Полеты бывают разными. Простыми и сложными, длинными и короткими. Привычными и новыми. Безусловно, каждый полет требует высокой самоотдачи, однако большинство из них все же стирается из памяти - пройдет неделя, и подробностей не вспомнишь. Но есть и такие, о которых можно будет поговорить на будущих пенсионерских посиделках.
Рейс в Сочи был одним из таких.
Примечание: Июнь 2014
* * *
Что-то зачастила Москва ставить погодные рекорды. Вот и эта весна, в мае плавно перешедшая в лето, не стала исключением. Было очень жарко! Каждое утро синоптики обещали побить достижения столетней давности и каждый вечер об этом отчитывались. Кто-то уже успел открыть купальный сезон, дачники посадили картошку...
Лично мне вот такая жара некомфортна. Да, это здорово, когда на улице светит солнце и небо синее. Это просто замечательно! Но только не в душном городе, пусть даже в таком небольшом, как Домодедово. В жару не работать хочется, а наслаждаться природой, солнцем и синим небом, желательно поближе к водоему, и - обязательно! - в хорошей компании!
Так что, новость о том, что на московскую область надвигается похолодание, я воспринял скорее с оптимизмом. Более того, еще вчера убедившись, что синоптики не врут - после дневных ливней вечером похолодало - даже на рейс поехал в пиджаке, а не в обычной форменной рубашке.
Единственно, я почему-то не подумал о том, как изменение погоды отразится на, собственно, работе.
* * *
- Добрый день! Глобус, Сочи, Окань.
Традиционная кодовая фраза на проходной. Роботоподобная тетенька шарит по столу, находит распечатку с рейсами нашей авиакомпании, сканирует ее, сравнивая фамилии с тем, что напечатано на моей ID-карте.
- Здравствуйте... проходите!
Прохожу. Следую в медпункт. Как обычно, пришел я на работу достаточно заранее, чтобы спокойно, не торопясь, подготовиться к рейсу - до вылета еще 2 часа 10 минут. Медосмотр принято проходить не ранее, чем за два часа, я сажусь около двери медицинского кабинета, готовлюсь ждать. Но добрая медсестра предложила пройти в кабинет, за что ей большое спасибо! Чаще бывает другое - приходишь за 2:05, просишься пройти осмотр, а тебе говорят строгим голосом: "Ждите! Еще рано!" Ага, а через пять минут будет в самый раз.
Формально, конечно же, они правы. Поэтому я в таких случаях никогда не спорю - каждый умный пилот знает, что ругаться с докторами не стоит, сила на их стороне - просто спокойно жду положенного времени.
Спускаюсь в брифинг, навстречу мне выходит Павел, мой сегодняшний второй пилот. Очень молодой парень, перспективный пилот, на хорошем месте в моем личном "Табели о рангах" пилотов нашей авиакомпании. Здороваемся.
Вообще, сегодня у меня аж два вторых пилота. Павел летит рабочим, а "куроедом" записан Кирилл, очень добродушный парень. Необычный состав, скажем так. Но есть причина - оказывается, у Паши был длинный перерыв в полетах, более девяноста дней, поэтому он проходит программу восстановления допуска к полетам. Интересуюсь - что случилось? Паша, смущенно улыбаясь, отвечает:
- Да вот, палец сломал...
- Кому? - спрашиваю в шутку. Понятно, что не кому-то, а себе. Бывает.
В общем, наш рейс является завершающим в его программе допуска к полетам после перерыва.
Завершили мы ее с помпой!
Анализируем полетную документацию. CFP (навигационный расчет полета) предлагает нам заправку в обе стороны - это хорошо; масса в Сочи на посадке обещает быть не предельной, что тоже радует - скорость на заходе будет поменьше. Прогноз погоды лётный, хотя, конечно же, работники сочинского аэропорта запихнули в него сильный порывистый ветер со стороны моря - они так делают по традиции, на всякий случай. К счастью, эти предсказания чаще всего не сбываются. Ну, такой вот у них стиль создания прогнозов - сочинить порыв ветра, при котором как бы все проходит, лететь вроде бы мо-о-ожно... Но пилот пусть понервничает! Зато у синоптиков все "на мази" если вдруг прогноз оправдается.
- Какие будут предложения по заправке?
Паша предлагает взять "немного побольше" - по маршруту обещают грозы. "Чтобы там не заправляться". Очень распространенный аргумент. Будешь обходить грозы - значит, израсходуешь керосина больше, чем предусмотрено. Но у нас сегодня заправка в обе стороны - то есть, для полета в Сочи топлива более чем достаточно. Опять же, в любой расчет включены как минимум три процента сверх расчетного, а в нашем расчете на обратный путь предусмотрено еще и топливо на двадцать минут, как раз для непредвиденных обстоятельства. Правда, тратить "экстру" в первом же полете всегда очень некомфортно, так как затем предстоит лететь в загруженную трафиком Москву. И, опять же, через грозы.
Поэтому, казалось бы, аргументация у Паши железобетонно верная. Однако, у меня свой взгляд на эти вещи:
- Павел, разве в Сочи нам запрещено заправляться, если вдруг что?..
Подобный вопрос ставит в тупик. В голове у пилота уже сложился образ, что топливо он сегодня берет "туда-обратно" и заправке там места нет. А тут оказывается, что все куда проще...
Разъясняю свое видение вопроса:
- Возьмем больше топлива - значит, масса будет больше, скорость на заходе будет выше, а там обещают попутный ветер. По маршруту грозы, больше вес самолета - значит, ниже максимальная высота полета, сложнее будет обходить. Опять же, триста тридцать кэ гэ, что нам дают на руление, мы не расходуем. Ни здесь, ни там. Это уже дает запасик. Согласен?
Паша кивает головой. Я продолжаю:
- А в Сочи, если надо будет заправиться, значит, заправимся. Идет так?
Хорошо быть командиром! Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, да чаще всего они даже и не пытаются. Я знаю таких, кто все же пытался аргументировать свою позицию доводами вроде моих, но потерпел крах. А при подлете к Сочи их капитаны удивлялись - чего это вдруг у них посадочная масса на тонну выше максимально допустимой.
- В какую сторону хочешь лететь сегодня?
- Ну, вроде же в Сочи только командирам можно летать?.. Значит, обратно.
Делаю максимально удивленное лицо:
- Серьезно??? В Сочи теперь только командиры летают???
Наслышан уже. Откуда-то пошло такое поверье среди наших пилотов. Да, из Сочи сделали в свое время страшилку некоторые начальники, хотя с их подходом можно вообще любой аэродром вынести в категорию С - повышенной сложности. Эти гении даже ограничение для Сочи поставили "молодым командирам" - не летать туда ранее, чем через 300 часов самостоятельных полетов!
Продуманная забота о безопасности? Ага, конечно. Щас! В Гонконг - куда более сложный аэропорт, чем Сочи - можно хоть на следующий день после проверки на допуск к работе командиром лететь. Один полет с инструктором, а дальше - летай себе самостоятельно.
Интересно, как же я в октябре 2006 года слетал в Сочи в свой первый самостоятельный полет в качестве командира Боинга 737? Причем, летел я после куда более короткой программы ввода в строй - тогда было положено летать всего-то 10 полетов перед проверкой. Сегодня - в несколько раз больше.
- Нет, Паша. Такого ограничения нет. Хочешь - лети в Сочи.
- Хорошо, тогда я полечу туда. - Паша быстро соглашается. Оно понятно - какой хороший второй пилот откажется от возможности слетать в Сочи пилотирующим?
Сочи - аэродром со стандартными схемами захода, с нормальным заходом по точной системе ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными полосами. Да какая, собственно, разница капитану - где, если что, забирать управление у второго пилота - в Сочи или в Москве? Он на то и капитан, чтобы взять управление на себя, если посчитает необходимым.
Да, есть в Сочи определенные нюансы, которые могут возникнуть при сильном юго-восточном ветре при заходе на полосу 02. У самой земли самолет может так расколбасить, что приходится попотеть, чтобы пролететь оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать, причем первый раз это случилось тогда, когда у меня еще не было "трехсот часов" самостоятельного налета в качестве командира, но посадка (ночью!) была выполнена успешно.
Но подобные "нюансы" есть у каждого аэропорта. Интересно, знают ли редколетающие руководители о том, что в нашем базовом Домодедово порой (особенно по осени) очень неслабо болтает на протяжении всего захода и у самой земли? Что? И тут надо второго пилота заранее отстранять от управления? Нет же ж, что характерно, именно в Домодедово чаще всего вторые пилоты и выполняют посадки - капитаны предпочитают летать "из" Москвы.
Ссылка на рассказ "Полеты в ЖПУ" - про одну из сложных посадок в Домодедово.
Взгляд из 2018 года - ну а что? Говорят, в одной лидирующей авиакомпании запрещено вторым пилотам в Шереметьево заходить. Да и в Сочи, бачут, тоже. И в Тивате. Да и вообще, первые 200 часов после ввода они не имеют право выполнять взлет и посадку. Рукалицо.
А как быть в Томске, с его горбатой разбитой полосой и, опять же, не всегда спокойной атмосферой? А в Красноярске, который знаменит орографической болтанкой при южном ветре? Одна из самых сложных посадок в моей жизни была именно в Красноярске - ночью, в очень неслабую болтанку на полосу 29.
Заранее, не оценив фактические условия на заходе, лишать второго пилота шанса на управление?
Эх, руководители!.. Заседая в офисах, сколько в вас осталось от пилотов?
С такими думами я дошел до кабинета метеослужбы, чтобы посмотреть радар. Картинка не очень радостная.
Аэродром в центре изображения, вылетать нам на юг. Пока что по нашему маршруту грозы не отметились, они в сторонке, но женщина-метеоролог "обрадовала", что их интенсивность быстро растет. Москва сегодня в эпицентре грозовых фронтов.
Будем надеяться на лучшее.
* * *
В последнее время Киви (737-800 с бортовым VQ-BKW) стал часто попадаться мне в рейсах. Вот и сегодня я снова лечу на нем. Пришли на самолет даже раньше, чем проводники. Не теряю времени, обхожу лайнер традиционным кругом почета. Заодно присматриваюсь к погоде.
Что говорить - погода красивая, но на такую красоту лучше любоваться издалека.
Возвращаюсь в кабину. Серьезный Павел заканчивает ввод данных в FMC.
Прежде чем сесть в кресло, проверяю все, что могу проверить из того, чем занимался мой второй, пока я ходил вокруг самолета. Все ли АЗС на месте? Все ли переключатели в нужном положении? Все ли закреплено? Казалось бы, капитану это делать необязательно - эти действия уже должен был выполнить второй пилот. Но я и не выполняю - я проверяю то, что могу проверить. У нас много времени до вылета - почему бы не обеспечить взаимный контроль? Хочешь летать долго и счастливо и пореже видеть ковер у начальства - доверяй, но проверяй!
Похоже, придется нам сегодня с вылетом задержаться - когда над Москвой стоит грозовая деятельность, диспетчеры вводят интервал на вылет, обычно пятиминутный. Это помогает снизить напряженность в зоне подхода - самолетов много, столичное небо все же. Грозы нельзя не уважать, их надо облетать, причем на достаточном удалении. Учитывая близость других аэропортов, наличие зон, запретных для полетов, пространство для маневра сужается, увеличивается количество радиообмена в эфире... Начинается традиционная московская "запарка". В общем, грозы это проблема не только для пилотов, но и для диспетчеров тоже. Одно дело, когда все самолеты цепочкой выстроены по схемам выхода и захода, а другое - когда начинается мешанина из свободно летающих самолетов, обходящих тучи.
Все пассажиры уже на борту, я приветствую их и предупреждаю о возможной задержке. Объясняю ситуацию - в районе грозы, установлен интервал на вылет. Все ждут, мы тоже будем ждать.
Коллегам с аэрбасика хорошо - они уже прилетели. Довольные, заруливают на стоянку.
Начало темнеть - медленно ползущие тучи плотным слоем изолировали аэродром от лучей солнца. Хорошо видно, как прилегающие к полосе 32Л поля поливает дождь. Ветер дует с той стороны, значит, скоро и нас накроет.
Паша проводит предполетный брифинг. Хочет включить автопилот попозже... Хех, на фоне тотальной любви к автоматизации это похвально, я обычно с радостью поддерживаю подобные намерения. Однако, сегодня я прошу его это сделать, наоборот, пораньше - обстановка не та. В условиях грозы нам обоим не помешает разгрузить себя, поэтому договорились, что он включит автоматику после уборки механизации.
Накрыло!
Очень хорошо накрыло! По кабине дробью застучали капли, зашумело, прямо на глазах уровень воды на перроне стремительно вырос. Пересчитали взлетные характеристики с учетом мокрой полосы. Прослушиваю новую информацию о погоде... Ха! А она уверяет, что "ВПП* сухая". Там на два пальца воды, а она "сухая"! Причем, это вещает свежая информация, которая обновилась тогда, когда дождь уже лил вовсю. Минут пятнадцать шла эта информация, пока не сменилась на правдивую. Куда смотрят синоптики, непонятно.
*ВПП - взлетно-посадочная полоса
...Однажды я летел с командиром, возрастом около пятидесяти, считавшемся в авиакомпании сухим педантом. Была схожая ситуация - шел дождь, полоса уже стала мокрой. Я предложил пересчитать скорости для взлета, а он ответил примерно так: "В АТИС полоса сухая, поэтому пересчитывать не надо". Я был моложе, но уже дорос до инструктора, поэтому настоял на том, чтобы выглянуть за окно и поверить глазам своим.
Стоим, любуемся на перрон, на котором весело пузырятся лужи. Глядя на небесную катавасию, мне невольно вспомнился полет в Омск летом 2007-го года. В тот день над Омском стояли жуткие грозы, которые мы успешно обошли и затем благополучно приземлились. Но не успели зарулить на стоянку, как аэродром накрыло стеной дождя - невозможно из самолета выйти, в АДП* сходить - принять решение на вылет (расписаться в журнале, как это тогда требовалось). Поливало минут пятнадцать, затем стихло, я сбегал в АДП, вприпрыжку через лужи вернулся обратно, пытаясь успеть до второй очереди, зачернившей небо... Успел. И пассажиров привезти успели. И как только полил дождь, давай их сажать в самолет. А они, послушные бедняги, идут из автобуса, в самый ливень - боятся, видимо, что самолет без них улетит. Ох и ругался же я тогда с наземными службами, выгнавшими их из автобуса в грозу и ливень! Еще час после этого стояли, не вылетая - гроза бушевала, вонзая молнии в близлежащие поля. Улетели тоже не без приключений. Грозы - это то, что делает полеты абсолютно нескучными!
*АДП - аэродромный диспетчерский пункт
А у нас стихия отыграла и пошла на убыль.
Через двадцать минут ожидания разрешения на запуск я еще раз извиняюсь перед пассажирами за задержку, говорю, что мы надеемся в ближайшие 15-20 минут все-таки начать наш полет. А сам, если честно, радуюсь, что не пришлось вылетать в только что прошедший через аэродром ливень.
Наконец, подошла наша очередь. Запустились, поехали.
Взлетать мы будем за эрбасиком Люфтганзы. Он сейчас занимает исполнительный старт ВПП 32 левой, чтобы еще несколько минут постоять, прежде чем получит разрешение на взлет - интервалы все еще установлены.
Сканирую радаром окрестности. Мда, вылетать придется в непосредственной близости от очагов. Пока они не выглядят критичными, не то, что те, расположившиеся рядом с аэропортом Внуково (UUWW).
Хотя визуально небо выглядит довольно катаклизматично.
Наконец, получаем разрешение на занятие исполнительного старта, занимаем и тоже ждем несколько минут.
Получаем разрешение на взлет. Паша выводит РУД* вперед, обороты ползут вверх, стабилизируются в районе 40%... Жмет кнопку TOGA. РУД, подхваченный автоматом тяги, уходят вперед, двигатели выходят на взлетные обороты, передавая на наши спины свою мощь, вдавливая с кресла. Самолет грузно ускоряется, сначала медленно, затем все более ощутимо.
*РУД - рычаги управления двигателями
Скорость нарастает, 80 узлов... 100... 130... 150... Подъем!
Самолет взмывает в грозовое небо. Ну что ж, кто кого сегодня?
* * *
Летом облачность стоит достаточно высоко. Вот и мы, развернувшись по схеме выхода на восток, еще некоторое время летели ниже туч. Но вот, на траверзе аэродрома начали сбивать космы, и вскоре с головой окунулись в облачность. В кабине моментально потемнело, однако, это еще не те тучи, которые надо бояться. Те - стоят справа и еще где-то впереди. В них лететь нам не след, значит, полетим направо. Да собственно, нам туда и надо, в сторону юга.
Гроза закрыла собой село Глотаево, в котором стоит радиопривод (DK), куда ведет нас схема выхода. Пришлось улететь чуть подальше и взять курс на юг, следуя параллельно засветкам. Диспетчер не торопится нас поднимать - в небе много "конкурентов". Пока что это не напрягает, мы только что взлетели, но в перспективе очень хочется забраться повыше - это и топливо сэкономит, и вариантов для обхода будет больше.
...В сентябре 2006 года, вылетая на следующий день после дня Москвы в Ираклион, обстановочка была... врагу не пожелаешь. Я не припомню, чтобы подобный "бульон" из засветок и самолетов мне встречался до или после. Все, что диспетчер мог нам дать, это три километра высоты, на которых мы, отчаянно крутясь между засветками, пролетели километров двести, пока не очутились в более-менее спокойном небе, где и набрали положенный эшелон полета.
Обсуждаем варианты, решаем лететь в сторону привода Венева (FV), там виднеется проход между двумя засветками. Предупреждаю экипаж, что то, что мы видим на радаре, необязательно окажется проходом - ведь засветка на радаре образуется из-за того, что влага, в обилии находящаяся в грозовом облаке, возвращает лучи обратно - их и рисует локатор на дисплее. Гроза может отразить достаточное количество лучей, чтобы радар не "увидел", что творится "за спиной" у засветки - другие тучи могут располагаться в ее "тени".
Однако, и безо всякой "тени" рост облачности шел буквально на глазах - подлетели мы к этому проходу, а он и визуально закрылся, и на радаре две засветки слились в одну. Все-таки, сейчас три часа дня - самый интенсив у грозового развития! Главное - не влезть в такой капкан, иначе могут быть очень большие неприятности на работе.
По ходу пьесы объясняю свои мысли коллегам по кабине. Возможно им это когда-нибудь в будущем пригодится. Заканчиваю словами:
- ...я придерживаюсь двух основных постулатов в работе. Первый: "Не суй голову туда, куда не пролезет зад". И второй: "Лучше перебздеть, чем обделаться".
Какой смысл лезть в узкое ущелье, если впереди виднеется гораздо более удобный проход? По крайней мере, так показывает радар. Поэтому мы берем курс вдоль грозового фронта в надежде на то, что "дырка" окажется достаточно широкой, чтобы мы могли из нее вылезти.
Однако, проблема в том, что мы летим навстречу прибывающим бортам - те ведь тоже видят обстановку и принимают схожие решения об обходе, и диспетчер упорно не поднимает нас выше. Эшелона 290, на который мы забрались, конкретно не хватает для того, чтобы чувствовать себя спокойно - стена грозового фронта все еще немного выше.
Диспетчер интересуется, как долго мы собираемся лететь на данном курсе. Отвечаю, что если он поднимет нас немного повыше, то километров через сорок надеемся пролезть и взять курс для выхода на трассу. Нюанс заключается еще и в том, что мы летим на юг в сторону границы с Украиной. Пока что до нее далеко, но кто знает, что будет дальше. Поэтому хочется уже перелезть через эту стену, чтобы узнать дальнейшие варианты.
Грозовой фронт образуется на пике холодного атмосферного фронта, являющегося частью циклона. В наших северных широтах циклоны имеют огромный радиус, и холодный фронт может иметь протяженность в сотни километров.
Иной раз фронтальные грозы выглядят как стена, даже в наших широтах ее высота может доходить до двенадцати и более километров. Бывает так, что фронт идет перпендикулярно твоей трассе, и ты делаешь крюк в сотни километров, чтобы найти "окошко", протиснуться через "стену" и вернуться обратно.
У нас ситуация попроще, но тоже мало приятного.
Наконец, диспетчер поднимает нас до эшелона 360, мы находим замечательный проход и успешно пересекаем фронт... чтобы открыть рот от восхищения открывшимися перспективами!
Оказывается, то, что мы только что пересекли - это не фронт. Так, фронтик. Настоящий, мужской фронт - он впереди! И, как назло, пересекает трассу, и делает это очень неудобным для нас образом. Мы и так уже крюк сделали, да еще и не на расчетном эшелоне, потратив на маневр достаточно топлива, так и сейчас наиболее правильным вариантом выглядит уйти влево от трассы и искать счастья там. Да, справа тоже видны "проходы", однако, там в районе точек KANON - MIMRA и проходит граница с Украиной. Даже если бы и можно было в нее залететь, не факт, что в еуропэйском небе будет лучше - уж очень много там засветок. Может быть и получилось бы найти проход между границей и маршрутом, который сэкономил бы время и топливо по сравнению с "длинным" вариантом обхода слева, да только вот там перспективы влезть туда, где задница не вылезет, очень уж явные.
Объясняю свои сомнения экипажу и принимаю решение пересечь трассу почти перпендикулярно справа налево, чтобы пытать счастья там. Топливом мы не лимитированы - заправка в обе стороны. А в Сочи, видимо, придется-таки заправляться, так как конца и края пока что не видно "галсам", которыми мы ходим вот уже двадцать с лишним минут.
...Вспомнился полет восьмилетней давности, когда, летя из Казани в Москву на маленьком Боинге 737-500 мне пришлось сделать крюк почти в 500 км - мощный фронт расположился поперек трассы, и, ничего не поделать, пришлось отворачивать и топать вдоль стены, пока не нашлась возможность пройти. Но это скорее исключение, чем правило, чаще всего грозы на маршруте получается обходить довольно спокойно. Но вот сегодня нам как раз приходится бороться с исключением.
Диспетчер позволяет нам забраться повыше, на эшелон 370 (11300 метров), но облачность вокруг как минимум не ниже. Под углом сорок пять градусов мы приближаемся к фронту, при этом летим практически перпендикулярно общему направлению маршрута.
Наконец, проход найден. Не то, чтобы очень широкий, однако многообещающий. Смущают два нюанса - мы летим по самой границе тропопаузы, периодически влетая в облачность, в которой начинается мелкая, но неприятная болтанка; и то, что мы близки к максимальной для текущих условий полета высоте. Диапазон по скорости, ограниченный "заборами" на приборе, более узкий, чем хотелось бы для пересечения фронта - ведь при этом может быть изменение ветра, которое будет гонять скорость так, как вздумается Стихии, болтать самолет аки бревно на крутом перекате. Все возможно.
Плавно доворачиваем в проход. Обстановка в кабине наэлектризована не меньше, чем воздух в окружающих засветках.
И тут звучит сигнал вызова от проводника. Динь-динь! Что случилось? Оказывается, нам предлагают покушать. Ну прям как в советском фильме "Экипаж", где пилоты Ту-154 летят в глиссаде, "ниже 20", стюардесса заходит в кабину, забирает поднос с едой, молодой инженер ее влюбленным взглядом провожает, а потом: "Пожа-а-р!" И все это на тренажере.
А мы летим в реальном небе. Я взял управление на себя - чтобы оперативно реагировать на возмущения Стихии, к тому же я - капитан и мне хочется нести финальную ответственность за решение, не взваливая ее на молодого второго пилота. Пусть лучше со стороны посмотрит. Самолет болтается, не то, чтобы очень сильно, но я чувствую себя, как канатоходец - скорость то к верхнему ограничению лезет (РУД прибрать), то вниз (добавить режим)... Очень важно делать это очень точно - если вдруг скорость резко попрет вверх, так и захочется сдуру дернуть РУД вниз, чтобы не выскочить за ограничение. А нельзя! Надо помнить о том, что скорость полезла не сама по себе - просто изменился ветер, самолет влетел в воздушную массу, движущуюся с другой скоростью. Скоро он может из нее выскочить, и тогда скорость так же резко пойдет вниз, а раскрутить двигатели на такой высоте ой как небыстро! Можно потерять скорость, и тогда проблемы, связанные с болтанкой, сразу отойдут на второй план.
Прикольно. Пока мы боремся со Стихией, окружившей маршрут грозовыми фронтами, в салоне продолжается обычная мирная жизнь - питание, сон... Поди и на пилотов кое-кто ругается - мол, чего это они так неровно ведут самолет? Ну что за авиакомпания такая!
Для нас эти пять минут, пока пробивали фронт, длились несколько дольше, чем для пассажиров. Но наконец, мы вышли победителями. Встряхнув для проформы пару раз, Стихия выплюнула наш лайнер в ясное небо.
Вытер пот со лба. Встряхнулся. Помолчав, сказал:
- Да уж... Давненько мне не приходилось так обходить.
Напряжение отпускает, но дело еще не сделано, мы все еще летим левее трассы. Брать вправо пока что не хочется, сейчас мы летим в ясном небе, а там - облачность, пусть даже не гроза, а так, муар. Но она четко показывает границу тропопаузы, значит, в ней жди болтанку. А мы только что ее пережили. Лететь в ясном небе все-таки куда приятнее, даже если левее трассы.
Определяем, что, следуя прямо, мы прилетим на точку ABLOG, что в плане нашего маршрута. Сообщаем это диспетчеру и получаем разрешение следовать на ABLOG. Вот теперь можно и перекусить. Вызываю стюардессу, заказываю традиционную курицу и чай с молоком без сахара.
Пролетаем мимо Ростова, Кирилл комментирует:
- Над Ростовом как всегда, стоит тучка.
К слову, да. Почему-то это место магнитом притягивает к себе грозы. Бывает, что везде ясно, но в районе Ростова стоят грозы. Не так давно, в мае, летя из Сочи, пришлось обходить грозы не где-нибудь, а в районе Ростова. И до и после было чисто.
Под нами Краснодар. Привет!
А дальше все было спокойно и обыденно. Над нами завис борт Трансаэро, который тоже летел в Сочи. На снижении мы будем первыми, поэтому, чтобы коллегам не мешать, не сбавляем скорость, а они, наоборот, чуть замедлились. Да и диспетчер в начале снижения спрямил нас так, что пришлось интенсивно снижаться, чтобы догнать нормальный профиль.
Но ничего, догнали. Паша, как и планировал на брифинге, отключил автопилот на высоте шесть километров, сам захотел, молодец, я не настаивал - значит, не все еще потеряно с подрастающим поколением! И, надо сказать, вполне нормально летел практически до самой земли, а там пришлось немного помочь с посадкой.
В своем становлении пилот сталкивается с характерными трудностями. Для молодежи, не имеющей еще четкого "видения" положения самолета относительно ВПП (в просторечье - чувство пятой точкой) после перехода с приборного пилотирования на визуальное, характерна тенденция к уходу выше, к раннему выравниванию и, как следствие, зависанию над полосой, перелету зоны приземления. Наверное, все через это прошли, я и сам не исключение. Причин тут много - и чисто психологическое желание уйти от твердой земли, неправильная оценка высоты до ВПП, нестриммированный самолет, полет на повышенном режиме работы двигателей. Много чего.
Со временем, с опытом, у пилота - если он не стремается выполнять ручные посадки, отключая автоматику не перед торцом ВПП, а гораздо раньше, - после многочисленных заходов в голове "отпечатывается" образ правильного визуального положения ВПП. Начинаешь "видеть" без помощи приборов - то ли ты выше идешь, то ли ниже. Так же, пристрелявшись, и высоту над ВПП начинаешь оценивать безо всяких там голосовых подсказок.
Но для этого нужен опыт, который появляется лишь с реальным налётом, а не с "навозом" на автопилоте. Я видел много толковой молодежи, занимаясь их вводом в строй, как инструктор, но еще не встречал талантов, пришедших из летного училища, которые смогли бы за короткую программу ввода в строй научиться реальному, уверенному пилотированию. Такому, чтобы капитан мог спокойно доверять и не вмешиваться. За два месяца, налетав 150 часов, 50 полетов, из которых (дай бог каждому хорошего инструктора) едва ли больше половины твои - этому не научиться!
Некоторые компании даже не дают допуск к взлету и посадке после окончания ввода в строй, что вызывает у меня здравое удивление - ну что за бред? Второй пилот еще 200 часов летает "секретаршей", заполняя бумажки, не прикасаясь к штурвалу/сайдстику на взлете и посадке. Да, в мохнатые годы в ППЛС* кукурузника Ан-2 существовало такое правило, что выглядело еще более идиотским - ведь Ан-2 был самолетом первоначального обучения в лётных училищах. В то же самое время в ППЛС-92, описывающем подготовку для пилотов серьезных лайнеров, подобного ограничения уже не было. Ввод на Ту-154 предусматривал всего 50 (пятьдесят) часов, даже если ты пришел зеленым с Ан-2. Когда-то я сам по этой программе осваивал Ту-154... А в начале освоения иномарок, как я уже написал выше, рейсовая тренировка занимала всего 10 (десять) полетов.
Во всех случаях - гениально, что еще можно сказать. Но разве можно что-то иного ждать от эффективных лётных руководителей последних тридцати лет?
ППЛС - Программа подготовки летного состава.
Да, на иномарки "умудрялись" за десять полетов новичков вводить. Правда, вначале это были пилоты, имеющие приличный опыт лётной работы. Но затем наступил период роста перевозок, авиакомпании стали брать все больше и больше пилотов, но вплоть до 2009-го года даже зеленые "новички" все так же "откатывались" за десять полетов. Даже те, кто буквально вчера пересел с вертолета на самолет. Проходили "проверку", а затем долгое время... летали в экипаже с теми же инструкторами, что их "катали", но уже как законные вторые пилоты, формально набирая то, что за десять полетов получить категорически невозможно.
Меня всегда интересовало, как решается подобный вопрос в иностранных компаниях. Побывав в марте 2014-го года в Катарских авиалиниях, я узнал, что их "кадеты" (аналоги наших "выпускников") на А320 проходят очень насыщенную программу ввода в строй после переучивания - сначала летают 10-20 полетов "обзервером" сзади, смотрят со стороны, как работают экипажи, потом примерно столько же в качестве контролирующего пилота (pilot monitoring, PM), то есть, не пилотируя, но в правом кресле. Затем начинается, собственно, ввод, при котором полеты пилотирующим пилотом (PF) чередуются c РМ - в объеме порядка 80 полетов, 250 часов. Сравните с упомянутыми выше 150-ю часами и 50-ю полетами, которые отводятся для вчерашнего выпускника летного училища в российских авиакомпаниях сегодня.
Взгляд из 2018 года. В авиакомпании Oman Air, где я сегодня тружусь, "кадеты" на вводе в строй летают не менее 120 полетов. И я смело доверяю им взлеты и посадки, даже тем, кто только вчера прошел проверку и получил допуск к самостоятельной работе. И они достойно справляются.
И это притом, что базовая летная подготовка здесь и там тоже отличается, притом в России она значительно, ммм, кхм, менее направлена на выполнение реальных полетов. Короче говоря, есть над чем работать.
* * *
Мы в Сочи. Выключились, выполнили процедуры, я поблагодарил пассажиров за полет, заполнили бумажки, коротко обсудили выполненный заход... Вышел из кабины провожать пассажиров. Выходят, благодарят, улыбаются. Приятно!
Решили заправляться. Пока обходили грозы на нерасчетном эшелоне, ту "экстру" в 20 минут, что была заложена в обратный маршрут мы спалили полностью. Формально, можно лететь, не заправляясь, но, не имея "запасика", не очень хочется. Тем более, только что пройдя испытание грозовыми фронтами. Поэтому, посмотрев погоду по московским аэродромам (везде прогнозировались грозы), поразмыслили и решили залить 1100 кг - это давало возможность или полетать подольше в районе аэродрома или аж в Нижний Новгород уйти на запасной.
Иду осматривать самолет. Рядом стоит Донавиа.
Вот только когда фото просматривал, увидел НЛО.
Панорама. Ссылка на оригинальный размер.
Над горами тоже грозы. Но красиво! В Сочи вообще очень красиво, люблю сюда летать.
Кирилл примеряет кресло капитана. (Взгляд из 2018 года - сегодня и Павел и Кирилл работают капитанами)
Обратный путь был несравнимо более спокойным. Надо Ростове снова стояла туча. Не мудрствуя лукаво, благо масса позволяла, запросили набор эшелона 400 (40 000 футов, 12 200 метров). Так и пролетели на этом эшелоне до самого снижения, над всей погодой.
Ростовские тучи. Вид сбоку.
А если поколдовать, можно и вот так :)
Кучевая облачность выглядит очень красиво. Однако, этой красотой лучше любоваться издалека.
Подлетаем к Москве. Река Ока.
Солнце идет на закат, окрашивая небо в теплые цвета.
Погода в Домодедово ничуть не напоминает ту, из которой мы вылетали. Ясно, тихо, ну просто благодать! Отключаю автопилот перед входом в глиссаду и получаю удовольствие от пилотирования послушного самолета.
Сели. Освободили полосу, рулим на стоянку. Диспетчер выдает нам указания по маршруту руления - рулежки Tанго 2, Хотэл 2, перемычка 27, стоянка номер 6. Машина сопровождения (примечание: до 2015 года - обязательная платная услуга в а/п Домодедово) не торопится подъезжать, чтобы провести нас по этому "сложному" пути. Так и доехали бы самостоятельно, однако дали шанс мчащейся наперерез машинке встретить нас на 27-й перемычке и лидировать оставшиеся тридцать метров. Спасибо! Чего б мы без тебя делали! Интересно, как в Пекине нам получается рулить ночью через весь аэродром с пересечением ВПП, да без машины сопровождения? Могли бы много денег поднимать на навязанной услуге сопровождения.
Пассажиры вышли, выходим и мы. Благодарю проводников за работу.
На самолете уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.
Спасибо, Брат! Мы знатно полетали сегодня!
Вечер и остатки облачности дарят изумительные виды.
И диспетчерам тоже спасибо! Сегодня у всех был трудный денек.
На закуску тем, кто дотерпел до конца - видео полета с Павлом, которое состоялось через два с небольшим года после описанной истории.
Заход в Улан-Удэ (родина Павла)
Полет из Улан-Удэ в Москву в подробностях.
Всем хорошего настроения и ясного неба! Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
