Я ждал этот полет!
Во-первых, после него я уходил в отпуск и планировал посетить Москву. Да и просто отдохнуть, раз уж отправляют. А во-вторых, этот рейс мне запланировали на 737MAX-8 - представителе семьсот тридцать седьмых боингов нового поколения. В нашей авиакомпании уже два "максика" с бортовыми номерами "МА" и "МВ", первенцем был, как нетрудно догадаться, Майк Альфа. Присоединился он к нам в начале февраля, да только до этого дня никак мне в рейсах не попадался.
Примечание: в рассказе апрель 2018 года.
* * *
Подготовка к полетам на Боинг 737МАХ после 737NG занимает... один день теории со сдачей экзамена. Да-да, только и всего - изучаешь отличия посредством любезно предоставленного Боингом CBT (computer based training - программа для обучения при помощи компьютера). А потом быстренько сдаешь письменный тест, выбирая правильные варианты из предложенных, и - вуаля! - ты готовый пилот на 737MAX!
*Предыдущее (третье) поколение Боингов 737 - Next Generation, модели -600, -700, -800, -900, -900ER и несколько бизнесджетов. Первое поколение (модели -100, -200) зовется "original" - "оригинальным" - и практически нигде уже не встречается, второе (модели -300, -400, -500) - "классическое" - все еще распространено.
По крайней мере так считает производитель, и авиационные власти Омана с этим согласны. Авиакомпания, естественно, не спорит.
Слышал я, что в Глобусе, моей предыдущей авиакомпании, которая готовится стать первым получателем 737MAX в России, планируют еще и пару рейсов с инструктором назначать. Вай нот, как говорится... Может, так даже и лучше будет?..
Сам я не раз чесал голову над этим вопросом - как-никак тот самый "один день теории" у меня случился аж 5 сентября... А слетать довелось лишь в апреле. Промежуток немалый.
Правда, я не ленился - за это время написал объемный труд для пилотов авиакомпании, в котором объединил процедуры NG и MAX в едином виде... А чуть позже добавил туда и отличия между двумя поколениями. Но все равно, готов поделиться советом - если вы собираетесь вводить Максы в своей авиакомпании, не делайте большого перерыва между теорией и практикой. Это логично и соответствует теории обучения.
К слову, переучивание с "классики" на NG занимает куда дольше времени - требуются "наземка" и тренажер. В предыдущей моей авиакомпании, в 2008 году, перед тем как получить первые 737NG, мы проходили одну тренажерную сессию (в Берлине, если интересно), но позже, начав проводить подобную подготовку на базе учебного центра S7, решили делать две.
А при переучивании с NG на MAX не требуется ни одной! Вот так!
* * *
Изначально я должен был лететь с пилотом-женщиной из Алжира. Я с ней уже однажды летал, и успел узнать, что она любит "свопить" (от swap - размен) свои ночные рейсы. Если пилот может найти, с кем договориться, о размене, планирование может поменять их в ростере. За сутки до полета ы Дели, о котором пойдет рассказ, я увидел ее в брифинге, поздоровался, спросил: "Завтра вместе летим на Максе?" Она заулыбалась и говорит: "Нет, я разменялась - сейчас лечу в Коломбо".
В Коломбо у нас суточная эстафета. Размен довольно выгодный - вместо двух ночных рейсов она получит отдых между половинками одного.
В общем, запланировали мне некоего Хулиана (Julian), с которым я до этого еще не летал.
А Амель, видимо, что-то предчувствовала...
* * *
В предыдущем полете - это был ночной Лакнау, Индия - я едва не допустил казус - подъехав к шлагбауму автомобильной парковки перед офисом, вдруг обнаружил, что пропуск вместе со всеми остальными бумажками - пилотским, медкартой и т.п. не висит у меня на шее... Память услужливо напомнила о том, что я его перед выходом положил на стол... и благополучно ушел.
Упс!
Голова еще думает, а руки уже разворачивают автомобиль на 180 градусов. Взгляд на время - 23 минуты до времени "check-in".
"Щит!" (от "shit")
Не люблю гонять по ночным дорогам, но пришлось. Благо, не очень торопясь, при свободной дороге я добираюсь до офиса за 15 минут (большая часть дороги - автомагистраль). Соответственно, поторопившись (сильно торопиться нельзя - кругом камеры!), плюс помогло везение с единственным светофором, я сумел обернуться быстрее, и только-только я залогинился в системе чек-ина (+3 минуты от положенного времени), как мне позвонили из крю-контроль:
- Гуд ивнинг, Кэптейн! Где вы, сэр?
- Хеллоу! Рад вас слышать, я как раз заканчиваю чек-ин!
- Большое спасибо, сэр! Хорошего рейса!
И вам не хворать!
Вот как бывает - один раз не выполнишь чек-лист "ПЕРЕД УХОДОМ ИЗ ДОМА" - и приходится шумахерствовать. Хорошо, то была, считай, ночь, дороги пустые.
* * *
20-го марта в Маскате случилось событие...
Нет. Не так. Случилось СОБЫТИЕ!!!
В столице Омана открыли новый аэровокзал, который в последние годы служил в султанате символом клятого долгостроя. Без ложной скромности делюсь - аэровокзал превзошел мои ожидания, он действительно крут и красив! Очень приятно вылетать из него и возвращаться обратно, единственное, что напрягает - пешее расстояние значительно увеличилось по сравнению со старым терминалом, как при вылете, так и при прибытии.
Но, как я шучу, вышагивая по нему после возвращения из ночного рейса: "Прогулки по утрам полезны для здоровья!"
Правда, в первые дни это был "a mess..." - ад, пока наземные службы не освоились с новыми системами, которые им вручили вместе с ключами от аэропорта. Одно дело - пройти теорию (и это еще вопрос, какое время назад они ее прошли?), другое дело - в один момент получить в обработку десятки рейсов. Так что, первые три дня вполне нормальным было ждать багаж по часу и более... и потом улететь без оного.
Но, надо отдать должное - "mess" закончился быстрее, чем рассчитывали пессимисты, т.е., среднестатистические пилоты.
Старый терминал... как бы это выразиться потолерантнее... был немного, кхм, тесен и староват. Прилетев в Маскат год назад, я был, мягко говоря, изумлен. Зато сейчас, нестройным шагом маршируя со всем экипажем по шикарным интерьерам нового, я начинаю чувствовать себя пилотом титульного султанатского авиаперевозчика! :)
Так как дорога до нового вокзала от летной службы несколько увеличилась, и в связи с ожидаемым "mess'ом", в компании решили, что было бы здорово, если бы мы приезжали в аэропорт пораньше. В связи с этим нам передвинули время явки вперед на полчаса, и рекомендовали по-минимуму сократить время пребывания в брифинге после подготовки. Правда, сейчас выясняется, что опасения были напрасны - мы приезжаем "пораньше"... а потом и ждем "подольше". :)
К концу года обещают вернуть время вспять.
* * *
За 2 часа 15 минут до времени вылета я был в брифинге. Мне нравится прийти "пораньше" и в спокойной обстановке изучить все то, что компания выдала мне в предполетной документации. Итак, летим мы в Дели.. на 737MAX с бортовым А4О-МА (не обманули!). Погода в Дели... ну, нормальная. Временами ожидают усиление ветра, но не такое, каким можно напугать человека, ставшего пилотом в России.
Предложенные запасные аэродромы - Лакнау и Лахор. Второй вызывает у меня улыбку, так как это Пакистан, и туда мы полетим в последнюю очередь - индийцы и пакистанцы не очень любят друг друга.
Славься, Британия!*
*Автор намекает на имперское прошлое Великобритании, в котором происходил передел многих территорий, без учета мнения туземцев.
Да и погода в Лахоре...эээ... может заставить взволноваться даже пилота из России. В основном прогнозе - грозы, ветер с порывами до двадцати метров в секунду. Круто!
Как хорошо, что мы летим в Дели, а не в Лахор! Хе-хе.
Ну-ну.
Комната для брифинга постепенно заполняется. Замечаю знакомое лицо - Леонардо, с ним мы летали полгода назад в Тегеран. Подходит, здоровается, спрашивает, уж не в Лахор ли я лечу? Говорю: к счастью, нет. Меня устраивает Дели.
А вот этот нехуденький черноволосый парень, похоже, мой второй пилот - методом дедукции определяю высматривающего своего капитана молодого второго пилота.
- Привет! Ты в Дели?
- Привет! Да.
- Найс! Меня зовут Дэнис, рад тебя видеть!
- Хулиан, рад встрече!
Подвигаю ему пакет полетной документации, пусть изучает.
...Изучил.
- Хулиан, ты уже летал на Максе?
- Да, пару раз. И как раз вчера - в такой же Дели.
- Здорово! Будешь моим инструктором - я на максах еще не летал. Какое твое мнение насчет заправки?
- Знаешь, полетав на Максе, мне кажется, что это самолет, который не жрет топливо. Ты сам это увидишь, будешь удивлен! А вчера мы не брали ничего сверху, так слетали, по расчету.
- Если ты не против, я все ж немного долью. Для собственного комфорта. 300 кг сверху. Ху ноуз?*.. Не возражаешь?
*Who knows (англ.) - "кто знает"?
- Нет, конечно.
Олл райт. Ставлю подпись, летим в Дели...
Иншаалла*, конечно же.
*"Если на то будет воля Аллаха". В данном случае - юмор автора, уже описанный в своих рассказах. В арабских странах все "через иншалу" - это любимое выражение, которое местные жители ставят чуть ли не после каждого предположения о будущем. "Набираю эшелон 400 иншаалла", "Готов ко взлету иншаалла" и т.п. Сначала режет слух, потом привыкаешь.
* * *
Максик понравился с первого взгляда как только я зашел в кабину. Огромные дисплеи не могли не броситься в глаза, и... В общем, это все, что бросается в глаза из отличий Макса от NG в кабине. Если присмотреться, можно на верхней панели увидеть пару новых табло, исчезнувший прибор температуры выходящих газов ВСУ и прочие мелочи.
Поцокав языком, я надеваю жилетку и вприпрыжку степенно, по-командирски, иду осматривать лайнер
- Привет, Макси! Будем знакомы?
Невозможно не заметить, насколько выше стала передняя стойка (на двадцать сантиметров!) - это сделали для того, чтобы обеспечить необходимое расстояние от земли до двигателя. Теперь я могу зайти в нишу переднего шасси, почти не пригибаясь. Если предыдущие поколения 737 со стороны выглядят припавшими на нос, то этот стоит, гордо выпрямившись.
Орел!
Теоретически, подобное изменение тангажа должно привести к особенностям восприятия земли "на глаз" при посадке, но Боинг и клянется, что наворотил кучу всего, чтобы вид из кабины при посадке соответствовал оному на NG. Посмотрим, поглядим.
Винглеты... Или, точнее, MAX Advanced Technology Winglets - продвинуто технологичные винглеты. Боинг клянется, что круче этих винглетов только... эти самые винглеты!
Не верите? Сходите по ссылке.
И, конечно же, двигатели. Форма лопаток приводит в экстаз.
Возвращаюсь в кабину, усаживаюсь, двигаю кресло... Отмечаю, как легко оно перемещается вперед и назад - вот что значит самолет, еще не успевший запылиться! Помню, в какой восторг меня привела эта нехитрая операция в далеком феврале 2008 года, когда я вернулся в Сингапур, чтобы забрать оттуда 737-500 VP-BTF, который парой месяцев ранее пригнал туда на ремонт.
Почитать: "Путешествие раненого Фокса"
На самолетах, повидавших жизнь, смазка забивается грязью и пылью, поэтому кресло перемещается с некоторым трудом. А иногда их, откровенно говоря, клинит* Но если всё сма-а-азать!.. Ммм! Совсем другое дело!
*Конструкция кресел Боингов 737 передает привет 50-м годам прошлого века!
Пялюсь в дисплеи - я уже успел наслышаться о том, что при схожей с виду индикации на PFD*, изображение авиагоризонта смещено вверх в сравнении с 737NG. И это, мол, поначалу неудобно, хотя в теории такое расположение даже лучше - так как при переводе взгляда из внекабинного пространства в кабину и обратно его направление меняется на меньший угол. Логично.
*PFD - Primary Flight Display. Главный пилотажный дисплей (на фото ниже - крайние левые и правые дисплеи)
На "классике", EADI (искусственный авиагоризонт) находится примерно там же, где и "горизонт" на МАХ (если не выше), так что я сомневался, что прям-таки будут проблемы из-за этого. Ведь летали мы параллельно и на "классике" и на NG, и ничего. Выжили!
И, забегая вперед, сообщаю, что проблем, связанных с поднятием авиагоризонта чуть наверх, я не заметил. Но было кое-что другое, связанное с изменившимся отображением искусственного горизонта, что я опишу еще чуть несколько дальше. Сейчас же я напишу о первых впечатлениях, которые испытал при знакомстве с MAX.
Внимание! Это технические подробности, так что, если вам интересен рассказ именно о приключениях, которые случились в этом полете, переходите сразу к продолжению (ссылка).
Кабина
Самое глобальное отличие кабины Макса от NG - это новая логика вывода вторичной индикации. Два внутренних дисплея могут быть поделены пополам. Внешняя половинка остается для навигации, а внутренняя может работать в нескольких режимах, которые довольно-таки неинтуитивно регулируются с нового пульта, расположенного на месте бывшего нижнего дисплея (на фото выше видно). Чтобы понять логику, придется вам несколько раз потыкать и попереключать, затем наступает привыкание.
Второе глобальное отличие - рычаг шасси уменьшился в размерах и теперь не имеет нейтрального положения "OFF". Помните об этом! После уборки шасси не трогайте его! Пусть так и торчит себе /фаллически/ гордо вверх.
Третье - со штурвала убрали "напоминалку" - барабаны с цифрами для установки номера рейса. Теперь это все берется из бортового компьютера и выводится (вместе с часами, кодом системы SELCAL и проч) во внешней верхней части внешнего дисплея. И поначалу (да и потом тоже) напрягает - настолько сильна привычка подсматривать номер рейса на "напоминалке" на штурвале. А на МАХ он, к тому же, после посадки пропадает.
Всё! Больше глобальных отличий нет. Из приятных мелочей - реакция индикации на кнопки и крутилки МСР стала поживее, анимация - поплавнее. Масштаб в режимах MAP на навигационном дисплее получил еще одну градацию (не уверен, что это сильно нужно). Дисплей VSD (vertical situation display) стал больше и удобнее.
Из неприятных мелочей - похоже, что процессором осталась старая Motorola из 70-х, так как FMC стала работать медленнее, и изменения в длинных маршрутах "кушает", то есть, обрабатывает, за неприлично долгое время. И это сильно удивило - ну как так! 21-й век на дворе, миллион вариантов для выбора микропроцессоров, а компьютер очевидно тормозит в расчетах.
Поговорим о новых двигателях LEAP-1B и о нюансах, ими привнесенных.
Запуск
З А-А-А-П У С К...
З А А А П У -У -У- С К -К- К -УУУ- УУУ- УУУ- УУУ!!!
За время запуска одного двигателя можно успеть выпить чашку кофе. А за время запуска двух - полноценно перекусить и обсудить повышение зарплаты в соседней авиакомпании.
И прекрасные глаза стюардессы. Куда ж без нее?
На этих двигателях конструкторами применено выравнивание главного вала, который из-за разницы температур и насаженной на него нагрузки изгибается за время стоянки. Поэтому, первым этапом на запуске является так называемое "bowed motoring", которое занимает не менее минуты. Все это время пилот видит обнадеживающую надпись "MOTORING" на кругляшке оборотов N2 - компрессора высокого давления.
Мол, кручусь я, отстаньте! Поговорите о чем-нибудь. О глазах стюардессы и повышении зарплаты.
После того, как вал повращается и придет в себя, обороты начинают снова расти и вот далее все стандартно: обороты примерно 25% - ставишь рычаг запуска в IDLE и дальше двигатель еще примерно секунд сорок раскручивается до оборотов малого газа. Стартер отключается не на 56%, как на NG, а на 63%.
По сравнению с NG, температура газов пугает - на максимуме она очень близка к красной черте (ограничению, которое несколько выше, чем на NG). Второй пилот это уже видел, поэтому заранее предупредил, чтобы я не удивлялся. Но я все равно удивился - со времен полетов на "классике" я не видел цифр вроде 700+ на "градуснике".
Двигатель запущен, история повторяется.
После запуска (и вообще в полете) отмечаешь, что шума в кабине чуть меньше. Это радует.
Руление
На рулении ничего особенного, одни плюсы... с оговоркой, что на скользких рулежках эти плюсы могут обратиться в минусы. Во-первых, тормоза мне показались более хваткими, чем на NG. Эх, когда мы пересели с "классики" на NG, то очень подивились тому факту, что самолет реагирует на обжатие педалей иначе - гораздо менее охотно в начале обжатия. На "классике" тормоза чуткие - чуть придавил поболее, висишь на ремнях. На Максе что-то между этим, ближе к "классике".
Тяги малого газа вполне хватает, чтобы самолет не просто рулил, но еще и разгонялся. Причем разгонялся хорошо, да так, что его приходится постоянно притормаживать. Прям как на Ту-154М! Вот потому-то на скользких рулежках - а это обычное явление для аэропортов России зимой - просьба сильно не разгоняться!
Увеличение высоты кабины не оказало какого-либо влияния на визуальное восприятие рулежек (да и на посадке я не заметил существенной разницы, хотя мой второй пилот высказал обратное мнение).
Взлет
Показалось, что двигатели резвее выходят на режим. В дальнейшем, манипулируя РУДами при заходе на посадку, я ощутил похожее - самолет чуть порезвее реагирует на изменение положения РУД, что является преимуществом.
Звук двигателей на взлете абсолютно не похож ни на "классику", ни на NG. Хулиан сказал, что этот звук его радует - мол, чувствуешь себя пилотом большого лайнера, благородный звук! По мне так красивый звук у НК-8-2У и Д30-КУ-154 (Ту-154 Б и М соответственно). Но этот тоже ничего.
На отрыве пилота ждет сюрприз - практически не слышно характерного щелчка, который звучит откуда-то из недр кабины при разжатии основных стоек. По этому щелчку многие пилоты 737 (и автор среди них, конечно же) привыкли определять момент взлета - разжатия стоек шасси - и возможность перевода в набор более смело. А до него - действуют несмело, так как боятся ударить самолет хвостом о землю.
На Максе придется определять "дедовскими" методами - по росту высоты на приборе и вертикальной скорости. :)
После первого взлета я получил и первые впечатления от пилотирования. По реакциям на отклонение штурвала я не заметил критической разницы, как это сразу бросалось в глаза при переходе с "классики" на NG - первые в сравнении со вторым "истребители", а вторые - "лимузины". MAX-8 реагирует чуть-чуть плавнее, чем 800-ка, изящнее. Напоминает 900-ку - держится в воздухе благородно. Как большой!
И сразу после взлета я поймал себя на мысли о том, что новая индикация значительно отличается от старой. Дело в размере "искусственной земли" - теперь на дисплее PFD при кренении вращается не маленький кусок "планеты", зажатый между лентами скорости и высоты, а пространство, значительно большее. И это выглядело непривычно. Образно выражаясь - "проваливаешься в окно", видя, как резво меняют свое положение линии на краях этого красивого безобразия. С непривычки, эти края скоростью своего перемещения невольно привлекают взгляд и отвлекают.
Я довольно быстро этот нюанс "просёк" и заставил себя пялиться в привычный "скайпоинтер" - треугольник индикации крена в верхней части прибора, не обращая внимания на залихватский темп перемещения краев искусственного горизонта. Весь набор я мысленно чесал репу - как же привыкнуть к такому простору...
Забегая вперед, замечу, что за время полета, вынужденного получившегося чуть более долгим, чем планировалось, я вполне освоился и проблем на заходе не испытал. И во всех остальных полетах на 737MAX быстрое движение "горизонта" меня больше не смущало.
Но об этом поговорим дальше.
* * *
...Мы только что вылетели из Маската в ночное апрельское небо, взяв курс на северо-восток через Оманское море Индийского океана по направлению к границе Ирана. Отрезок маршрута над Ираном, правда, будет совсем коротким, далее мы пролетим над южным Пакистаном, вдоль его береговой черты, затем, по мере того, как эта черта начнет начнет уходить на юг, превращаясь в полуостров Индостан, углубимся в континент, пересечем границу с Индией и прибудем в Дели.
По крайней мере, именно такие планы у нас были на сегодняшнее утро...
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории