Дмитрий Степанов | Логистика

? После прошлого поста мне задали хороший вопрос: Если ежегодно продаются десятки тысяч новых тягачей, куда девается старая техника? Ведь по 70–80 тысяч грузовиков в год никто не утилизирует. И это действительно важный момент в моем расчете. Конечно, если в России за год продается условно 80 тысяч новых грузовиков, это не означает, что в тот же год 80 тысяч старых отправляются под пресс. Техника выбывает из рынка совершенно по-другому. Сначала машина работает в интенсивной эксплуатации: большие пробеги, федеральные маршруты, крупные транспортные компании. С возрастом растут пробеги, ремонты и простои, и эксплуатировать такую машину в прежнем режиме становится всё сложнее...

И мы уже увидели одну интересную проблему Вчера закончился первый полноценный день работы с ЭТрН. Мы начали заранее тестировать новую систему с несколькими клиентами, поэтому примерно понимали, с чем столкнёмся. Но именно на реальной работе стало гораздо лучше видно, где возникают проблемы. Заказчики не хотят выбирать нас экспедиторами. Они хотят выбирать нас перевозчиками. Причём не потому, что они не понимают разницу между экспедитором и перевозчиком. Причина именно в логике работы ЭТрН. Если заказчик выбирает нас как перевозчика, всё для него достаточно просто. Он сам формирует заказ и сам формирует ЭТрН...

И мы уже увидели одну интересную проблему Заказчики отказываются выбирать нас экспедиторами. Они хотят выбирать нас перевозчиками. Причём не потому, что они не понимают разницу между экспедитором и перевозчиком. Причина именно в логике работы ЭТрН. Если заказчик выбирает нас как перевозчика, всё для него достаточно просто. Он сам формирует заказ и сам формирует ЭТрН. Дальше мы принимаем этот заказ, и заказчик продолжает работать со своей транспортной накладной: указывает необходимые данные, может корректировать номенклатуру, номер пломбы, информацию по транспортному средству и так далее. То есть для него привычный процесс практически сохраняется...

И мы уже увидели одну интересную проблему Заказчики отказываются выбирать нас экспедиторами. Они хотят выбирать нас перевозчиками. Причём не потому, что они не понимают разницу между экспедитором и перевозчиком. Причина именно в логике работы ЭТрН. Если заказчик выбирает нас как перевозчика, всё для него достаточно просто. Он сам формирует заказ и сам формирует ЭТрН. Дальше мы принимаем этот заказ, и заказчик продолжает работать со своей транспортной накладной: указывает необходимые данные, может корректировать номенклатуру, номер пломбы, информацию по транспортному средству и так далее. То есть для него привычный процесс практически сохраняется...

Открыл Авито и решил посмотреть, что происходит с рынком подержанных седельных тягачей. На всю Россию предложений вроде бы ещё достаточно. Но стоит открыть отдельный регион — и картина резко меняется. Например, Алтайский край. Если взять одну из самых популярных моделей — Sitrak, то предложений б/у техники совсем немного (3 тягача на весь край). Причём часть из них — техника банков и лизинговых компаний, а не автомобили от действующих перевозчиков. В соседней Новосибирской области ситуация похожая. И это довольно интересно, потому что ещё совсем недавно, во время кризиса, казалось, что тягачей на рынке огромное количество...