Летим, постепенно приближаемся к Альпам. Периодически принимаем свежую погоду Генуи - она почти не меняется. Все такой же попутный ветер, разве что уже не "слабая гроза с дождем", а просто дождь и мощно-кучевая облачность. Нижняя граница которой ниже гор и ниже высоты входа в глиссаду. Не айс, но что поделать?
Примечание: это продолжение истории, случившейся в 2014-м году.
Ссылка на первую часть.
Заранее начинаем обсуждать нюансы предстоящего захода, еще раз проверяем схему прибытия, внесенную в компьютер. Мы первый раз в Генуе, но не впервые в Италии - а тут диспетчеры очень любят подкинуть на заходе что-нибудь неожиданное. Например, в Вероне они практикую выдачу захода по схеме прибытия (STAR), которая к маршруту, по которому ты летишь, никак не относится, а по факту тебя векторят внутри схемы, нещадно срезая, и самолет оказывается ощутимо выше нормального профиля снижения. Видимо, азартные итальянцы делают ставки - зайдут эти русские с первой попытки или нет? В Неаполе меня однажды пытались убедить в том, что нам надо лететь по STAR, которая, вообще-то была предназначена для захода... на противоположную ВПП. Диспетчер обиделся, когда я намекнул на этот факт, но в итоге дал нам правильную схему. В Римини тоже бывали приключения...
Что же приготовила нам Генуя?
Чего б она не готовила, я обращаю внимание Вадима на то, что ветер там попутный, возможен заход с круговым маневрированием на ВПП* 10. Сегодня я не экзаменатор, да и ситуация не та, чтобы устраивать экзамен на знание столь редкой для российского пилота процедуры, поэтому объясняю, как будем заходить в этом случае - по схеме ИЛС для ВПП 28 снизимся до минимальной высоты снижения, пройдем левее полосы и правым доворотом визуально довернем и приземлимся на полосу 10. Раз это будет правый доворот, то и заходить лучше мне -я ж справа сижу.
*ВПП - взлетно-посадочная полоса.
Следующая сводка погоды принесла новость - облачность опустилась ниже, чем безопасная высота для данного захода, поэтому вряд ли нам предстоит сегодня поманеврировать. Что ж, будем надеяться на то, что попутный ветер не усилится - его значение почти на пределе. Ветер измеряют непосредственно у земли, сейчас дует восемь узлов в хвост. А выше он наверняка сильнее. Заходить с попутным ветром по достаточно крутой глиссаде - то еще удовольствие!
Поэтому заходить будем с закрылками в максимальном положении - 40 градусов. Полоса мокрая, ветер попутный, а реверсом, согласно правилам полетов в Генуе следует пользоваться лишь в случае угрозы безопасности, чего в данных условиях все же нет. Да и проще с ними летать по крутым глиссадам, тем более с попутным ветром - если у тебя закрылки 40, то и поступательная скорость на заходе поменьше и, соответственно, вертикальная тоже. Больше пространства для маневра.
Альпы.
А это, значит, граница Альп.
Раньше, чем мы планировали, диспетчер выдает указание приступить к снижению - в Европе любят это делать слишком уж заранее.
Снижаемся. По мере продвижения вниз по эшелонам, диспетчеры передают нас от одного к другому, и, наконец, один из них выдает команду на выдерживание текущего курса. Вадим включает режим Heading Select - теперь автопилот будет держать курс, а не лететь по маршруту, внесенному в компьютер.
На подлете к следующему поворотному пункту (после которого трасса уходит влево градусов под 30), диспетчер передает нас своему миланскому коллеге. Тот встречает нас своей любимой фразой: "Proceed as cleared". То есть, летите в соответствии с последними указаниями по направлению и по высоте. Все бы ничего, если бы маршрут наш сейчас не уходил резко влево. Мне кажется весьма подозрительным то, что нам надо лететь с текущим курсом.
Выражаю сомнения диспетчеру, напоминая о том, что его коллега задал нам выдерживать курс. И что б вы думали - нам тут же дали указание лететь-таки по маршруту, то есть крутить влево! Хех! Далеко б мы улетели, бездумно доверившись диспетчерскому: "Proceed as cleared".
По аналогии с автомобилистами - ну прямо День жестянщика какой-то! Кругом подвох!
Так как нас начали снижать достаточно заранее, и нагружают вводными, мы никак не можем закончить предпосадочный брифинг. Пока брифингуем, диспетчер несколько раз перебивает - то разрешением на дальнейшее снижение, то переводом на следующего диспетчера. Вокруг облака, внизу горы, на радаре виднеются засветки - грозовые очаги или очень водные тучи. Обстановка начинает разгоняться - я это чувствую, и намеренно заставляю себе "притормаживать", более четко проговаривать слова и заставлять глаза бегать по приборам. Что-то перебарщивает Генуя с нагрузкой, а нам лететь-то еще прилично!
Начинаем читать контрольную карту "На снижении", нас опять перебивает диспетчер, отправляя "прямо на точку ПИТОК, а далее на Геную". Нутром я понимаю, что под "Генуей" он имеет в виду не аэропорт, а радиомаяк VOR, который, однако, расположен на значительном удалении от аэропорта. Пока собираюсь с мыслями, нас переводят на частоту следующего сектора.
Заканчиваем чеклист, связываюсь с новым диспетчером, прошу его подтвердить, что под "прямо на Геную" они понимают "прямо на VOR". Да, так оно и есть. Летим, снижаемся, вроде бы все устаканивается. Только собираюсь перевести дух, как нас опять (!) переводят на следующего диспетчера! Мамма миа! Да откуда ж у вас столько диспетчеров? Вроде ж безработица в Италии!
Мадам тараторит нам о том, что аэродром... закрыт, и нам надо бы придумать, как провести следующие "минимум пять минут". Мол, где вы собираетесь крутить зону ожидания? Прикольно - она предлагает решить это нам, вместо того, чтобы дать конкретные указания. Чтобы не гадать, куда лететь - за окном облака и ничего не видно, любоваться не на что - прошу зону ожидания над маяком VOR Генуи, на который мы сейчас и летим. Там будет время отдышаться, а то своим "четвертым итальянским уровнем" она совсем уж загнала мой экипаж. Да и меня тоже.
Получаем разрешение. Окунаюсь в компьютер, создаю зону ожидания над VOR с наименованием "GEN". Летим к нему на высоте 13 000 футов. Можно перевести дух - сейчас кружок сделаем, и спокойненько зайдем...
Нас снова переводят на следующего диспетчера (о боги!), и тот рушит мои планы:
- После VOR Генуи следуйте в зону ожидания над /неразборчиво/, снижайтесь эшелон 90. Аэродром закрыт из-за столкновения самолета с птицей, задержка до пяти минут из-за осмотра полосы.
А ведь мы уже почти вошли в зону ожидания над GEN! А "неразборчиво" - это то, куда лететь после GEN, до которой рукой подать. Куда лететь-то? С трудом раздвигаю конкурентов, тараторящих с диспетчером, прошу повторить название точки, куда он нас хочет заслать? В ответ четко слышу "следуйте на VARAP". Вот это другое дело! Быстро произвожу махинации с FMC, удаляю зону ожидания над GEN, добавляю VARAP, строю новую зону над, пару слов Вадиму - мол, построил, проверь, плиз.
А самолет летит. Смотреть по-прежнему не на что - вокруг облака, нас ощутимо подкидывает в неспокойной атмосфере, по сторонам засветки на радаре. Слава Богу, неяркие - на грозы это непохоже, обычный кучевки, но в них летать тоже неприятно - может болтануть так, что мало не покажется.
Подлетаем к GEN, скоро будем брать курс на VARAP, которая, к слову, является точкой начала захода на ВПП 28.
- Ну, все нормально. Сейчас покружимся и спокойно зайдем.
Угу! Щас! Диспетчер радостно сообщает, что ВПП открыта, берите влево двадцать градусов, рассчитывайте заход ИЛС на ВПП 28, снижайтесь 8000 футов. Неожиданно! А вот не надо было расслабляться! Это же Италия!
Снова окунаюсь в работу - надо настроить компьютер, ощущаю, что опять разгоняюсь из-за давления ситуации. Самолет-то не стоит на месте, да и обстановка содействует - одно дело выполнять напряженный заход в безоблачном небе в знакомом аэропорту, и совершенно другое - когда тебя болтает, за окном все белое от облаков, на радаре засветки, и при этом ты помнишь, что под тобой еще и горы. И незнакомый аэродром.
При всем при этом нам надо активно снижаться - благодаря махинациям диспетчера мы оказались выше профиля нормального захода.
- Вадим, давай-ка выпускаться!
Скоро мы подлетим к посадочному курсу, а там как пить дать разрешат заход, а мы все еще высоко. Пока есть возможность надо избавляться от текущей нагрузки, возвращаться в рамки нормального захода. Впереди самый ответственный этап - заход на посадку, и к нему надо бы привести самолет в правильной конфигурации и на должном профиле снижения. Чем ближе к земле - тем уже рамки, тем сложнее "догнать" ситуацию и тем проще набедокурить. Пока есть удаление и высота - надо извернуться, но войти в удобные рамки - по высоте, скорости, по конфигурации самолета.
Если не успеть, но обнаружить себя на прямой в соблазнительной близости от ВПП, вот тут и начинается "нацеленность на заход любой ценой". Только что продравшись через неприятности, получив значительную психологическую нагрузку, пилот не хочет думать о том, чтобы снова пройти через это из-за ухода на второй круг. Он "нацелен на посадку" и мчит самолет к ВПП, не замечая, что что-то осталось не выполненным. Например, закрылки не в посадочном положении, шасси не выпущены. Или же, видя, что самолет летит значительно выше глиссады, пытается догнать ее, буквально пикируя... догоняет и перегоняет.
История знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Знание и понимание рисков играют на стороне хорошего пилота - он меньше подвержен "нацеленности на заход". Они помогают встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый "туннельный эффект", заставляют глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолета по глиссаде ("пока что мы выше - на полторы точки"), но и удаление от ВПП ("16 миль, высота?... Пока нормально!"), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить, летя на предпосадочной прямой.
И даже то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость - понятия, к слову, противоположные - гашение скорости полета подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Надо обеспечить самолету дополнительное сопротивление, и если это не сделать сейчас, то чем ближе самолет к полосе, тем сложнее это будет сделать - рамки-то сужаются!
Гляжу на Вадима, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит, и не командует то, чего я жду. Подсказываю:
- Давай-ка шасси выпустим, Вадим...
Вадим "просыпается":
- GEAR DOWN!
Ставлю рычаг вниз, самолет вздрагивает, шумит, и начинает помогать нашим планам ощутимым торможением.
Замечаю, что Вадим поставил на задатчике высоту 4000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4500. Сразу не заметил - проглядел, оценивая тучку впереди по курсу. Но, это и к лучшему - заход нам все равно разрешен - это означает, что после захвата луча курсового маяка мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться. Да только сейчас мы пересекаем 5500 футов, а глиссада все еще далеко под нами...
- Вадим, будем захватывать глиссаду сверху...
Мучительно жду, что Вадим отреагирует - уменьшит значение высоты на задатчике, а то мы вот-вот выйдем в горизонтальный полет, заняв 4000 футов, а глиссада-то еще не захвачена! Нет, действий нет. Больше ждать нельзя!
- Вадим, извини, я помогу тебе немного.
Ставлю 3400 на задатчике - это высота пролета точки входа в глиссаду, на нее же целюсь крутилкой вертикальной скорости - опуская зеленую дугу расчетного места достижения заданной высоты, рисующуюся на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа, войти, наконец, в нормальные рамки. Нутром чую, что все нормально, я нахожусь в контуре полета. Хотя, еще немного и у меня наступит перегрузка.
Надо гаситься дальше - мы ж с закрылками 40 хотели зайти, а скорость лишь только что пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз.
- Вадим, ты как, готов к заходу?
- Да, все хорошо! Спасибо! I have control!
Пошли в ход закрылки 15, скорость падает к 175, предлагаю выпустить в промежуточное положение 25... Вадим же бросает команду: "Flaps Thirty" - закрылки 30. Ограничение по скорости полета в этом положении - 175 узлов, у нас чуть больше. Я уже чувствую себя почти в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтобы сказать: "Какие thirty, скорость 175! Ставлю двадцать пять!" В этом положении скорость загасилась бодро, вскоре пошли закрылки на 30 и следом на 40. Захватили глиссаду, выполнили карту контрольной проверки.
Фух! Наконец-то мы в центре рамок захода на посадку!
Выскакиваем из облаков... прямо в кучевое облако! Это оно отсвечивало на радаре "сбоку", а теперь визуализировалось во всем объеме - и в реальности оно больше, чем считает радар. Снова вводная, хочется перезагрузиться, но включаю голову - отсвечивает оно "зеленым", сам отсвет правее курса, ну а облако - оно и в Африке облако. Не самое большое кучевое облако из тех, в которые приходилось влетать. Логично предположить, что судя по тому, как оно изображено на радаре, и не самое опасное тоже.
- Сейчас тряханет...
Влетаем в белую муть, нас трясет, вылетаем в хмурое небо. Все, теперь земля видна уже отчетливо, где-то впереди и справа виднеется ВПП, и действительно - очень-очень хочется поскорее уже долететь до нее и почувствовать под ногами твердую землю.
Как-то слишком много "опыта" для одного рейса.
В следующий раз надо будет обзервером сюда слетать - на заходе должно быть красиво, а сегодня ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и облачность закрыла всё, вот только сейчас явив нам порт, заставленный кораблями и кранами. Очень высокими кранами! Если у кого-то будет соблазнительное желание поднырнуть под глиссаду, да пораньше вправо довернуть, чтобы выйти на осевую линию ВПП (ведь курс на прямой с курсом полосы не совпадает!) - нет, не советую этого делать!
Но мы еще не приземлились, мы еще летим. Ветер дует в хвост - 13 узлов. Снижаемся ниже, 12 узлов... еще ниже... снова 13 узлов. Ветер дует чуть слева, но если интерполировать в строго попутный ветер, тут и будут те 10 узлов нашего ограничения. Но у земли обещают 8 узлов - диспетчер только что это сообщил.
Долетаем до ВПП, 50 футов... 20... 10... Почти посадка... И тут Вадим решил меня, видимо, добить, и сунул перед касанием РУДы вперед... Я взвыл, двигатели тоже, самолет ускорился, взмыл в небо...
- ...епрст! Зачем???
Вадим резко ставит малый газ, активно вертя штурвалом. Самолет не понимая, чего от него хотят, пожал плечами и пошел вниз. Бумс! Основные стойки плюхнулись на ВПП... Краем глаза замечаю, как Вадим борцовским броском отдал штурвал от себя, едва успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти в приборную доску. Ну что за грубое обращение с самолетом!
- Зачем от себя до упора? Вадим!!!
Ну и максимальный реверс, конечно же, тут же пошел в дело, несмотря на то, что на брифинге мы обсудили, что использовать будем его на режиме малого газа - раз уж в Генуе такие правила.
Сложно было удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряженный заход буквально рвутся наружу. И бурлит не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачей режима перед касанием... Ну какого фига это было сделано?!! Мало того, что это было абсолютно не нужно, но ведь еще и опасно!
Ладно, проехали!.. Заставил себя замолчать. Все! Молчу! Доедем до стоянки, там поговорим.
Едем до указанной нам стоянки с номером 301. Смотрю на схему, помогаю Вадиму не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем рулежку Майк, следующий поворот направо - наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от стоянки? Медленно заезжаем на стоянку, надпись "STOP", намалеванная на ней уходит под нос самолета...
- Вадим, притормози... Останавливайся!
Нутром чую, что это все не просто так.
Чуть позже выяснилось, что 301-я стоянка предназначена для самостоятельного заруливания. Раньше мне не приходилось так останавливаться - всегда встречал "маршал", либо мы заруливали при помощи специального табло.
Связываюсь с диспетчером, интересуюсь, это нормально, что нас не встречает "маршал"? Тот не понимает, о чем я, и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться по такой-то частоте. Видимо, он решил, что нам нужно электричество - ведь в правилах аэропорта еще и жесткое ограничение по работе вспомогательной силовой установки, которую надо будет выключить. Три минуты переговоров и мы, наконец, друг друга поняли. Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, все ок.
Выключаемся.
Перевожу дух.
Заканчиваем процедуры.
Извиняюсь перед Вадимом за эмоциональный всплеск. Признаюсь, что я сам тоже скорее всего этот реверс включил бы "на автомате", по привычке. Но о даче режима перед касанием надо поговорить обстоятельно.
- Скажи, зачем ты сунул РУДы вперед перед самым касанием?
- Ну он же просаживаться начал!
Знакомая песня.
- Вадим, мы ведь в одном самолете были, и мне так не показалось. Самолет уже почти приземлился, ты к ВПП нормально подошел. Какой был смысл? Выравнивать надо, тангаж увеличивать, а не режим совать - от двигателей ведь кабрирующий момент! Вот мы и пошли в небо снова, и штурвал ты затем от себя отдал. Да мы в итоге почти на три точки сели! Кстати, зачем ты до упора штурвал на пробеге отдаешь? Не надо так делать - тем самым ты "поднимаешь" хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?..
- Они разгружаются.
- Правильно! И ухудшается торможение. А оно нам надо?
Вадим согласен, что не надо.
- И еще раз про режим - ну да, есть такая болезнь за номером сто ...цать у тех, кто раньше на Ту-134 и 154 летал - сунуть режим перед касанием, чтобы якобы покрасивше сесть. Но на них от дачи режима и моментов-то никаких не возникало! А тут ты сунул РУДы и самолет вверх пошел, а нам ведь садиться надо! Вадим, я понимаю, если на пятидесяти футах ситуация требует увеличить режим. Понимаю, если на двадцати футах это надо. Но на десяти, когда все идет нормально, когда мы уже почти сели... Нет! Не понимаю! Отказываюсь понимать!
Не надо ничего выдумывать! Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолете ничего хорошего не даст. Если ситуация требует - например, самолет действительно посыпался - это надо делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров - да даже если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолет стандартным методом - чуть добрать штурвал, да малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, а она буквально под колесами.
- Очень непростой заход. Я реально чувствовал очень большую нагрузку. Как-то все на грани. Очень нагружено, одно на другое. Связь нетривиальная, да еще и сбойная ситуация на аэродроме. Да и погода туда же.
- Знаешь, Денис, я бы в таком случае, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.
Вот! Great! Отличный вариант! Если бы нагрузка была еще немного выше - я бы сделал то же самое. Смотрю на Вадима:
- Это будет правильным решением. А почему сейчас так не предложил?
- Я видел, что ты владеешь ситуацией.
- Ну... Вообще, да... Но честно - я ощутил значительную нагрузку. Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж, на МСР-то стояла 4000? Я заметил, но не сразу. Знаешь, мне твоя мысль нравится и я ее всячески поддерживаю - у каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться - это будет отличным и правильным решением.
- Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.
- Хех. Я говорю чуть иначе: "Лучше перебздеть, чем обделаться". Ладно, еще раз извини за эмоции.
Жмем руки. Вадим собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полету. А мне хочется выйти подышать, развеяться, подумать и сделать правильные выводы о только что выполненном полете. Есть пища для размышлений - и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.
Чуть не забыл!
- Вадим, а керосина-то у нас смотри, как ты и хотел - строго по расчету, десять шестьсот. Значит, можно было не брать 450 кг?
Есть повод для торжества! На первую попытку выруливания в Москве ушло 300 килограмм, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали... Тем не менее, фактический остаток топлива позволяет нам спокойно выполнить полет в Москву без дозаправки. Моя взяла :)
Улыбаюсь, смотрю на капитана. Ему крыть нечем, он тоже улыбается.
Покидаю кабину, около дверей стоит пацаненок, лет десяти, с зеленым галстуком на шее - наш несопровождаемый ребенок. Все пассажиры вышли, а его "забыли". Нет, не забыли, конечно же - рядом стоит проводница, и автобус стоит, ждет, просто специально обученная тетенька еще не пришла. Ох, итальянцы!
Выхожу на трап. Ох и зябко тут после московских +30! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик.
Какое-то не очень курортное место. Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. Вот, к примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006-м году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если б тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?
Или взять полеты в Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге находятся на позиции лидеров.
Конечно, и в Генуе бывает отличная погода, и обстоятельства на заходе не всегда такие "жестяные" как сегодня. Надеюсь, у этого города еще будет возможность показать себя во всей красе.
В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда бесполезным не бывает!
Вот, например, если разобрать наш заход, точнее, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку - тут и нестандартная связь, полет в болтанку, в облаках, необходимость быть в контуре происходящего, несмотря на роль контролирующего пилота. Я делал подсказки капитану, и даже за него ставил значения на панели управления... Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управлении на себя, сказать "I HAVE CONTROL", чтобы формально разделить обязанности так, как они на этом этапе выполнялись по факту?
С другой стороны, не выбило бы это капитана из контура окончательно - ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал "I HAVE CONTROL". Может, все-таки, я правильно сделал, что всего-то выполнил три действия на МСР с комментариями, что я делаю и зачем?
Или же правильным решением было бы попросить кружочек над той же точкой VARAP, чтобы "поглубже вздохнуть" и начать заход более спокойно? Может быть, может быть... С другой стороны, все-таки надо признать, что это был не самый сложный заход на моей памяти. И дополнительная нагрузка как раз-таки была еще и в том, что надо было думать за Вадима, ждать от него правильных действий. Будучи пилотирующим, я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы поменьше... Хотя, кто знает, как бы вел связь мой контролирующий коллега - возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования.
Да уж. Задача с кучей переменных и без однозначного ответа. В любом случае, мы на земле, и, пожалуй, главным "косяком" было использование реверса на пробеге. Ну, пошумели, ничего страшного.
Или, вернемся к самому началу полета. Ситуация с сигналом "OVERHEAD". Да, это особенность 737 - на этой панели лампочки не всегда хорошо контачат и привычным способом устранить подобный "дефект" является "пошурудить" панельку. Кроме того, даже если сама лампочка на панели не горит, в случае появления неисправности в системе, к которой она относится, рядом загорится желтая кнопка-лампа MASTER CAUTION. Ну а там уже легко выяснить, что явилось причиной ее загорания даже если из-за плохого контакта на панели нет надписей - щелкнул по ней пальцем, надпись загорелась. Затем ищешь причину. Так всегда и делается.
Да вот только что делать, если уже есть "законная" причина для того, чтобы MASTER CAUTION загоралась? Как у нас сегодня из-за неработающего топливного насоса? Master Caution - кнопка-лампа - загорается тогда, когда какое-то сообщение появляется на любой из двух панелей-анонсиаторах. Ей неважно, по какому именно событию загораться. Соответственно, имея "законное" событие, легко прошляпить второе, если подсветка этого сообщения тупо не контачит.
Конструкция реально архаичная - два табло по шесть сообщений, каждое двумя маленькими лампочками подсвечивается. Две кнопки-лампы Master Caution, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все действующие на данный момент сообщения - надо просто нажать на любую из панелек сообщений, сделать Recall.
Именно нажать, а не бить со всей дури, как это, увы, делает большинство пилотов. Кстати! Может в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?
Парни, любите технику и она ответит взаимностью! Не долбите "шоколадки", относитесь к самолету нежно!
А взять сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования? Будет лукавством говорить, что раньше я таких пенок не пускал. Было, было! Один раз и очень, очень давно. Да и с кем не было-то? Давно "проверено", что двигатель с включенным PACK'ом запускается, только чуть подольше.
Наверное, мне стоит запатентовать еще одно высказывание:
Пилот Боинга 737 не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:
1. Не выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом)
2. Не нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.
3. Не запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.
Пожалуй, на любом типе ВС есть свои "подлянки", рано или поздно выскакивающие у многих, если не у большинства пилотов. На "арбузиках", говорят, частым событием было активировать режим "Approach Phase" тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT - одновременное использование сайдстиков обоими пилотами - набил оскомину расшифровщикам.
Универсальными причинами подобных ошибок, как всегда, являются три вещи:
- спешка;
- отсутствие взаимного контроля;
- незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.
Я не случайно поставил спешку"на первое место - как показывает жизнь, именно эта причина является бичом даже очень опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и даже в 99.9% случаев обеспечивают прекрасных взаимный контроль и успевают перехватить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но когда звезды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь "разгоняться", и некому твою руку перехватить...
Значит - говорю это в очередной раз - не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: "Работать быстро это означает... делать медленные движения без перерывов между ними".
Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к "разгону" - четвертинка холерика в моем характере сангвиника иногда дает о себе знать - и приучил себя "делать медленные движения без перерывов между ними". На этом заходе мне удалось это делать - что характерно, в гораздо более напряженных условиях, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не косячить с "паками"!
Видимо, это и есть причина - ты считаешь, что все нормально - ты на земле, от этого расслабляешься. А торопясь вылететь - уже час задержки! - на автомате делаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно!
Уважаемый читатель, только не подумай, пожалуйста, что я тут посыпаю пеплом голову из-за того, что я/мы едва-едва не натворил(и) что-то страшное! Зная бесконечную любовь многих к аэрофобии и желтой прессе, спешу сообщить, что все "нюансики", о которых я так напряженно раздумываю, на самом деле не больше, чем "нюансики". От этого самолеты не падают.
Но они дают пищу для размышлений и возможность разобраться в себе, в своей психологии, отношении к работе, во влиянии условий на работу, понять причину собственных ошибок и, возможно, избежать гораздо бОльших трудностей тогда, когда придется свое мастерство демонстрировать.
Поэтому я не оставляю без внимания такие "мелочи", особенно в своей собственной работе.
Давайте от раздумий перейдем к небольшой экскурсии по аэропорту Генуи. Как я уже сказал, остановились мы в центре поля.
На улице влажно, и нижняя часть крыла, холодная из-за топлива внутри, моментально покрылась ледяными узорами.
Туркиши запускаются.
Наш красавчик!
Если б не наш веселый самолет, в хмурой Генуе было бы совсем мрачно!
Возвращаюсь в самолет. Супервайзер теребит меня - можно ли им сажать пассажиров в автобус? Интересуюсь у нее, сколько еще нужно времени для окончания уборки, она говорит, что "пару минут". Что ж, сажайте тогда, конечно!
Поднимаюсь в самолет, а там очень удивленные проводники провожают убегающих итальянок - те им помахали ручкой, сообщив, что подголовники на пассажирских креслах они не меняют. Девчонки забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые.
Обратно, как и договаривались, полечу я - в левом кресле. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придется пилотировать - мне тоже это надо делать иногда. В связи с офисной работой полетов у меня не очень много. Так что, сорри! По штурвалу руки соскучились, да и по работе тоже, по самому процессу - процедуры, приветствие пассажиров, пилотирование...
А вот и наши двадцать два пассажира прибыли! Хех! Негусто! Даю команду на запуск ВСУ (в соответствии с правилами аэропорта нам пришлось его выключить на время стоянки). Смотрю на время - благодаря короткой стоянке мы не так уж и вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытию в Москву.
Пассажиры быстренько заняли свои места, я их поприветствовал ("... В Москве нас ждет отличная погода, не то, что в этой Вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд"), и тут Вадим, сидящий сзади, обращает внимание на потолок, на котором снова горит REVERSER! Тенденция однако! Опять надо выполнить "сброс" системы, и, если табло погаснет - значит, можно лететь.
Чтобы сделать "ресет" - сброс - надо снаружи залезть в брюхо самолета, в специальный отсек с электроникой. Беру эту задачу на себя. На классическом 737 мне это приходилось делать частенько, а на 800-ке за все годы полетов - только один раз. И на ней процедура похитрее будет, чем на 400-ках, это я помню точно... А вот что точно делать - не помню. Чтобы не выдумывать и не гадать, звоню в компанию, в "центр технической поддержки".
Дозваниваюсь. Я их слышу, они меня не очень - вокруг очень шумно. Тем не менее, получаю инструкции, и теряюсь - не могу найти нужную панель! На "классике" она сразу в глаза бросается, а тут нет. Наконец, нашел - она на задней стороне, на второй "полке", неприметная такая. По моей команде Алексей выпускают правый реверс, я жму "тест", держу кнопку, лампочка на панельке гаснет, Алексей реверс убирает, сигналит большим пальцем вверх - мол, лампочка в кабине погасла.
Теперь можно лететь!
Зря я так подумал.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории