у пилотов "спортивными" - взлетел, вырвался из лап московских подходов, занял крейсерский эшелон, немного отдышался, и снова за работу - готовиться к снижению и заходу на посадку в Санкт-Петербурге. И в обратном порядке - на базу. Признаком профессионализма пилота является умение успеть все сделать, заполнить бумаги и даже покушать. Это не так уж и трудно, важно знать, что за чем следует и работать без пауз, а главное - без суеты и резких движений.
Судя по небу, утренние перистые когтевидные облака меня явно не обманули. Тучи сгущаются над московской областью и нам приходится продираться сквозь них. А некоторые уже достаточно злые, чтобы чувствительно потрясти наш зеленый лайнер прежде чем с сожалением выпустить обратно в чистое небо. А кое-где на радаре и грозовые засветки краснеют, несмотря на то, что на дворе осень и гроз не ждешь.
В Питере на прибытие намечается полоса (ВПП) 10 правая. К ней и готовимся. Как договаривались, планируем выполнить заход по приводным радиостанциям, "по приводам", - так называемый "неточный заход на посадку", при данном заходе не осуществляется наведение самолета по глиссаде (траектории финального снижения перед приземлением) внешним средством.
В отличии от "точного" захода по системе ИЛС, где самолет идет по лучам, направляющих его по курсу и глиссаде, заход по приводам выполняется при помощи определения позиции самолета относительно одной или двух радиостанций, расположенных на продолженной осевой линии ВПП. Стрелка радиокомпаса указывает направлении на радиостанцию и от пилота требуется лететь так, чтобы это направление совпадало с курсом полосы. В теории все довольно просто, а в реальности эти стрелки часто живут своей жизнью, реагируя на различного рода помехи, и заход выглядит совсем нетривиальным.
Особенно непросто было выполнять этот заход, если точка финального снижения ничем не обозначалась в пространстве - например, удалением. Дедам приходилось очень нескучно летать в давние годы.
Но на нашем самолете, имеющем два бортовых компьютера (FMC) с постоянным обновлением позиции по двум независимым GPS-приемникам такие заходы выполняются практически точно так же, как заход по ИЛС. Точность навигации очень высока, самолет летим по координатам точек, заложенных в базе данных для выбранной схемы захода. От пилота требуется лишь контролировать полет по наземным радиосредствам, да выставлять на МСР необходимые режимы и значения. Заход выполняется в режиме VNAV/LNAV. Первый, VNAV, отвечает за наведение самолета в вертикальной плоскости (по высоте, с учетом ограничений, указанных в схеме), а второй, LNAV - в горизонтальной, по курсу.
Перед заходом пилот сверяет схему захода в FMC с той, что видит на схеме захода на посадку - бумажной или на электронном планшете. В процессе захода - выполняет команды диспетчера, устанавливает на МСР нужные значения и контролирует процесс выполнения захода по стрелкам радиокомпаса.
Полет до выхода на предпосадочную прямую обычно выполняется на автопилоте, посадка - только вручную, при данном виде захода автоматическая посадка невозможна.
Конечно же, этот заход, как и любой другой (кроме специфических, вроде ИЛС CAT III) может быть выполнен полностью в ручном режиме управления, "на руках". Вот это сегодня мы и потренируем - автопилот будет выключен заранее, а директорные планки-стрелки (flight directors) системы AFDS будут подсказывать правильную траекторию. Необычные для Питера погодные условия "миллион на миллион" позволят нам в очередной раз подивиться на современные достижения в точности самолетовождения.
* * *
В Питере погода значительно лучше, чем в столице. Она просто звенит! Кроме того, что воздух прозрачен и почти безоблачен, он еще и чудесно спокоен. Грех не воспользоваться этим шансом и не выполнить одну из задач сегодняшнего тренировочного процесса. На эшелоне 150 (15000 футов, 4570 метров) Сергей по моей команде отключает автопилот.
- Серега, над маяком желательно выпустить закрылки на 1, или даже на 5.
Это говорит мой опыт из практики полетов в Пулково. Если лететь так, как это забито по умолчанию в компьютере (260 узлов над маяком VOR/DME, от которого дальше рисуется "петля" для снижения и выхода на предпосадочную прямую, и пролет его на высоте около 6-7 тысяч футов), заход будет очень некомфортным - большая поступательная скорость потребует высоких скоростей для снижения по схеме. Но с такой скоростью мы схему гарантированно "размажем", поэтому надо будет гаситься и выпускать закрылки. Выпуск механизации требует гашения скорости ниже 250 узлов, а гашение скорости требует уменьшения вертикальной скорости снижения. Все взаимосвязано.
Уменьшение вертикальной логично приводит к недостаточно быстрой потере высоты и дальнейший заход превращается в чехарду, в гонку "успеем, не успеем", пилоты начинают хвататься за рычаг выпуска спойлеров, и выпускают их при выпущенных закрылках, кидают шасси в надежде увеличить вертикальную скорость снижения... В общем, на пустом месте начинается "героизм", который легко избежать, если подготовиться к заходу заранее. Всего-то надо - над маяком обеспечить комфортную скорость для выпуска закрылков, например, 210 узлов, и выпустить их на 1 или даже 5 градусов с соответствующим уменьшением скорости. И все - дальнейший заход трудностей не доставляет, он превращается в удовольствие.
Что мы и делаем.
* * *
Получив разрешение на выполнении захода по приводам, выполняем доворот на посадочный. Серега летит "на руках". Прям, как "дед" в стародавние, овеянные романтикой, годы.
Достижения в области точности навигации не подводят - мы выходим точно в створ ВПП, как по радиокомпасу, так и визуально. На МСР уже установлена минимальная высота снижения (согласно схеме этого захода - 500 футов), теперь главное не залюбоваться красотами пулковских высот и не забыть начать снижение на удалении 6.5 миль от DME.
Диспетчер дает нам указание на выдерживание минимальной скорости. Я вижу, как на исполнительный старт выруливает что-то вроде Боинга 767. Он будет взлететь перед нашей посадкой.
Бесстрастный компьютер помнит о начале снижения и точно в отмеченном месте опускает горизонтальную директорную планку вниз, подсказывая Сергею, мол, толкай штурвал вперед, снижайся! Сергей послушно выполняет.
Стрелки снова в центре, мы идем точно на ВПП. Собственно, для пилота сейчас нет больших отличий от привычного захода по ИЛС. Вот они - достижения научно-технического прогресса! Дедам бы такое... хотя, почему только дедам? И в наши дни пилотам Ан-24 где-нибудь в Красноярском крае или Якутии приходится ничуть не проще, чем нашим героическим предкам.
Сергей неплох, пилотирует с удовольствием! Перед самой ВПП, правда, ушел чуть правее, но некритично. Сели немного справа от осевой линии. Спойлеры, реверс...
Мы в Питере! Привет, Северная Пальмира!
Как мы и ожидали, Питер не подкачал - за отведенное время разворота они традиционно не успели нас развернуть. Груз долго грузили, какие-то пассажиры ненадолго потерялись. Все, как обычно. А в Москве, как сообщают полученные метеодокументы, уже идет дождь.
Эх, опять я не взял зонт! Ничему меня Москва не учит!
Наш третий пилот, Саша, удивленно восклицает. Оборачиваемся - оказывается, он по айпаду обнаружил, что его товарищ (тоже пилот) находится где-то рядом! Яблочные девайсы имеют такую возможность. Но еще большее удивление вызывает пришедшая смс-ка: "А не ты ли меня везешь из Питера?".
Бывают же совпадения!
...Улетаем из приветливого Санкт-Петербурга. Пока-пока, красивый город, где я провел 4 замечательных года своей юности!
Что же ждет нас в Москве?..
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале "Небесные истории"
