- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. Я был с ней в предыдущем рейсы - из Улан-Удэ мы ушли в Читу, а сейчас нам , возможно, светит Белград.
Заезженная пилотская шутка - если что-то идет не так, значит, кто-то согрешил:
- Итак, девушки, признавайтесь, кто вчера грешил?
- Ой, ну точно не я! Я ночевала дома, с мужем!
- А с чьим мужем?
И атмосфера уже не так напряжена. А ведь впереди нас ждут нетривиальные условия...
Да и с самого начала полет обещал быть нескучным.
* * *
Погода в Тивате мне не понравилась сразу и категорически. Еще из дома заглянул на один из погодных сайтов и неслышно матюкнулся. Было с чего - порывистый ветер, низкая облачность грозового и мощнокучевого характера, дождь. И по ветру заход возможен лишь со стороны залива, circle-to-land (он в обиходе многих российских пилотов все еще носит название "визуального", но мы-то знаем, что это не так?).
Может, прогноз погоды порадует?
Нет, все то же самое. Ветер, порывы, тучи, дождь. Еще и гроза, возможно.
Вдобавок ко всему, не мне пилотировать сегодня - задача на рейс в том, чтобы "ознакомить" очередного командира с Тиватом, относящимся по нашей компанейской сетке к категории В, т.е., повышенной сложности. Кроме всего, с этим пилотом в его командирском качестве я еще не летал, да и раньше мы пересекались в Боинге от силы пару раз, а до этого - еще аж на Ту-154, где он был штурманом.
В любом случае, не сидеть же дома. Не спеша собираюсь, выдвигаюсь в сторону аэропорта.
* * *
В Москве тоже мерзкая погода. 2013-й год прошел под знаком погодных аномалий и, по всей видимости, ноябрь продолжит нести сей олимпийский факел. День ото дня все теплее и теплее, может это и хорошо, да только сопровождается нудным дождем.
За 2ч 15 мин до вылета прибываю в аэропорт. Передо мной какой-то дядька нахамил женщине-полицейскому, что стоит на досмотре у дверей аэровокзала. И она выговаривается теперь случайным зрителям: "Ну и пусть хамит, дел-то, я уже тринадцать лет, как ни на что не реагирую, наслушаешься всякого".
После терактов безопасность сводится к рамкам и очередям на входе в аэровокзал. Недовольный народ отрывается на представителях власти. Но рядовые исполнители-то причем?
Прохожу медконтроль, спускаюсь в брифинг-рум. Как обычно, в это время здесь многолюдно - кто-то готовится стартовать, а кто-то уже вернулся из ночных рейсов. Пока перездороваешься со всеми, забудешь, куда сам собирался лететь...
* * *
Вот и мой экипаж в сборе - КВС, второй пилот и я, инструктор. Анализируем полетную документацию. Погода все та же, ничего не поменялось.
Второй пилот интересуется:
- Как полетим, Денис? Я справа?
- Нет... Боюсь, что справа придется лететь мне. Не самые лучшие погодные условия, и заход не из простых. А как полетим обратно - на месте разберемся, не против?
Все согласны. А я мысленно шучу сам себе: "Вам-то хорошо, вы с инструктором летите, ну а мне придется понервничать вдвойне".
* * *
Тиват вообще, занятный аэропорт. Впервые я побывал там в 2006м, а с 2007-го регулярно летаю, как капитан. И за все эти годы только один раз довелось выполнить нетривиальный заход на 14-ю полосу, причем в свой первый же самостоятельный полет туда, после двух провозок, в которые я садился с более простым курсом, на ВПП 32.
Это заход Circle-to-land с предписанным маршрутом. После стольких лет полетов, получив определенный опыт, в ясную погоду он не представляется мне особо трудным, тем более, если выполнять его осмысленно. В том далеком 2007м году заход получился весьма скомканным, хоть и успешным в итоге.
Если лететь до точки D4.0 на минимальной высоте снижения (MDA, а в те годы по компанейским минимума она была порядка 2000 футов - 600 метров!), то потом предстоит весьма и весьма интенсивное снижение, чтобы попасть на полосу. При всем при этом, сидящий слева ВПП видит не сразу. По идее, вообще должен второй пилот пилотировать, да кто ж ему позволит?
Тот заход и побудил меня задуматься над стратегиями таких полетов, заставил разобрать по полочкам все эти заходы "с применением кругового маневрирования", которые для большинства пилотов в те годы были китайской грамотой
Так и учимся - от события к событию. Зато после я вполне себе позволял эти заходы вторым пилотам.
* * *
Так что, сегодня само построение и выполнение захода меня не напрягает, тем более после полетов в Шамбери. Нюансы в другом - в погоде. Сильный порывистый ветер, полет под кучевыми облаками - это однозначно болтанка и сдвиги ветра, весьма неприятные даже на равнинном аэродроме. А здесь вокруг аэродрома рельефные горы, своей монументальной красотой вызывающие дополнительное завихрение воздушных потоков.
Низкие тучи (на пределе минимальной высоты снижения) могут воспрепятствовать установлению визуального контакта с ВПП, а дождь, кроме того, что усугубит видимость, ухудшит торможение.
А ведь при таком порывистом ветре мы должны значительно увеличить нашу скорость полета по глиссаде. А наличие сдвига ветра предполагает использование закрылков 30, что тоже увеличит скорость по сравнению с 40, которые обычно я рекомендую использовать в Тивате.
Не сказать, что ВПП там короткая. 2500м в сухую погоду вполне достаточно. Но в мокрую хотелось бы подлиннее.
На ближайшем запасном аэродроме, Подгорице, погода такая же. В-общем, нюансов на сегодня хватает!
Что можем предпринять?
Первым делом решаем уменьшить скорость на посадке. Каким путем? За счет снижения дополнительного топлива, которое компания предлагает взять с собой сверх потребного, для уменьшения заправки в Тивате. Это позволит выиграть пару-тройку узлов, что может оказаться важным.
И, собственно, это все, чем мы можем себе помочь до вылета. Наш самолет уже на базе, нет причин для того, чтобы не выдвинуться в путь.
* * *
Наш QD ждет на 18-м гейте. Забавно, у "рукава", к которому он причалил нет лестницы, поэтому пришлось сначала забраться в соседний и по лабиринту добраться до самолета.
А в самолете нас уже ждут. Ксения делает большие глаза и шепотом докладывает:
- У нас инспекция из Ростанснадзора!
Дополнительный напряг и отвлечение! Хорошо, что нас трое. Беру инспекторов на себя, а парни пусть занимаются подготовкой самолета.
В последнее время это стало достаточно обыденным явлением - пришествие инспекторов на борт воздушного судна. Да и правильно - контроль за работой перевозчиков должен быть. Обычно они проверяет состояние самолета, наличие необходимых сертификатов и документов, ну а так же - лицензии летного и кабинных экипажей.
Правда, должны они заходить в самолет позже экипажа, а сейчас оказались тут ДО нас. К тому, же, я не вижу удостоверений, которые по правилам нахождения людей на перроне должны быть на видном месте... Лишь недавно в компании делали втык нерадивому экипажу, который не проверил ID у инспекторов в Германии, и те накатали замечание...
Что ж.
- Добрый день, господа! Извините, пожалуйста, но не могли бы Вы показать свои удостоверения инспекторов?
- Чего-чего?
- Пропуск, ай-ди карту. Вы же знаете, мы не должны вообще пускать на борт людей без пропуска?
- А Вы кто такой?
- Я? Проверяющий. Пилот-инструктор. На данный момент - старший на самолете. Я не вижу у вас пропуск, который должен быть по правилам на видном месте.
Один начинает рыться, предлагает мне посмотреть какое-то постановление на проверку и паспорт. Тут уже настало время удивляться мне - может, я чего-то и пропустил, но в первый раз в моей практике инспекция приходит на самолет без удостоверений личности, требуемых для выхода на перрон.
Подхожу к ребятам из службы авиационной безопасности (САБ), интересуюсь, что у нас на борту делают люди, без пропуска и как они сюда попали. Говорят, что те предъявили ту же самую бумагу и паспорта, после чего прошли на борт.
Делаю заметку в голове, что после рейса надо будет разобраться в легитимности всего этого. Может быть, и я не прав. Возвращаюсь к инспекторам.
- Понимаете, мы обязаны у вас видеть пропуск. К примеру, в Мюнхене, это один из пунктов проверки - насколько экипажи бдительны к тем, кого пропускают на борт.
Чего-то мнутся, натягивают суровые маски на лица.
- Как Ваша фамилия, имя, отчество?
- Окань Денис Сергеевич. А Вам оно зачем?
- Ну как, мы вас проверяем, находим недостатки, вы нас. Сообщим, что при проверке у нас потребовали пропуск.
Пусть сообщают. После рейса пойду в нашу службу безопасности и инспекцию, может, что новое для себя самого узнаю, что Ространснадзор может спокойно перемещаться по перрону по паспорту.
После рейса выяснилось, что нового я для себя не узнал.
Посадка окончена. Приходит Ксения, забирает бумаги на исправление - где-то потерялись 9 человек. Сегодня нам это на руку - посадочная масса будет ниже. Продолжаем подготовку...
- Товарищ командир, там пассажиры в хвосте...
- Что случилось?
- У них 28 ряд, и над ними нет места на багажных полках - все занято вещами других пассажиров. Им предложили разместить багаж над 20-м рядом, а они отказываются, хамят, ругаются, говорят, что они не будут этого делать, так как далеко и там ценные вещи, даже если сам командир к ним выйдет. Говорят, это вы виноваты, не смогли организовать им место, жалобу пишут...
- Пускай пишут. Скажите им, что их поведение нарушает правила и если они не угомонятся, нам придется отказать им в перевозке.
Типичная ситуация, но к сожалению, частая - пассажиры берут много вещей в салон, а сейчас осень, еще и верхнюю одежду на полках размещают. И случается, что над конкретным рядом уже все занято. Проводники в этих случаях находят где-нибудь в салоне свободное место на полке и сами помогают разместить ручную кладь... Но иногда, как сегодня, встречаются невменяемые люди, которые упиваются конфликтом, не осознавая, чем это может для них самих обернуться.
Тратим еще пятнадцать минут на разрешение ситуации. Славе, командиру, приходится делать в салон объявление, намекнув на то, что если неподчинение требованиям проводников продолжится, то с данными пассажирами придется расстаться...
Приходит Ксения:
- Они там в выражениях не стесняются, требуют к себе командира...
- Ок, Ксюш. Пожалуйста, передайте им, что у них есть пять минут. Если в течение этого времени они не успокоятся, значит, снимаем их с рейса.
Видимо, подействовало, т.к. через пять минут Ксюша вернулась и сообщила, что в итоге ручную кладь разместили над 20м рядом.
Вот для чего нужен был этот цирк? Поглумиться, почувствовать себя властным? Какая ж это власть, если тебя с самолета снимают? Чудаки.
...Улетаем из дождливой Москвы курсом на не менее дождливую Европу.
- Поздравляю, парни! В Тивате уже 16, порывы до 31 узла! Незначительная мощнокучевая облачность на 1600ф, значительная на 2600. В Подгорице такая же хрень, да еще и слабая гроза с дождем.
Это уже весьма серьезная заявка. Если при заходе в равнинной местности, да на длинную ВПП, оборудованную ИЛС все это вместе лишь добавляет напряг в виде болтанки, то в "котлах", подобных Тивату и Подгорице, с высоченными минимуми захода circle-to-land это в разы более напряженно. Давно выведена истина на основе опыта более смелых коллег - "В грозу в Тивате делать нечего". И проверять ее на собственной шкуре совсем не хочется.
Принимаем погоду второго запасного - Белграда. Вот тут другое дело - ясно и ветер, хоть и плотный, но без порывов. Гроз нет. Что ж, пока есть время, готовлю схемы Подгорицы и Белграда, оценивая шансы как "50 на 50 - или сядем в Тивате, или уйдем на запасной".
В Подгорице я бывал, а в Белграде - нет. Изучаю схемы - аэропорт, как аэропорт, с длинной полосой. Если придется туда уходить, с летной точки зрения проблем не будет.
Следующая получасовая сводка из Тивата "порадовала" грозой с дождем и снижением видимости. Аналогично в Подгорице. Налицо прохождение фронта через эти два аэропорта.
Пользуясь моментом, покидаю кабину - если нам предстоит "заварушка", то потом не будет времени отвлекаться на потребности организма. Заодно и проводникам сообщаю, что есть вероятность полетать немного дольше, чем хотелось бы. И даже познакомиться с иными городами, не входящими в нашу маршрутную сетку.
Возвращаюсь в кабину:
- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. В предыдущем рейсе в Улан-Удэ мы тоже были с ней и ушли в Читу, а сейчас нам светит Белград.
* * *
Но.
Есть надежда, что все-таки, пока мы долетим, погода немного успокоится. А пока мы полны решимости следовать на Белград, если этого не произойдет. Уходить прямо сейчас смысла нет, еще час лета, за это время может измениться к лучшему. Да и где-то внутри сидит у меня недоверие к тому, что над аэродромом бушует гроза. Не тот сейчас сезон для этих широт. Да, ливневые тучи и осадки - но вряд ли можно ждать шквалов, смерчей и всего прочего, что сопутствует Настоящей Грозе.
В любом случае, будем пялиться в погодный радар.
В Тивате возможны варианты при заходе на ВПП 14, и оба они - circle-to-land. Вверху я привел схему маневрирования от привода TAZ, так же, есть другой вариант - влететь в долину и на удалении 3 мили начать маневрирование, которое так же приведет в точку D4.0 (удаление 4 мили от дальномера), как на первой карте.
Но эти заходы отличаются минимальной высотой снижения, которая рассчитывается исходя из препятствий в зоне корридора. И, если в первом случае MDA 1660 футов, то во втором - 2040, т.к. первоначально маневр по второму варианту начинается в ущелье, рельеф которых повышает минимум. Т.е., снижаться ниже 2040 футов в этом случае нельзя, пока не установишь визуальный контакт и, вдобавок, не пересечешь профиль нормального финального снижения.
Учитывая границу облачности в погоде, вариант 2 не кажется тем, какой следует пробовать. Опять же, первый проходит над морем и, если что, есть куда отвернуться. А второй - строго "в котле", межу гор.
Правда, по "первому варианту" есть нюанс - пролетев TAZ пилот, возможно, захочет сразу снизиться до MDA 1660 футов... А там гора высотой до 1392 фута. Учитывая плохую видимость, порывы ветра и обязательную болтанку - это совсем не безопасно так торопиться. Лучше минутку подождать со снижением, снизившись затем с небольшой вертикальной. Тут всего-то потерять 600 футов - необязательно приступать к снижению сразу же после привода.
Это я и рассказываю экипажу.
Слава интересуется:
- А если диспетчер нам даст от 3-х миль сёклинг?
- Значит, попросим схему от привода.
- Он разрешит?
- А куда он денется?
* * *
Приступаем к снижению. Зондирую радаром окрестности на много миль впереди самолета - да, засветки есть. Дождевой характер. Красных окружностей не видно, значит, очагов нет. Пока нет - не значит, что их не будет. Мы сейчас на высоте выше 10 км, а в это время года в здесь грозы могут быть на меньшей высоте, хотя, конечно же, не такие мощные, как летом.
Поэтому периодически опускаю антенну вниз, чтобы убедиться в отсутствии подвохов.
Без обхода не обошлось - с высоты 13000 по кабине начали бить капли, иногда сливаясь в такой шум, как будто внезапно открылась форточка. Это ливневые осадки, и, собственно, в них тоже делать нечего. Включаю ВСУ, как того предписывает дополнительная процедура из FCOM, по радару выруливаем по зонам меньшей интенсивности...
Пробиваемся дальше. Временами очень чувствительно трясет. С надеждой посматриваем вниз - не появится ли земля в разрывах, как хороший знак того, что вся эта катавасия скоро закончится.
Но пока земли нет. Зато снова влетаем в очередной ливень. Немного меняем курс и продираемся дальше...
* * *
Наконец, основательно помыв самолет, снижаемся до 5 тыс футов. Теперь мы уже над морем и уже "не так страшно". Да и земля видна в просветах.
- Что ж, мы пролетели эту срань. Гроз нет, и есть надежда, что и над Тиватом будет по-крайней мере, не хуже, - подбадриваю себя и экипаж.
Разворачиваемся на привод TAZ. Теперь начнется самое интересное. Переходим на связь с Вышкой Тивата...
Снизились до высоты 5000 футов. Последовательно выпустили закрылки 1 и 5. Сейчас должно начаться самое интересное - то, ради чего мы сюда и приперлись. Кто победит в итоге - стихия или зеленый самолетик с напряженным экипажем и притихшим салоном?
В запасе мы держим вариант - если не получится зайти, то даже несмотря на то, что мы при вылете урезали топливо, его достаточно для того, чтобы час покружиться и потом уйти в спокойный Белград. Этот вариант греет душу - всегда надо иметь путь для отступления!
А мы плавно переходим в нападение. Пощупаем соперника, чего он стоит.
Ни разу я не видел Тиват таким мрачным! Мы вышли из туч, немного переведя дыхание, однако в стороне Тивата облачность явно ниже высоты нашего полета. Тиват окопался в котле, прикрывшись тучами и дождем.
Приветствуем Вышку. Диспетчер сообщает погоду - видимость 5000, незначительная облачность на 1600, разбросанная на 2000, ветер 160 градусов, 11 узлов с порывами до 23. , Это практически минимальные условия для начала захода.
Везет нам сегодня!
Диспетчер разрешает заход по LOC/DME с последующим круговым маневрированием. Этот тот самый Вариант 2 который нас не устраивает - нет никакого желания лететь в ущелье (там наверняка будет весьма чувствительная болтанка) и пытаться установить визуальный контакт в просветах облаков!
Что ж, проверим мою уверенность в том, что "куда он денется?" если мы попросим зайти от привода TAZ. Запрашиваю этот заход, уточняя что он нам предпочтительнее. Конечно же, диспетчер разрешает, со словами "если Вам так будет удобнее".
Не надо стесняться, если что-то из условий захода не по душе. Не мы работаем на диспетчера, а он для нас! Если что-то нам кажется более комфортным - не держите в тайне!
До TAZ выпускаем шасси и закрылки 15. Мы полностью готовы к выполнению захода.
Проходим привод TAZ, отворачиваем влево на курс 304. Диспетчер интересуется - видим ли мы землю и аэропорт? Шутник! Конечно же мы его не видим. Горушка мешает. И облачность, которая то и дело скрывает от нас это гору.
Диспетчер умиротворенным голосом просит доложить о видимости ВПП до удаления 3.9. Если мы в этой точке не увидим аэропорт, то в этом случае решение простое - прекращение захода, отворот влево, в море и следовать в зону ожидания.
Все еще летим в облаках. Внизу иной раз мелькают деревья. Интересно, как бы мы заходили по Варианту 2?
Пролетели минутку. Можно плавно приступать к снижению до MDA на удаление 3.9 от DME.
Болтает!
Хорошо болтает. Мы идем по срезу облачности. Интересно, о чем сейчас думают те бояре, на 28м ряду, которые требовали к себе командира по поводу ручной клади?
* * *
Снизились до 1700 футов. Вот теперь мы точно ниже основной облачности - вижу, как некоторые "языки" свисают из хмурых туч, цепляя гору, которую мы только что пролетели...
Льет сильный дождь, мешая разглядеть что-либо. Видимо, не обманули насчет видимости - мы даже гор не видим за заливом, в который нам предстоит влететь через 5 миль...
ПОЛОСА! Вижу ее!
Сообщаю командиру и диспетчеру. Диспетчер подтверждает, что видит нас. Теперь дело техники. Закрылки 30, Слава отключает автопилот. Гасимся до 155 узлов - это наша скорость полета на финальном этапе. Сзади нас подгоняет сильный ветер.
Дождь мешает разглядеть горы впереди, о которых я все равно помню и знаю, что они сейчас чувствительно выше высоты нашего полета.
В первый мой подобный заход Дима, мой второй пилот, так залюбовался ими, что забыл подсказывать мне о том, как мы летим относительно ВПП, которую с левого кресла не видно в начале маневра...
...а я сейчас сижу на месте того Димы и активно подсказываю командиру. Честно предложил ему передать мне управление, если он чувствует себя неуверенно, но тот не согласился. Что ж, похвально, хотя видит Бог - я чувствую себя очень некомфортно. В такую погоду и таких сложных условиях мне проще взять управление на себя, но сегодня задача "провезти" КВС.
Условия для провозки - идеальные!
Поменьше бы таких "идеальных" условий...
Глаза бегают по кабине - контроль крена, "картинки" и затем выглядывают наружу.. и снова возвращаются в кабину. Ага, мы выше - Слава держит небольшую вертикальную... "Давай, давай, снижайся, Слава!"... теперь мы немного проворачиваемся... "уменьши крен, вот так, нормально". Стекла заливает дождем, но по мере приближения ВПП ее все отчетливее видно.
Скорость под воздействием порывов ветра живет своей жизнью... -5... +5... -5 На это уже не обращаешь внимания, больше доверяя тактильным ощущениям от своей пятой точки. Главное теперь - не сесть в берег (торец в него упирается) и не перелететь ВПП. Хоть мы и выбрали максимальный уровень торможения, но перелет в таких условиях нам совершенно не нужен.
Слава молоток, вспомнил о том, что надо бы прочитать чеклист. На одном дыхании читаю, получая ответы.
...Ушли чуть ниже глиссады, командую на уменьшение вертикальной, чуть подталкиваю штурвал к себе.
...Скорость внезапно выросла - попали в порыв, самолет стремится уйти выше, а нам это совершенно у земли не нужно.
Слава честно отрабатывает свою провозку... Мы все ближе и ближе к ВПП.
100 футов... торец, 50...
Отмечаю про себя, что все-таки прошли чуть выше. Скорость скакнула вниз и Слава попытался сунуть рычаги тяги вперед. Пресекаю эту попытку - мы на этот самый случай и летим на увеличенной скорости, делая поправку на ветер и его порывы. Пытаться выдерживать до касания эту скорость совершенно не нужно - это ведет к перелету и увеличению посадочной дистанции. Полоса залита водой (какая там "мокрая", как уверял диспетчер!) и перелеты с посадками на повышенной скорости совсем ни к чему!
Посадка!
Интерцепторы вышли автоматически, реверс! Хорошо сели, плотненько, безо всяких глупостей в виде "раскрутки колес". Самолет честно отрабатывает заданный уровень торможения...
100 узлов, 80 узлов... 60... Мы остановились, пробежав две трети ВПП.
Все.
Мы в Тивате.
Осталось только зарулить. Слава здесь на Боинге ни разу не был, и, тем более, не заруливал. Поэтому предстоит последнее в этом рейсе испытание - заруливание на узкую стоянку под большим углом, правым доворотом. Командир с левого кресла не видит сигналы встречающего, поэтому я передаю их Славе.
Зарулили. Остановились.
Теперь можно спустить пар и подрожать коленками.
- Сегодня хоть не так страшно было - гор не видно!
Напряжение понемногу отпускает...
Спасибо, парни! Это была самая запоминающаяся провозка в Тиват!
Видео одного из заходов в Тивате:
Летайте безопасно!
