Вместе с развалом CCCР «Аэрофлот» распался на сотни авиаперевозчиков, в которых превратились теперь уже самостоятельные авиаотряды из регионов.
Одним из таких перевозчиков и стала «Ставропольская акционерная авиакомпания», канувшая в лету в начале 2000-х.
Советский период
Говоря о «СААК», нельзя не упомянуть Ставропольский объединённый авиаотряд, на основе которого и была создана авиакомпания. Свой авиаотряд в Ставрополе был образован в 1964 году, а уже 20 лет спустя ежегодный пассажиропоток в ставропольском аэропорту превышал 200 тысяч человек в год.
По состоянию на конец 1980-х годов, из краевой столицы можно было улететь в 51 город СССР, в том числе в населённые пункты Азербайджана, Грузии, Армении, Туркмении, Казахстана, Украины, Белоруссии, Латвии, Литвы и Молдавии, на курорты Крыма и Черноморья.
Активно развивались в советское время и местные воздушные линии. Почти в каждом городе края был свой аэродром с грунтовой взлётно-посадочной полосой, позволявший принимать небольшие самолёты.
Зеленокумск, Будённовск, Курская, Арзгир, Благодарный, Пятигорск, Минеральные Воды, Дивное, Нефтекумск — все эти населённые пункты были связаны со Ставрополем воздушными линиями.
Летали на этих маршрутах 12-местные самолёты Ан-2, известные в народе как «кукурузники».
После развала
В 1992 году советский «Аэрофлот» прекратил существование. Тогда же на Ставропольский объединённый авиаотряд и городской аэропорт были приватизированы и превратились в «Ставропольскую акционерную авиакомпанию».
Уже в феврале 1993 года аэропорт получил статус международного, после первого рейса в Трабзон, выполненного на самолёте Ан-24. С тех пор «СААК» активно приступила к экспансии на рынок международных авиаперевозок, с каждым годом увеличивая количество направлений.
К середине 90-х годов выполнялись рейсы в Прагу, Варну, Римини, Салоники, Бургас, Закинтос, Шарджу. Пользовались популярностью и полёты в сирийский Алеппо, рейсы сюда выполнялись дважды в неделю. На чартерной основе самолёты «СААК» летали в Индию, Пакистан, Китай и Южную Корею.
Но главным зарубежным направлением для авиакомпании оставалась Турция. В 1993 году «СААК» открыла здесь два своих представительства: в Стамбуле и Трабзоне. География полётов из Ставрополя в турецкие города была довольно широкой: Трабзон, Анталья, Самсун, Стамбул.
«Ставропольская акционерная авиакомпания» активно выполняла пассажирские перевозки из аэропорта краевого центра не только за границу, но и по России.
В географию полётов авиакомпании на внутренних линиях входили Москва, Санкт-Петербург, Волгоград, Саратов, Воронеж, Краснодар, Новосибирск, Красноярск, Магадан и даже Петропавловск-Камчатский.
Авиакомпания старалась развиваться и в сфере грузоперевозок, для этого часть лётчиков была переучена для полётов на тяжёлом транспортном самолёте Ил-76. Однако по ряду причин получить эти транспортники не удалось и в будущем «СААК» продолжила перевозить грузы на более лёгких Ан-24 и Ан-26.
Постепенно авиакомпания начала увеличивать парк самолётов, вводя в эксплуатацию новые типы воздушных судов. В 1994 году «СААК» получила первый самолёт Ту-134, а с 1995 году в парке появились первые Ту-154, что позволило значительно расширить географию полётов. Своей ливреи (то есть уникального окраса самолётов) у «Ставропольской акционерной авиакомпании» не было. Самолёты «СААК» летали в старой ливрее «Аэрофлота»: белый фюзеляж с нарисованными вдоль синими полосами.
За границей
Самолёты «Ставропольской акционерной авиакомпании» летали не только на территории России. Несколько ставропольских Ан-24 по контракту были отправлены в Африку, где выполняли полёты между местными странами, перевозя пассажиров и грузы.
Ставропольские лётчики успели побывать в Эритрие, Эфиопии, Йемене, Джибути, Конго, Гане, Зимбабве, Судане, Египте, Кении, Танзании.
Помимо стран Африки ставропольские самолёты выполняли внутренние рейсы на территории Турции, а также летали по весьма популярному в то время маршруту Трабзон – Сочи.
Работали в Африке и вертолётчики «СААК», выполнявшие миротворческие миссии в Сомали по контракту с ООН. В условиях гражданской войны, пилоты Ми-8 перевозили гуманитарные грузы, лекарства, раненых, а также патрулировали территорию.
Позже ставропольские экипажи приступили к выполнению и других задач. В ЮАР они тушили пожары, а в Гималаях работали на склонах Эвереста, перевозя грузы в труднодоступные места горной цепи.
Катастрофа под Черкесском
18 марта 1997 года Ан-24, выполнявший рейс из Ставрополя в Трабзон, потерпел крушение под Черкесском. Летевший на высоте 6 километров самолёт рассыпался в воздухе. Погибли 50 человек: 44 пассажира и 6 членов экипажа.
Комиссия, расследовавшая причины авиакатастрофы, пришла к выводу, что Ан-24 разбился из-за некачественного техобслуживания. Разбившийся самолёт несколько лет летал в Африке, где в условиях местного климата у него началась сильная коррозия фюзеляжа.
При прохождении очередного ремонта трещины в хвостовой части самолёта закрыли накладками, а когда следы коррозии появились вновь — их попросту закрасили. В итоге во время болтанки над территорией Карачаево-Черкесии у лайнера оторвался хвост.
С крушения Ан-24 начался закат «Ставропольской акционерной авиакомпании», которая увязла в череде судебных разбирательств.
Отразились на работе авиакомпании экономический кризис 1998 года и последовавший за ним дефолт. В декабре 1998 года авиаперевозчик прошёл реорганизацию, став закрытым акционерным обществом. В 1999 году приватизацию ставропольского аэропорта признали незаконной и воздушная гавань вернулась в собственность края.
На фоне экономических проблем количество рейсов «Ставропольской акционерной авиакомпании» продолжало сокращаться, а объёмы выручки — падать.
28 декабря 2000 года сертификат эксплуатанта у авиакомпании был аннулирован и перевозчик прекратил полёты.
А в этой статье можно прочитать об истории взлета и падения минераловодской авиакомпании “Кавминводыавиа”.
