Вернулся в кабину, уселся в левое кресло. Вместе с Алексеем быстренько все проверили, еще раз посчитали "перфомансы" для взлета. Нам бы хотелось взлететь с ВПП 10 - с этим курсом ветер будет встречным. Однако, держу в голове то, что рабочей является ВПП 28, поэтому просчитываем характеристики взлета и для нее тоже. Да, собственно, при такой массе - 66.4 тонны - мыс нее прекрасно взлетаем, даже несмотря на попутный ветер и большие ограничения из-за гор впереди.
Примечание: это окончание истории.
Связываемся с диспетчером, просим запуск... Щаз!
- Глобус 608, вам назначено время вылета 12:44 UTC, сейчас 12:20, ждите, я вас вызову для запуска.
Ну ё-мое! А ведь они утверждали, что мы вылетим без слота... Сообщаю эту информацию пассажирам, что ж делать, теперь мы уже никак не сможем вернуться в Москву по расписанию. Жаль!
Ждем, сидим... Сидим, ждем. Еще раз повторяю схему выхода, обращаю внимание на возможную грозовую деятельность в районе аэродрома. Так проходит двадцать пять минут. Диспетчер молчит. Вызываю его:
- Генуя Вышка. Может быть, мы запустимся?
- Глобус 608, у нас нет подтверждения, что вы выпущены ("relised by") наземной службой. Свяжитесь на частоте 136.825 для подтверждения.
Да что за ... творится сегодня??? Откуда мне вообще знать, что я должен быть кем-то там на 136.825 отпущен? Этого в правилах аэропорта нет!
Хорошо, связываюсь:
- Э-э. Земля, Глобус 608.
Довольный голос отвечает:
- Да-а-а?
- Вы можете подтвердить, что мы вами выпущены?
- Ооо-ке-ей!
- А вы можете передать Вышке, что вы нас выпускаете?
- Ооо-ке-ей!
- Спасибо!
Ждем еще пять минут. От Вышки ноль эмоций. Выхожу на связь, получаю ответ:
- Глобус 608, у нас до сих пор нет подтверждения, что вы выпущены наземной службой. Свяжитесь на 136.825!
Диаволо!
- Знаете, я с ними уже разговаривал. И получил подтверждение, что да, выпущен. И я попросил их сообщить вам. Что я еще должен им сказать, чтобы заставить их сделать свою работу?
- У нас нет подтверждения. Свяжитесь с ними.
Еще раз выхожу на частоте 136.825.
- Эй, есть кто живой на 136.825? Это Глобус 608.
Молчание.
- Кто-нибудь, это Глобус 608!
Какая-то женщина нам отвечает, до этого был мужик:
- Глобус 608?
- Да!
- Что хотите?
Зашибись!
- Хотим, чтобы вы передали Вышке информацию о том, что мы вами отпущены. Вы это можете сделать?
- Сейчас передадим.
Итальянцы!
Через пару минут нас вызывает диспетчер и разрешает запуск, сообщая о том, что нам придется взлетать с полосы 28. Мы к этому готовы, делаем лишь пару изменений в компьютере, проводим краткий брифинг. Запускаемся, и уезжаем со стоянки.
Фух!
* * *
Рулим в сторону ВПП 28. А пока рулим, смотрю, что "колдун" (конус из материи, установленный на вращающемся шесте), показывает, что ветер-то даже встречным будет. Хотя диспетчер только что сообщил, что он попутный - 120 градусов, 8 узлов. Ну как можно доверять итальянцам?
Разворачиваемся носом на курс взлета. Сканирую радаром пространство в направлении вылета. Он показывает впереди засветку, но она может быть и от горы, которая там стоит. В любом случае засветка чуть дальше, чем наш отворот влево после взлета.
Останавливаю самолет, жму тормоза. Вывожу двигатели на режим около 60%, обороты стабилизируются, отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TOGA... Автомат тяги бодро подхватывает рычаги, двигатели радостно взвыли! Здравствуй, Формула 1! Полная тяга и легкий самолет - это ракета!
С середины полосы устремляемся в небо, скорость интенсивно растет, парирую ее рост взятием штурвала "на себя". Вот и тангаж уже двадцать градусов, чего так боятся иные пилоты ("ты куда, расшифровка же придет!!!"). На нем скорость держится на безопасной V2 полюс двадцать узлов, как и должно быть в наборе.
Достигаем удаления полторы мили от дальномера SES, начинаю выполнять разворот влево, как положено по схеме. Впереди рисуется хорошая засветка - не только на радаре, облако хорошо видно визуально, а наш путь проходит через нее. Надо запросить обход... И тут, наконец, диспетчер пошел нам навстречу:
- Глобус 608, как пересечете пять тысяч футов, берите курс на VOR Генуи.
Это то, что нам надо! Махом достигаем 5000 футов, все еще будучи в развороте, и продолжаем крутить влево с креном 30 градусов, не долетев до опасной тучи. Завершив разворот, включаю автопилот. Все! Вот теперь можно чуток перевести дух.
День Жестянщика начал завершаться.
* * *
А дальше? А дальше особо и нечего рассказывать. Разве что летели мы на четырехсотом эшелоне (12200 метров), как нам запланировала компания. Пилоты не очень любят летать так высоко, поэтому началось ерзанье, подобный "космический эшелон" не мог не привести к следующему диалогу:
- Вадим, как ты думаешь, почему в иностранных компаниях пилоты летают высоко, но при этом на пенсию уходят в возрасте 60+, налетав за двадцать тысяч часов?
- Почему?
- Нервов на работе оставляют меньше. В авиакомпании, где все процессы отлажены, где пилоту не сношают мозги по поводу и без, нервные клетки уходят только на выполнение своих непосредственных служебных обязанностей. К тому же они следят за своим здоровьем. В чем разница между отечественным летчиком и зарубежным, если он заболел? Вот ты, - обращаюсь к Алексею, - пойдешь к врачу, скажешь, что заболел?
- Нет, конечно! - Алексей смеется, мы тоже. Мы что, больные на всю голову, что ли, признаваться лётным врачам, что заболели? Да они такую заботу проявят с дополнительными исследованиями и отстранением от полетов, что сердце потом лечить придется.
- И я не пойду. Отстранят, замордуют! А вот там - пойдут! И их будут в первую очередь лечить, и лишь потом списывать со счетов. А вообще, у меня своя теория на тему здоровья есть.
- Какая?
- Наш, - выделяю это слово, - пилот будет курить, пить, вести нездоровый образ жизни, есть вредную жирную и острую пищу, не заниматься спортом, в отпуске он будет занят ремонтом, не признается врачу, что он на что-то жалуется, но, сцука, никогда! НИКОГДА не будет летать высоко, ибо это вредно для здоровья!
Парни смеются, я улыбаюсь. А что? Я ничего не приукрасил, просто собрал факты воедино.
Так и долетели до московского неба, в котором нас ожидала замечательная погода. Вот всю жизнь бы только в такой и летал! Редкие-редки облачка, спокойная атмосфера. Диспетчер чуть почудил на заходе, но в рамках приличия. До итальянцев ему далеко!
Пролетаем над аэропортом.
Выполнил чудесный заход на полосу 14 левую. На предпосадочном брифинге сказал, что автоматическое торможение я использовать сегодня не буду. Алексей удивился:
- Это что, ногами тормозить?
- Ага, Лёша, ногами. А что тут такого?
Видимо, стереотип обрушился - оказывается, и на 737 можно тормозить ногам! Наверняка, кто-то из инструкторов строго вещал Лёше: "Только автобрейк! Только автобрейк!" - помню, была такая ничем не обоснованная рекомендация у нас в одно дремучее время, "болезнь" за номером...
Масса 55 тонн! Скорость на заходе 131 узел! Давно я не летал на такой легкой восьмисотке!
Крайние два месяца я много времени провожу в офисе, редко летаю. Да и то, будучи инструктором, не всегда доводится управлять самолетом самому - два предыдущих рейса, например, просидел в третьем кресле. А сегодня я дорвался, наконец! Получил наслаждение от любимой работы - отключил автопилот до входа в глиссаду и мягко приземлил самолет сразу за посадочными "башмаками". Включил реверс, тормоза пока не жму, катимся до рулежки Браво 6, перед ней аккуратно притормаживаю, и - как положено, с 60 узлов - плавно выключаю реверс в малый, начинаю освобождать ВПП. Взгляд на обороты - 20% - выключаю реверс, убираю спойлеры. Катимся со скоростью десять узлов. Красота!
И ничего сверхъестественного.
- Ну что, табло "ревёрсер" там не горит? - подначиваю экипаж?
Нет, не горит.
- Да оно после выключения загорится, - считает Вадим.
Довольно хмыкаю:
- Хех! Готов спорить, что не загорится. Но техникам мы сообщим о некорректной работе.
Нас отправляют на 75-ю стоянку, как раз туда, куда мы утром зарулили после первой неудачной попытки. Диспетчер подробно рассказывает маршрут руления, и пока он напрягается, говорю вслух (не диспетчеру, разумеется):
- Да не парься, мы там сегодня уже были.
Смеемся.
Алексей интересуется, может, ВСУ запустить? Говорю, что рано! Как 27-ю перемычку проедем, как начнем прыгать в креслах на неровностях рулежки Hotel 2, так сразу и включим. Куда торопиться-то?
Проезжаем это неровное место, Алексей запускает ВСУ. Выруливаю на 35-ю перемычку, плавно переходящую в рулежку номер 3, ну а там почти сразу наша 75-я стоянка. Подгадываю скорость руления так, чтобы ВСУ вышла на режим и позволила подключить генератор на шины питания к моменту установки на стоянку. Однако, это случается чуть-чуть пораньше.
- Эх, надо было на тридцать метров попозже ВСУ включить! - шучу.
Останавливаю самолет, включаю стояночный тормоз, выключаю двигатели. Благодарю пассажиров за полет с нами, еще раз извиняюсь за задержку. В любом случае, надеюсь, что полет им понравился (отзывы проводникам были позитивными). Для меня это стимул - получить благодарности, даже за рейс, пошедший наперекосяк. Возможно, я инопланетянин, но мне на самом деле не безразлично настроение пассажиры после рейса с моим участием. Я бы не смог работать "грузовиком", наверное - мне будет не хватать подобной мотивации и эмоций от работы с людьми.
Кстати, господа пассажиры - если вам действительно понравился рейс или же есть претензии - не стесняйтесь оформлять специальные бланки, которые находятся у бортпроводников. Хоть в нашей авиакомпании благодарности в денежный эквивалент не превращаются, но, поверьте - очень и очень приятно прочитать хороший отзыв о работе! Деньгами всего не измерить, а ласковое слово - оно и пилоту со стюардессой приятно!
Благодарю экипаж за работу, еще раз (в третий!) извиняюсь за эмоциональность на посадке в Генуе. Хех! Наверное, читателю может показаться, что я тогда прям-таки орал в кабине. Ни в коем случае! Но сам факт комментариев на пробеге мне в первую очередь самому не понравился. Не сдержался, не стоило отвлекать командира своими возгласами на таком важном этапе.
Гляжу на потолок - табло "reverser" не загорелось. Подмигиваю Вадиму. Тот разводит руками - мол, не получилось.
Распрощались, я поехал домой. И решил, раз такой прекрасный вечер намечается, заехать на свое ставшее уже любимым место на берегу Пахры.
Красивая у нас природа. Ничуть не хуже, чем в Италии!
Насыщенный был день. Энергозатратный. Что говорить, нескучная у нас работа - за 10 часов столько впечатлений! И столько полезного для себя нашел - и все это в одном рейсе!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории