Различные прошивки для двигателей популярны как никогда. Складывается ощущение, что только ленивый обладатель шнурка к машине не написал еще свой собственный вариант прошивки, до которого не догадались глупые немецкие или японские инженеры. Соблазна в прошивках много - стоят недорого, экономят топливо, увеличивают мощность, добавляют момента и отзывчивости педали газа. Но предлагаю задуматься: а чем же мы платим за столь доступную опцию помимо денег?
Предположим, что в нашей стране принято на экологию плевать, а техосмотр проходят самостоятельно только самые смелые и отчаянные водители - экологические нормы идут под нож прошивальщиков первыми, унося с собой ставшие ненужными системы EGR, а нередко и лямбда-зонды с катализаторами. Пусть все не только на вид, но и на запах ощущают - едет тот самый человек который перехитрил систему!
Следом, как правило, идут игры с количеством топлива, впрыскиваемого в двигатель, давлением наддува, и моментами зажигания. Так как красная зона тахометра никуда не делась, а надо снять побольше лошадок с того же количества оборотов, единственный путь, подсказываемый физикой - увеличить работу, совершаемую каждым поршнем в каждом отдельном цикле. Ход поршня и объем двигателя - тоже константы, их никто не трогал. Следовательно, остается только увеличивать силу взрыва топливововоздушной смесив цилиндре. Как увеличивать? Да все просто - один и тот же объем газов будет расширяться мощнее, если увеличить температуру в камере сгорания. Другого пути по большому счету нет. Как увеличить температуру? Тут опять же два варианта - для атмосферного двигателя, который нельзя заставить загнать больше воздуха в цилиндры, можно поиграться с составом смеси, регулируя время впрыска и моменты зажигания, а для турбированного - можно еще добавить к этому увеличение наддува.
Что имеем на выходе?
Повышенные температуры в камере сгорания приводят к ускоренному старению масла, перегреву двигателя, увеличению нагрузки на систему охлаждения и, в крайних случаях, к прогоранию поршней. Не забываем, что с завода двигатели с одинаковой конструкцией, но разной мощностью, нередко идут с поршневой группой, сделанной из разных сплавов - партномера поршней и остального часто отличаются. Возьмите хотя бы историю того же многострадального 4D56.
Увеличение давления от сгорающей смеси приводит к нагрузкам на ГБЦ, поршневую группу, и коленвал - отсюда сломанные шатуны, треснувшие коленвалы, пробитые прокладки ГБЦ.
Изменения в штатном режиме работы турбины приводят к ее ускоренному износ и выходу из строя.
Теперь про изменения вторичного плана:
Увеличившаяся мощность двигателя и более резкие ускорения, не заложенные в конструкцию машины, неизбежно вызывают излишний нагрев АКПП, ускоренную деградацию ее масла, и износ элементов. Если АКПП запаса по мощности не имеет (а в МПС 2 поколения - не имеет, крутящий момент двигателя из за этого в машинах с АКПП меньше, чем с ручкой, и сделано это программно и намеренно) - рано или поздно такие изменения приводят к выходу из строя АКПП. Ресурс других элементов трансмиссии так же меняется не в лучшую сторону.
Нужно все это или нет - решает каждый лично. Если кто то не планирует долго ездить на своем авто - скорее всего, он с этими проблемами не столкнется, и просто «подложит свинью» следующему владельцу. Если же в планах долгая совместная жизнь со своим авто - прошивка и вовсе выглядит весьма странным решением. Я для себя пришел к выводу, что мне - не надо. Прибавка в 20 лошадок к моим 178 не даст мне того счастья, какое дает ощущение надежности и долговечности моего авто.
