Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, созданный в ОКБ О.К. Антонова. Первый полёт состоялся 27 февраля 1965 года.
Серийное производство Ан-22 было развёрнуто на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 самолётов, которые с января 1969 года начали поступать в ВВС СССР. Ан-22 продолжают эксплуатироваться в ВКС России (два самолёта) и украинской авиакомпании Antonov Airlines (один самолёт).
Находящийся в Монино самолёт Ан-22 (зав.н. 00340209) изготовлен в Ташкенте на заводе № 84. 15 июля 1970 года совершил первый полёт длительностью 4 часа (лётчик Кудинов). Испытательные полёты продолжались до 7 октября (лётчики Кудинов, Мочнов и Свиридов). Всего на испытаниях самолёт налетал 30 часов 11 минут.
12 октября 1970 года передан во 2 эскадрилью 81 военно-транспортного авиационного полка (в/ч 48231, г. Иваново), который первым в СССР оснащался самолётами Ан-22. Самолёт был окрашен в цветовую схему «Аэрофлота» и получил бортовой номер СССР-09334.
Первым командиром корабля был майор Михаил Павлович Проценко, при нём старшим бортинженером служил капитан А.А. Синицын. С 20 сентября 1971 года самолётом управлял экипаж КВСа Владимира Павловича Степанова и ст. борттехника капитана В.Ф. Спрыгина. С 28 ноября 1972 года командиром стал майор Александр Подделкин, а ст. борттехник остался прежний. 13 мая 1974 года самолёт взял майор Алексей Семёнович Грызин вместе со ст. борттехником В.В. Лихановым. С 17 декабря 1974 года по 5 мая 1976 года экипаж возглавил подполковник, зам. командира полка Борис Петрович Жуков (ст. борттехник Иван Назарович Вергунов). Во всех вышеупомянутых экипажах старшим техником служил капитан Александр Иванович Сидоров.
Долгое время в 1980-е годы на самолёте служили: КВС майор В.А. Смирнов, бортинженер капитан Ю. Стрелов, старший борттехник по АО капитан В.А. Ильин, старший техник капитан И.И. Дених.
По неподтверждённой информации, в марте 1973 году экипаж майора В.В. Дьяконова (бортинженер И.Н. Вергунов, старший борттехник по АО Е.П. Бородин) летал на этом самолёте с грузовыми рейсами на Кубу, а в октябре того же года перевозил МиГ-25РБВ в Египет.
В апреле 1980 года на аэродроме Толмачёво в Новосибирске самолёт попал в объектив Вадима Базика. СССР-09334 на пару с СССР-09317, по всей видимости, осуществлял рейсы по переброске войск с востока СССР в Афганистан.
История СССР-09334 сохранила множество сообщений о лётных происшествиях, в том числе посадка в «козлением», которая привела к списанию самолёта. Правда, именно благодаря этому происшествию самолёт сохранился до наших дней.
26 февраля 1973 года в полёте на высоте 6600 м при включённом обогреве остекления, произошло разрушение покровного слоя правого стекла кабины лётчика.
В августе 1977 года во время полёта с десантированием войск ВДВ сорвалось ухо криволинейной качалки левой входной двери. По счастью, дверь не вырвало, а лишь незначительно повредило её элементы и обшивку. Самолёт штатно приземлился на базовом аэродроме, в Иваново.
В ноябре 1977 года при сруливании с ВПП после посадки на развороте разрушилось звено носовой стойки шасси. Благодаря тому, что это случилось не на взлёте или посадке, самолёт получил только незначительные повреждения. Случай разрушения звена больше никогда не повторялся ни на одном Ан-22.
11 марта 1985 года в горизонтальном полёте под управлением КВС П.И. Верясова (высота 600 м, скорость 400 км/ч) через 3 ч. 45 мин. после взлёта произошло отключение четвёртого двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Параметры двигателя (давление ИКМ 25 кг/см², давление топлива 42 кг/см², давление масла 3.8 кг/см², обороты турбины 83.5%, температура газов за турбиной 300 °С, температура масла 55 °С) соответствовали параметрам остальных силовых установок. Остаток топлива составлял 20 т. Самолёт произвёл нормальную посадку на базовом аэродроме, но на рулении самопроизвольно отключился третий двигатель. При исследовании отстоя топлива из блока фильтров и в несливаемом остатке кесонных баков обнаружен жидкофазный остаток, который закупорил топливные фильтры и форсунки, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полёте по этой причине на самолётах Ан-22 впоследствии носило массовый характер.
Летом 1986 года на плановых полётах из-за выработки замков ДЗУС был потерян люк изделия «Штырь-3», расположенный в правом обтекателе шасси, сразу за задней основной стойкой. Самолёт был восстановлен за счёт СССР-09325, который в то время планировалось поставить на первый капитальный ремонт.
Сам же СССР-09334 капитальный ремонт так и не успел пройти, поскольку совершил грубую посадку в аэропорту Аддис-Абебы (Эфиопия) и был списан. Обстоятельства происшествия подробно описаны на сайте 81 втап.
В 1987 году дивизия перебрасывала в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области. В составе экипажа СССР-09334 на тот момент находились: КВС майор В.А. Смирнов, помощник КВСа капитан В. Чумиков, штурман капитан Н. Тимошин, бортинженер капитан Ю. Стрелов, старший борттехник по АО капитан В.А. Ильин, старший борттехник по ДО прапорщик А.М. Хромов, старший воздушный радист прапорщик В.Б. Прошек.
Ночью 13 марта 1987 года во время грозы и при отсутствии подсветки ВПП прожекторами они совершили грубую посадку на высокогорном аэродроме Аддис-Абеба. Приземление происходило на скорости 265 км/ч, первое касание с перегрузкой 2.35 на все три стойки шасси, с двумя последующими отскоками и касаниями с перегрузками 1.5 и 1.8, соответственно. В результате была разрушена левая средняя основная стойка шасси, повреждены левый обтекатель шасси и крыло в районе центроплана (стойка «выстрелила»).
Самолёт отремонтировала прилетевшая из Иваново бригада ИАС, использовав подъёмники, привезённые оттуда же другим бортом. СССР-09334 перегнали на базу, но дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. К этому времени самолёт имел налёт 3600 часов и в полку считался лидером по налёту.
Ан-22 отремонтировали, покрасили снаружи и внутри, в передней части грузовой кабины установили элементы десантно-транспортного оборудования, и передали в музей ВВС. Перегонку из Иваново в Монино 30 января 1988 года осуществил экипаж подполковника Боровских-Белова. При поступлении в музей самолёт имел незначительные нарушения покрытия и следы коррозии.
Самолёт сразу занял своё нынешнее место на новой территории открытой стоянки, по соседству с доставленными ранее 3МД и ВВА-14.
Вскоре, после окончания перестановок, вокруг «Антея» образовалась площадка с самолётами КБ Антонова. «Свитой» Ан-22 стали Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-24.
Первые годы самолёт стоял с «задранным носом», на накачанных шинах. Со временем колёса спустили, амортизаторы стоек просели. Увы, но в своё время никто не удосужился изготовить подпорки под шасси.
12 июля 2004 года, согласно протоколу № 13 Экспертного Совета при Политехническом музее, Ан-22 был присвоен сертификат «Памятник науки и техники России». А в августе того же года, перед проведением в Монино праздника «Легенды авиации», по указанию Главкома ВВС В.С. Михайлова Ан-22 был покрашен.
Увы, покраски хватило не надолго: уже в 2006 году самолёт снова загрязнился.
В 2007 году самолёт снова покрасили, но в тот момент в музее не было воды, поэтому красить пришлось прямо по успевшей налипнуть грязи.
В результате через несколько лет самолёт снова стал очень «чумазым».
К сожалению, ввиду огромных размеров и сложности в безопасной организации работ, у волонтёров и сотрудников музея многие годы не доходили руки, чтобы полностью помыть «Антей». Всякий раз уже начинавшаяся помывка оказывалась лишь частичной.
Наконец, на помощь пришли профессионалы: российское представительство компании Kärcher и спелеологи из клуба «13 мм». Первая помывка состоялась 8 мая, в сложнейших погодных условиях ‒ во время снегопада при плюсовой температуре. Несмотря на все препятствия, значительная часть фюзеляжа была отмыта. Левый борт и вертикальное оперение домыли 1 июля того же года, уже при идеальной летней погоде.
15 августа 2020 года помывка Ан-22 была повторена тем же составом участников: компания Kärcher и спелеоклуб «13 мм».
Однако, работы внутри самолёта начались задолго до этого дня. Летом 2008 года волонтёры провели уборку внутри самолёта, частично собрали приборные доски. Провели герметизацию люков и прочистили дренажи, чтобы не допустить попадания влаги в кабину. Затем периодически продолжали наводить порядок в Ан-22.
Но самое главное ‒ была обслужена и заправлена гидросистема, благодаря чему удалось оживить систему открытия грузовой рампы.
Открывать рампу Ан-22 нужно по вполне практическим соображениям. Внутри самолёта ещё в советское время устроили склад различного инвентаря, запчастей и принадлежностей. Из самого крупного: ложементы для перевозки крыльев, колёса и подвесные топливные баки.
Чтобы по мере необходимости перемещать это оборудование, и потребовалось восстановить работу рампы.
Что же касается интерьера самолёта, то он неплохо сохранился, хотя и пострадал от рук вандалов в 1990-е годы.
Самолёт Ан-22 имеет достаточно высокий потенциал для восстановления экспозиционного вида и демонстрации посетителям музея.
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Источники и дополнительная информация: