Погода в Домодедово ужасная. В такую жару надо не в асфальтовом аэропорту киснуть, а где-нибудь на берегу моря, с холодной сангрией в запотевшем бокале... Однако, даже здесь находишь что-то милое, контрастное с бетонными покрытиями крупнейшего аэропорта России.
Рассказ о событиях лета 2013 года
Сегодня я лечу на проверка командира-стажера Сергея, "мистера Улыбки" - когда он, высокий и немного сутулый парень улыбается, мир на минутку становится светлее. Лечу я его проверять на допуск к самостоятельным полетам. Однажды мы уже летали как-то на вводе в строй, поэтому особого волнения перед проверкой нет. У меня нет. Да, да - проверяющий порой волнуется не меньше проверяемого - так как ответственность все-таки давит.
Ссылка на статью по теме работы проверяющих: "Злой" и "Добрый проверяющий
Небо пока еще в порядке, однако мокрой спиной ощущаешь насыщенность воздуха влагой, духоту - все говорит о том, что к моменту нашего прилета, то есть, ближе к вечеру, могут собраться грозы. Вчера в аналогичную жару они были, и даже кое-где неплохо пролились и прогремели.
* * *
Готовимся к рейсу. В Анапе по прогнозу нас ждет заход на полосу 22, на ней нет системы ИЛС, поэтому планируется заход по приводам, по неточной системе. С учетом сегодняшней задачи это просто замечательно, поэтому решаю, что в ту сторону летит Сергей, а обратно я. Погода везде (если не брать в расчет удушливой жары) вроде бы неплохая, в глаза бросается предупреждение в NOTAM о закрытии воздушного пространства в таких-то границах (далее идет целая туча географических координат). Утомленная жарой и налетом голова буднично эту информацию пробегает, оставляя в голове мысль "видимо, через Ейск опять отправят" и переходит к изучению дальнейшей информации...
Сегодня мы летим на Боинг 737-400 с бортовым номером VP-BQG. Сергей уже отлетал проверку на 800-ке с проверяющим, Анатолием. Совпадение, или нет, но второго "молодого" командира подряд проверяют одни и те же проверяющие. Да и вообще, с начала года мне подозрительно часто достаются подобные проверки. Увы, зимой одна была неуспешной и, к слову, случилась она в этой же Анапе.
Серега что-то говорит про NOTAM, про закрытие воздушного пространства над ним, что "мы успеваем", я вяло отвечаю, что да, мол, видел. "Видимо, чуть севернее полетим, как обычно".
* * *
Мы на самолете. Небольшая задержка с погрузкой пассажиров, тем не менее, ровно во время отправления по расписанию мы запускаем двигатели. Так как на улице стоит жара, мы максимально возможно уменьшаем взлетную тягу - чтобы поберечь моторы нашего "ветерана", используя для этого всю длину ВПП. Приходится рулить подольше.
На современных самолетах применение взлетной тяги весьма гибкое - взлетать на взлетном режиме, то есть, с максимальной тягой практически никогда не требуется, ее чересчур уж много. Поэтому, в зависимости от массы самолета и внешних условий можно применять разные методики уменьшения взлетной тяги, что положительно сказывается на ресурсе двигателей. А так же, уменьшает риск превышения ограничения по температуре выходящих газов на взлете - на "классических" 737-400 в жаркий период это надо учитывать.
Пришлось постоять некоторое время в очереди на исполнительный старт полосы 14 правой. Меня где-то в закоулках подсознания скребет волнение, но так как оно никак не идентифицируется, то прогоняется напрочь. Мало ли чего может скрести?
Наконец, мы взлетаем.
Улетаем подальше и повыше, стараясь побыстрее окунуться в живительную прохладу. Вокруг стоят облака-кучевки, одну из которых Серега сбивает правым крылом, за что та неблагодарно трепет самолет пару-тройку секунд.
- А ты смелый, Серега!
Мощно-кучевые облака являются визуальными идентификаторами восходящих потоков воздуха. Небо в жаркий летний день - это кипящий бульон, в котором ото дна "кастрюли", то есть, земли, поднимаются пузырьки. В наиболее ярких представителях данного семейства - мощно-кучевых облаках - скорость восходящего воздуха может достигать весьма значительных величин, и турбулентность соответственно, тоже. Хуже них - только развившаяся кучево-дождевая облачность, то есть грозы. Залетать ни в первые, ни во вторые - нельзя.
Наша кучевка еще совсем не такой яркий представитель, в мощно-кучевую она пока что не выросла, но дала о себе знать, как о весьма перспективной.
* * *
Набрали эшелон 330. Пролетели обе зоны Москвы-Контроль, вошли в зону Ростова.
- Глобус 1123, у вас есть информация о закрытии аэропорта Анапы и Геленджика с 1230 UTC?
Хлоп! Информация о закрытии аэропортов?.. Воздушного пространства - есть, а аэропортов Анапы и Геленджика - нет.
- Нет, такой информации у нас нет.
- Для вашей информации - действует режим, аэропорт Анапы и Геленджика закрыты с 1230 по 1315 UTC. Во сколько вы рассчитываете прибытие?
Моментальный взгляд на страницу PROGRESS в компьютере - 12:41. Прикольно! Конечно, мы можем несколько поднажать...
- В 12.35.
- Глобус 1123, увеличьте скорость по возможности, после пролета Ростова ожидайте курс на точку РИДЛА, попробуем согласовать с военным сектором.
Вот так всегда и начинается самое интересное. Увеличиваем скорость крейсерского полета до числа М=0.78, перепрограммируем снижение для скорости 0.78/310 узлов... Наши действия спасают три минуты - новое расчетное время 12:38. Вот если б сразу после взлета мы озадачились, то прилетели бы даже раньше, чем в 12:30. А сейчас - практически никак.
Обсуждаем с Сергеем возникшую проблему и варианты действий. Дольше писать, чем разговаривали - остаток топлива на момент прибытия в Анапу составляет 3.5 тонны. Мы можем там полетать лишние 40 минут, но придется принимать решение на продолжение полета без возможности ухода на запасной - такая процедура в Руководстве по производству полетов предусмотрена.
Но как так получилось-то?
Достаю НОТАМ. Уже с более холодной головой внима-а-а-ательно изучаю соответствующий абзац... Ну да, закрывается не аэропорт, а воздушное пространство Анапы. И даже время указано - но не в начале сообщения, как это принято в НОТАМах писать, а в конце, после длиннючей череды географических координат, обрисовывающих границы закрытой зоны. Так и есть, с 1230 по 1315 всемирного времени зона закрывается с высоты 600 метров и до эшелона 230. Прикидываю координаты на карте - получается так, что зона закрывает аэродром.
Вот ведь сила привычки - привыкаешь к тому, что в конкретном аэродроме обычно действует конкретный режим, в котором ты просто-напросто меняешь маршрут, а вот такие неожиданные изменения пропускаешь. Да, можно найти тучу оправданий - и кривым НОТАМом, и большим налётом, жарой, общей усталостью... Но в любом случае, это отличный урок на будущее - именно в такие жаркие периоды надо уметь "притормозить" и заставить себя специально быть более внимательным к нюансам, не позволяя накопившейся усталости брать верх. Ведь по закону бутерброда именно тогда судьба подкидывает тебе фокусы, когда ты наиболее расслаблен.
В любом случае, для нас нет ничего особо страшного в сложившейся ситуации, в худшем случае придется полетать лишние минут 40. Разве что, начальники вызовут потом "на ковер", попросят объяснить, как так получилось. Так и расскажешь все, как на духу... Можно так же сослаться, что и на длительном рулении съели лишние минуты... Но как не хочется "садиться в лужу" на пустом месте!
- Хм, но ведь аэродром-то не закрывается, только высоты?
Тем временем, диспетчер несколько спрямляет наш маршрут. Выигрываем еще одну минутку. Однако, пока что нет информации о том, что наш заход будет согласован и это напрягает. Мысленно заранее благодарю диспетчеров...
Мчимся на всех парах.
Намечается особо спортивный заход. Начинаем к нему готовиться пораньше, пока есть свободное время. Кроме того, что мы летим, побивая рекорды по времени полета в Анапу, так еще и заход будем выполнять по приводам - не самый распространенный в сегодняшнее время и поэтому вызывающий закономерные трудности, и не только у "молодых" командиров.
А у Сереги - проверка.
* * *
В общем, перемотаем пленку нашего полета впереди - мы приземлились в Анапе в 12:37. Огромное спасибо диспетчерам Ростова за их вклад в эту посадку!
А вот сам заход в исполнении Сереги мне не очень пришелся по душе. На предпосадочной прямой в условиях болтанки, ветра, меняющегося с попутного на встречный, да плюс еще и восходящих потоков от нагретой поверхности, он "гнал" скорость выше заданной (уже увеличенной из-за болтанки и ветра). Видимо, боясь ставить непривычно малый режим работы двигателя, да и профиль выдерживал не то, чтобы уверенно.
Учитывая давление ситуации и то, что мне самому под давлением обстоятельств так не хотелось выполнять уход на второй круг - поэтому пришлось-таки подсказывать, несколько раз давать советы в процессе захода, чтобы остаться в рамках стабилизированного - меняю план проверки.
- Сергей! План немного меняется. Обратно так же пилотируешь ты.
И как можно мягче добавляю:
- Давай соберемся, оставим позади этот заход и выполним нормальный, спокойный полет в Домодедово.
Вижу, что Серега несколько обескуражен. Что ж, у нас есть еще попытка.
Обратный рейс прошел достаточно ровно и спокойно. Не то, чтобы пришлось поковыряться в грозовых засветках, но пришлось пообходить на подступах к московской зоне.
А на заходе полюбовались на красивое облачно-грозовое небо в лучах заходящего солнца.
Вот такой вот рогатый викинг проплыл справа от нас
Серега в этом рейсе весь полет молчал как партизан, ни разу не выйдя на связь с пассажирами. Не стал тревожить его по этому поводу - видно, что он переживает из-за того, что не смог себя показать во всей красе в Анапе. Я прекрасно понимаю, что мой имидж "строгого проверяющего" над ним довлеет, поэтому не хочу лишний раз давить на голову замечаниями. Поговорим об этом после полета.
Заход в Москве и посадка были выполнены неплохо. Достаточно неплохо, чтобы быть даже выше планки требований, предъявляемых к пилотированию на проверке. Учитывая это, а так же наш предыдущий рейс на вводе в строй, да и вообще - хорошие отзывы о Сергее от коллег, решаю, что эту проверку он прошел.
* * *
Полет завершен. Разбираем данный рейс отмечаю нюанс за нюансам. Говорю, что мы оба дали "пенку" при анализе НОТАМ перед вылетом, причем я - даже бОльшую ,чем Сергей. Я никогда не пытался замазать перед обучаемым/проверяемым собственные грехи, наоборот, я считаю, что обсуждение моих недоработок будет как минимум не менее полезным (а то и более), чем разбор замечаний, выявленных у проверяемого. Ведь все люди делают ошибки. Даже те, кто хочет быть самым-самым "perfect". И если уж "сам проверяющий" не стесняется признавать и обсуждать свои ошибки, то проверяемый с гораздо большей готовностью признает свои.
К тому, же пилоты не дураки - они сами видят ошибки проверяющих. И если последний пытается от них отмазаться, или, что еще хуже - свалить их на проверяемого, то уважение и вера такому проверяющему падает на уровень примерно ниже плинтуса. Я много таких повидал и совершенно не хочу быть на них похожим.
Разбор окончен. Поздравляю Сергея с прохождением проверки и началом большого пути. Жмем друг другу руки.
- Давай, Серега, успехов тебе! И обязательно - будь повнима-ательнее.
- Спасибо! Буду стараться!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале "Небесные истории"
