Наша колея 1520

Беговая МЦД-1: ход реконструкции На станции Беговая МЦД-1 строители ОСК 1520 (входит в Нацпроектстрой) начали остеклять конкорс и сходы на платформы. Общая площадь витражей составит более 1800 м² – таким количеством стекла можно полностью накрыть хоккейную площадку. Параллельно на трех платформах монтируют системы освещения и безопасности, а также потолки навесов. Одна из платформ островная, благодаря чему пассажиры смогут совершать кроссплатформенную пересадку между первым и четвертым диаметрами. После реконструкции Беговая станет одним из крупнейших московских городских вокзалов, который свяжет МЦД-1, МЦД-4, фиолетовую линию метро и наземный транспорт.

В Хабаровском крае компании Нацпроектстроя развернули работы по переносу станции Монгохто на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань от скального прижима в пойменную часть реки Тумнин.   Действующая станция расположена вблизи неустойчивого склона. Пути здесь подвержены камнепадам, на перегоне действуют ограничения для поездов. Перенос объекта исключит риски обвалов, обеспечит безопасность и повысит скорость движения.   Новую станцию строят в 190 метрах в продольном направлении от существующей. При этом от скального прижима ее отодвигают на 85 метров. Чтобы создать безопасные условия для пропуска поездов, механизаторы переработают более 3,4 млн кубометров грунта.   Строители «Бамстроймеханизации» (входит в НПС) уже заменили обводненный грунт глубиной до 4 метров в пойме реки Тумнин и сделали насыпь с устройством геомембраны, которая обеспечит гидроизоляцию. На пересечении с ручьем построили одну водопропускную трубу.   Новая станция Монгохто будет состоять из 4 приемоотправочных путей и сможет пропускать длинносоставные поезда. Здесь смонтируют контактную сеть, цифровое оборудование СЦБ и связи. Для обслуживающих станцию железнодорожников установят модульные здания.

«Малый пояс» Парижа – заброшенная железная дорога «Petite Ceinture». Свое название она получила из-за того, что соединяла пять крупных вокзалов, куда приходили поезда со всей Франции. Линию начали строить в 1852 году, сначала – для перевозки грузов, потом по ней пустили и пассажирские поезда. Большая часть дороги проходит в овраге, который отделяет центр Парижа от спальных районов. На всём пути – больше десятка тоннелей, в одном из которых находится неофициальный вход в Парижские катакомбы. Когда в городе появилось метро, необходимость в линии сошла на нет. Сегодня на путях Petite Ceinture собираются любители заброшек, здесь устраивают флешмобы, а на некоторых участках работает блошиный рынок.

Железнодорожный мост через водопад Дудхсагар расположен в Южном Гоа, у подножия Западных Гат. Сооружение построили еще в XIX веке, выглядит арочный мост крайне эффектно: потемневший от солнца бетон, вокруг – тропические заросли. Поезда на этом отрезке всегда движутся медленно – участок влажный, туманный и технически сложный. Дудхсагар – один из самых больших водопадов Индии, его высота составляет 310 метров. В сезон муссонов он становится настолько мощным, что мост порой скрывается в облаке брызг, вода почти касается проходящих поездов. Местные уверяют: если загадать желание во время проезда по мосту, оно обязательно сбудется. Но самостоятельно отправляться к водопаду пешком не стоит – прогулки через джунгли без гида запрещены, и за это могут выписать штраф.

Среди уральской тайги уже больше ста лет работает Алапаевская узкоколейная железная дорога – редкий живой памятник ретро-техники и главное средство связи для нескольких удалённых посёлков. АУЖД – одна из крупнейших узкоколеек России с шириной колеи 750 мм. Первый участок от Алапаевска до Мугая открылся в 1898 году. Сначала по ней возили древесный уголь. Позже, с 1936 года, узкоколейка начала перевозить древесину к перерабатывающим предприятиям. Вплоть до 70-х годов прошлого века протяженность путей росла. По разным оценкам, максимальный показатель составлял 500–660 км. Со временем леса возле дороги истощились, грузовые перевозки уменьшились. В 1998 году основным направлением работы дороги стали пассажирские перевозки. К 2006 году её длина сократилась до 270 км, а к 2021 году – до 177 км. Несмотря на это, линия остаётся единственным транспортом для жителей отдаленных поселков Алапаевского района. Поезда ходят регулярно, доставляя людей и необходимые грузы, а зимой продолжается вывоз леса. В 2011 году узкоколейку серьёзно обновили: закупили новые двигатели для тепловозов, улучшили радиосвязь, отремонтировали вагоны и мост в Санкино.

Андреевский железнодорожный мост – пример того, как инженерное сооружение может хранить в себе сразу несколько эпох: от дореволюционной Москвы до современного мегаполиса. Первый мост через Москву-реку в границах станции Канатчиково построили в 1905–1907 годах по проекту инженера Льва Проскурякова и архитектора Александра Померанцева. Его главным элементом была крупная стальная арка длиной 135 метров. Изначально мост был Сергиевским – в память о великом князе Сергее Александровиче, но после Февральской революции 1917 года получил название Андреевский, по имени расположенного неподалёку Андреевского монастыря. Со временем мост несколько раз перестраивался: в 1937 году укрепили устои и добавили дополнительный пролёт. В конце XX века, во время строительства Третьего транспортного кольца, возникла необходимость в возведении новых мостов – железнодорожного и автомобильного. Старый мост переместили баржами вниз по течению, на территорию парка Горького, снабдили стеклянным переходом – и сооружение стало пешеходным. Новый Андреевский железнодорожный мост сохранил прежнюю величину пролёта, но стал заметно выше: подъём арки увеличился до 21,5 метра, а опоры выполнили на мощных сваях. По мосту проходят два электрифицированных пути Малого кольца. До 2016 года здесь ходили только грузовые поезда, а после реконструкции было открыто и пассажирское движение.

101 объект рельсового транспорта в России и за рубежом перевели на «цифру» компании Нацпроектстроя в 2025 году. • На БАМе и Транссибе в цифровой режим управления перевели 35 станций и перегонов. В их числе – станция Слюдянка-2: благодаря инновационной увязке микропроцессорной централизации с интеллектуальной системой автоведения локомотивов здесь можно принимать до 8 дополнительных пар поездов в сутки. Масштабирование технологии на Восточном полигоне позволит увеличить пропускную способность участка на 25–30%. • В Москве цифровой автоматикой оснастили станцию Царицыно МЦД-2 и ряд объектов метрополитена: электродепо «Столбово» и «Южное», новые станции Троицкой линии. Кроме того, первый в стране беспилотный трамвай начал регулярное пассажирское движение по маршруту № 10, оснащенному цифровой автоматикой Нацпроектстроя. • В Санкт-Петербурге новые станции метро «Юго-Западную» и «Путиловскую» оснастили цифровой системой связи. • В Азербайджане и Казахстане при участии компаний НПС оснастили цифровой автоматикой 49 станций и перегонов. Цифровизация позволяет с минимальными затратами наращивать пропускную способность линий и повышает безопасности перевозок.

Через саванны и горы, от Индийского океана до медных рудников. ТАНЗАМ – не просто железная дорога, а символ независимости двух африканских стран. Недаром местные жители называют ее «Великой железной дорогой Ухуру», где «ухуру» – «свобода». Стальная линия соединяет танзанийский порт Дар-эс-Салам с городом Капири-Мпоши в Замбии. Ее длина – 1860 км, ширина колеи – 1067 мм. Дорогу начали строить в 1970 году, после того как Замбия и Танзания вышли из-под власти британской короны. Целью проекта стало создание собственного маршрута для экспорта меди. Сложнейший проект занял пять лет, для его реализации потребовалась поддержка Китая. Условия для строителей были крайне тяжелыми: им приходилось самостоятельно выращивать папайю и бананы для питания, по некоторым воспоминаниям – чуть ли не «пить воду из слоновьих следов». В довершение – атаки львов, гиен и тропические болезни. Чтобы проложить путь через горы и глубокие болота, понадобилось построить 46 мостов, 18 тоннелей и 36 водопропускных труб. Самое впечатляющее сооружение – мост через реку Мпанга, который стоит на трёх опорах высотой 50 метров. Сегодня ТАНЗАМ привлекает туристов живописными пейзажами и богатой дикой природой вдоль трассы. Пассажирские поезда преодолевают путь за 36-50 часов. Маршрут проходит через крупнейший заповедник Африки – Селус, из окна здесь можно увидеть слонов, антилоп, жирафов и зебр.

«Калифорнийский зефир» – один из самых красивых железнодорожных маршрутов США и один из самых протяженных, 3924 км. Поезд пересекает территорию семи штатов: Иллинойс, Айова, Небраска, Колорадо, Юта, Невада и Калифорния. Зимой путь особенно впечатляет: сугробы за окнами иногда поднимаются выше вагонов. Каньоны превращаются в ледяные галереи, деревья покрываются инеем, река Колорадо частично замерзает, заснеженные скалы блестят на солнце. Поездка длится больше 50 часов – есть время полюбоваться видами, тем более что в составе есть вагоны с панорамными окнами. Современный «Зефир» – вторая версия поезда, оригинальный эксплуатировался частной компанией в 1940 – 1970-х годах и ходил по другому маршруту через Неваду и Калифорнию.

Украшенные витрины – один из атрибутов нового года. Стремясь поднять продажи, магазины изрядно ухищряются в деле праздничного оформления. В начале 20 века американская компания Lionel, выпускавшая вентиляторы и светильники, решила выставить на витрину миниатюрную железную дорогу. Железнодорожная тема была на пике популярности, и задумка казалась отличным способом привлечь внимание покупателей. Но время шло, очередей за вентиляторами не наблюдалось. Случилось другое: люди со всего города шли, чтобы купить ту самую игрушечную дорогу. Владельцы бизнеса не упустили шанс, и перепрофилировались на производство поездов. Больше того: убедили универмаги пустить свои паровозики вокруг ёлок на рождественских витринах, и объявили: «Этот подарок для всех. С ним мальчик чувствует себя мужчиной, а мужчина – мальчиком». Так родилась новая праздничная традиция. Каждый год фирма представляла очередную железнодорожную новинку – мосты, туннели, шлагбаумы. А в ассортименте транспорта можно было найти варианты на любой кошелек – от ручной долларовой дрезины до экстравагантного локомотива, продававшегося по цене подержанного автомобиля «Ford T».

Новый год и Рождество – время украшать все, от елок до… поездов подземки! В Московском метро первый новогодний поезд запустили в 2016 году. В спецрейс по Кольцевой линии отправился легендарный Еж3 – его появление, да ещё и в праздничном облике, стало настоящим сюрпризом для пассажиров. Вагоны украсили изображения снежинок, снегирей, еловых веток. Поезд приветствовали Дед Мороз и Снегурочка. Традиция прижилась: в этом году на линии столичной подземки вышли 24 новогодних состава. Особым вниманием пользуется номерной, курсирующий на Замоскворецкой линии. В Нью-Йорке накануне Рождества музей транспорта запускает ретропоезд 1930-х годов. Состав делает несколько рейсов по воскресеньям. Внутри «машины времени» – ротанговые сидения, потолочные вентиляторы, отделка в стиле ар-деко, головной вагон украшают венки и праздничные банты. В метро Чикаго с 1992 года с курсирует праздничный «Holiday Train». Поезд выходит на линию каждые ноябрь и декабрь, в основном по выходным. Внутри он украшен мишурой и огнями, в центре состава – платформа с санями, оленями и Санта-Клаусом.

Компании Нацпроектстроя оснастили российской цифровой автоматикой новые объекты железнодорожного полигона «Курскагротерминала» (ГК «Содружество»), крупнейшего в Европе завода по переработке масличных культур. К запуску третьей очереди завода, запланированной в 2026 году, железнодорожную сеть «Курскагротерминала» последовательно расширяли. Сегодня протяженность путей предприятия составляет 23 км, здесь могут обрабатывать составы длиной до 330 вагонов. Движением поездов на полигоне управляет микропроцессорная централизация МПЦ-ЭЛ разработки и производства компаний Нацпроектстроя. Чтобы повысить эффективность перевозок, к цифровой системе подключили 80 светофоров и 63 стрелочных перевода. Стрелки на перегоне снабдили системой обогрева, это упростит обслуживание и обеспечит бесперебойную работу линии в снегопады. Также на объекте внедрили систему счёта осей: больше сотни подключенных датчиков позволят отслеживать занятость участков пути и местоположение вагонов. Цифровизация повысит пропускную способность объектов «Курскагротерминала», обеспечит безопасность движения. Рост транспортной доступности комплекса позволит оптимизировать отгрузку продукции как внутри России, так и за границу – страны СНГ, Китай, на Ближний Восток и Африку. При строительства первой очереди завода компании НПС цифровизировали управление движением на станции Касторная-Новая ЮВЖД, через которую пути «Курскагротерминала» соединяются с общей сетью железных дорог.