...Мы только что вылетели из Маската в ночное апрельское небо, взяв курс на северо-восток через Оманское море Индийского океана по направлению к границе Ирана. Отрезок маршрута над Ираном, правда, будет совсем коротким, далее мы пролетим над южным Пакистаном, вдоль его береговой черты, затем, по мере того, как эта черта начнет начнет уходить на юг, превращаясь в полуостров Индостан, углубимся в континент, пересечем границу с Индией и прибудем в Дели.
По-крайней мере, именно такие планы у нас были на сегодняшнее утро.
Внимание! Это вторая часть рассказа о первом полете автора на Боинг 737MAX, случившемся в апреле 2018 года.
* * *
На нашем "максе" почему-то не работает ACARS - это система связи, позволяющая, к примеру, получать информацию о погоде. Или обмениваться текстовыми сообщениями с авиакомпанией. Да много чего еще, только сегодня нам ее функциональность использовать не удастся.
А хотелось бы иметь возможность узнать, что там с погодой в Дели. Не то, чтобы информация о плохой погоде как-то изменила наши планы (в любом случае, принято сначала долететь до аэродрома, а там осмотреться), но... а что еще делать долгой и темной ночью? Получить погоду - хоть какое-то разнообразие!
Правда, над территорией Пакистана система все равно не работает - нет наземных станций, но над Индией уже получили бы информацию, но там уже и до Дели недалеко, слышно АТИС - метеотрансляцию.
Ух ты!
В районе Дели что-то виднеется. Грозовые засветки на радаре!
Давненько я вас таких не видел... и совсем не скучал, сказать честно!
Недавно мой коллега в своем инстаграме признался, что по его мнению, летать зимой сложнее... Скользкие полосы, метели и все такое. Хех! Кому как. Скользкие полосы - это фактор, конечно же. Однако, он учитывается - во взлетной массе, в посадочной. Можно использовать большее, чем обычно положение закрылков для уменьшения дистанций взлета и посадки. Можно вообще не взлетать - Оман Эйр, к примеру, не взлетает и не садится, если состояние полосы оценено как "POOR" - "плохое". А если уж и взлетаешь или садишься, то и взлет, и посадка настолько скоротечны, что не успеваешь и понервничать-то. Руки-ноги свою работу сделали, глядишь - уже взлетел. Или остановился после посадки.
Да, иногда оказывается так скользко, что самолет не успевает остановиться и выкатывается за пределы ВПП. В сугроб. Или при сруливании не вписывается в рулежную дорожку и снова оказывается в сугробах. Но! В подавляющем большинстве случаев причиной выкатываний являются ошибки пилотов, неучет факторов, невыполнение рекомендаций или неправильное управление самолетом - неправильный выбор положения закрылков, перелет, посадка на повышенной скорости, раннее выключение реверса... Да практически всегда, при любом выкатывании находят не один, а целый букет этих негативных факторов, упущений со стороны экипажа!
Например, чего он, спрашивается, не использовал максимальный угол отклонения закрылков? Да и реверс зачем-то выключил на 80 узлах, хотя надо было держать как минимум до 60... Сел с попутным ветром, хотя диспетчер предлагал заход с другой стороны, правда, по неточной системе... Но пилот предпочел ИЛС, и самолет выкатился в сугроб.
В некотором количестве случаев (незначительном) подводит техника, либо иные факторы. Причем не всегда эти "иные факторы" имеют влияние именно зимой. Например, если посадочная зона полосы"грязная", то есть, на ней очень много следов от колес, которые (вместе с резиной) остаются при посадках, то, стоит пройтись дождю, как эта часть ВПП становится скользкой... правда, для самолетов. Агрегат - легкая тележка, с помощью которого замеряют сцепление, не обнаруживает никаких ухудшений, а вот физика движения тяжелого самолета приводит к тому, что он начинает скользить. Увы, методика и инструменты замера сцепления все еще несовершенны. Передают пилоту, что полоса всего-навсего мокрая, сцепление хорошее, он садится, как привык... То есть, закрылки поменьше, скорость побольше. И действительно, поначалу все идет, как надо, самолет бодро затормаживается. Пилот выключает реверс (как обычно, то есть, зачем-то пораньше)... и тут самолет-то и влетает на последнюю треть полосы, и колеса отказываются тормозить... А повторно включить реверс не так-то быстро!
В старом аэропорту Ростова-на-Дону подобных событий было... Много было.
Пилоты! Не оставляйте жену на соседа, а тормоза - на конец пробега! Учитывайте риски - если ВПП не сухая, то желательно затормозиться до того, как самолет достигнет противоположную посадочную зону.
А грозы...
Грозы же в течение одного полета можно обходить по нескольку часов (пилоты в таких случаях используют выражение "ковыряться в грозах"). И на обратном пути можно столько же проковыряться. Вымотает за один полет так, как зимой не выматывает и за шестидневную рабочую неделю!
Но проблемнее всего грозы на заходе. Бывает так, что близок локоток, да не укусишь - аэродром наглухо закрыт грозами, и приходится тебе с достоинством топать на запасной. А иногда, по собственной /храбрости/ дурости влетев, куда не следует, получить под зад и... все равно бежать на запасной, поджав хвост, и думая о том, как будешь "отписываться" перед начальством за свой "героизм".
Мой любимый Тиват (Черногория) очень красив и привлекателен, но упаси бог туда соваться, если над аэродромом стоит грозовая деятельность! Зажатый между горами аэродром подарит вам незабываемые впечатления на заходе, и хорошо, если вы отделаетесь лишь превышением какого-нибудь ограничения. А можно и разложить самолет в попытках героически приземлиться.
Грозы ассоциируются с сильным и неустойчивым ветром - как в воздухе, так и у земли. Если на аэродром находит атмосферный фронт, то даже в чистом от облаков небе не стоит расслабляться! Может поколбасить так, что мало не покажется!
Грозы - это ливни. Может так залить полосу, что тормозные свойства упадут до минимума. Да и просто в процессе полета по глиссаде может лить так, что даже с щетками, работающими на максимуме, вместо полосы видны лишь размытые огонечки.
Челлендж? (от challenge, англ. - вызов) Еще какой челлендж!
Уж лучше в метельный Норильск. Две минуты напряжения при приземлении - и ты остановился!
* * *
...Мы прибыли в район Дели тогда, когда основная масса грозового фронта начала закрывать аэродром.
Поначалу, издали, ситуация не казалось грустной. Среди засветок виднелся "проход"... который теоретически мог вывести нас на посадочный курс ВПП 11 (заход на посадку с запада). Правда, я сразу же выразил свои сомнения - проход-проходом, а где гарантия того, что то, что мы видим сейчас на экране за массивной засветкой, окажется таким же безобидным? Аэродром находится в ее "тени" - мощная засветка перед ней отражает большинство лучей, поэтому реальную картинку мы увидим лишь тогда, когда "завернем за угол".
Так и оказалось на самом деле. Точнее, получилось даже хуже - по мере приближения к "проходу", он становился все уже и уже, затем закрасился в зеленый цвет... Началась неприятная болтанка - не то, чтобы чувствительная, но на фоне недалеко расположенных красных засветок, ее можно было назвать "зловещей".
Что-то расхотелось с этой стороны заходить...
Но пока можно, сжав зубы и пятую точку, продолжаем.
В эфире стоит гвалт. Индийское небо и в спокойную-то погоду не отличается тишиной, а уж сегодня... Все борты запрашивают обход, диспетчер то разрешает, то запрещает... Говор у индийцев специфичный - они тараторят с непредсказуемым изменением тональности, не делая пауз между словами. А акцент... такой, как будто они во время разговора не перестают жевать бирьяни с курицей.
В общем, довольно быстро мои уши перестали воспринимать птичий клекот в эфире. Я целиком сконцентрировался на пилотировании и навигации по картинке на радаре. А она нерадостная - коридор впереди сомкнулся, и с обеих сторон наш самолетик начали угрожающе подпирать красные засветки.
Да ну его нафиг! Пока справа есть пространство, кручу вправо на 180 градусов и прошу Хулиана доложить о выполняемом маневре.
С энной попытки диспетчер обращает на нас внимание... правда, по доброй индийской традиции, не слышит того, что ему говорят и бодро командует нам держать курс прямо в центр засветки.
- Unable! Unable! - мой второй пилот говорит диспетчеру о том, что мы не можем выполнить его указание. Мы разворачиваемся вправо, и далее просим курс на север.
Будем пытать счастья с другой стороны.
* * *
Пытаем.
Уже повернули на север, пересекли посадочный курс, снизились... Справа мощная туча закрывает аэродром, сверху висит хмарь, слева просматривается земля. С надеждой летим вдоль засветки - вроде бы впереди на радаре виден разрыв. Однако, пока мы не "завернем за угол", никакой уверенности в том, что за этой засветкой "чисто" у нас нет. Но сейчас мы ничего поделать не можем, только лететь вперед, к "дырке".
Где-то впереди и справа жахает молния. Ого! Мощно и красиво!
Ого-то ого, да вот ничего хорошего - как раз в ту сторону мы и планируем довернуть.
Самолет колбасит на возмущенных воздушных неровностях.
В эфир прорывается борт с докладом об уходе на второй круг... Понимающе переглядываемся с Хулианом. Становится совсем нескучно.
В голову лезут мысли: а если так же болтать будет на глиссаде? Это мой первый заход на "максе", я не имею представления о том, как самолет реагирует на ускорения, на изменение режима... Боинг клянется, что нет большой разницы - старая добрая 800-ка или новый необкатанный MAX8, но ведь взлет меня несколько напряг?..
Ладно, будем решать проблемы по мере их возникновения. До глиссады еще долететь надо. Обрубаю мысли о посадке!
Еще вспышка... и сразу еще одна - такое ощущение, что молнии бьют прямо в самолет! Но это кажется - если бы молния вдарила в самолет, мы бы это не только увидели, но и услышали. Десять лет назад мне довелось попасть в разряд статического электричества (это не молния, хотя тоже искра) - его мы и увидели и услышали. В глазах на секунду потемнело, в кабине звук был как от разбившейся лампочки, а проводники говорили, что по салону как будто кувалдой прошлись.
Думать нечего, надо уходить отсюда! Желанный наш "проход" впереди каверзно схлопнулся, лететь дальше в этой обстановке совсем не хочется. Разворачиваю самолет влево на 180 градусов, на юг.
Хулиан докладывает диспетчеру.
* * *
С энно попытки ему удается донести до диспетчера информацию о том, кто мы, куда и где летим. Диспетчер не остается в долгу и бодро курлыкает, что в работе теперь полоса 29.
Здрасьте!
А какой же ветер? Прошу Хулиана запросить... А ветер все тот же, с востока. Для ВПП 29 он попутный.
W.T.F.
???
В любом случае, нам предельно ясно, что на ВПП 11 не пробиться... Летим дальше на юг в попытке найти лазейку и попытать счастья с востока - зайти на полосу 29.
Колбасит!
Корректирую курс, чтобы облететь растущую впереди засветку. Топлива еще много - и ведь точно, MAX "не жрет керосин", как высказался перед полетом Хулиан. Тем не менее...
- Хулиан, запроси, пожалуйста, погоду в Лакнау.
Было бы неплохо подготовить план "Б". ACARS у нас не работает, к сожалению... Как бы он сейчас помог - нажать несколько кнопок и получить информацию о погоде, не спрашивая замученного индуса*!
*Примечание для эрудитов - я знаю, чем отличается "индус" от "индийца".
- Ты хочешь, чтобы я узнал погоду в Лакнау? - переспрашивает второй пилот.
- Да, пожалуйста!
- Ок.
Мой аргентинский друг с штатовским паспортом, Хулиан, начинает пытаться вклиниться в эфир с просьбой сообщить погоду на нашем запасном аэродроме. Не получается - в эфире стоит возня.
- Капитан, я введу в FMC второй маршрут - для ухода? - спрашивает второй пилот.
- Отличная идея! - соглашаюсь я.
В современные версии FMC Боинга 737 можно ввести как основной, так и вторичный маршруты. Удобная штука для ситуаций, подобных нашей - если вдруг придется уходить, то достаточно будет нажать несколько кнопок, чтобы активировать маршрут ухода на запасной аэродром. В цейтноте, который как правило сопутствует начальному этапу ухода, это здорово снижает нагрузку на экипаж. А сейчас мы ничем не заняты - летим вперед вдоль засветок, самое время подготовить компьютер.
Хулиан набирает маршрут.
Пользуясь паузой, сам вызываю диспетчера и прошу сообщить погоду в Лакнау. По доброй индийской традиции, диспетчер переспрашивает, мол, вы просите передать вам погоду в Лакнау? Да я хочу погоду в /чертовом/ Лакнау! Ок, ждите.
Ждем. Летим.
Колбасит.
Взгляд на топливо. Топливо есть.
Диспетчер переводит нас на другую частоту. Эх, сомневаюсь я, что на ней нам сообщат о погоде в Лакнау!
Бинго! Мы видим "лазейку", которая обещает нам проход на восток не только по радару, но и визуально - меж облачности явно пробивается солнечный свет! Бросаюсь туда.
Пять минут полета. Прорвались!
С этой стороны небо значительно чище. Правда, при этом оно нисколько не ровнее - здорово трясет на "ухабах". Аэродром слева от нас. Можно перевести дух - мы достаточно далеко и летим низко, торопиться некуда. Сообщаем диспетчеру о готовности к векторению для захода на ВПП 29...
* * *
Мы прорвались через заслон грозовых туч и теперь снижаемся на восток с целью зайти... попробовать зайти на ВПП 29 Нью-Дели. Мы летим в чистом небе, но радоваться рано - слева хорошо видны тучи, а судя по радару, они наползают на аэродром с севера и скоро закроют подход к полосе предполагаемой посадки.
На дисплее видим три борта, выстроившихся в цепочку - заходят на 29-ю полосу. Ожидаем команды диспетчера на то, чтобы взять соответствующий курс и присоединиться к ним.
Можно бы и подгаситься чуток. Диспетчер немедленно считывает мои мысли и дает указание на выдерживание скорости 180 узлов.
- FLAPS ONE, - даю команду на выпуск закрылков в первое положение. Хулиан двигает рычаг, я задаю самолету новую скорость.
- FLAPS TWO, - указанная диспетчером скорость 180 находится между скоростями для первого и второго положения механизации. Как правило, второе не используется, но в таких случаях, как у нас - самое то.
Болтает.
Неприятно болтает... если слово "приятно" в принципе к болтанке применимо.
От болтанки не защититься - она почти всегда присутствует в полетах. Но вид может принимать разный - мелкие подрагивания, чувствительные толчки, броски... Все это обычно сопровождается изменениями в скорости, как правило, не очень большими. Но иногда наступают ЖПУ - жуткие погодные условия, в которых самолет начинает жить своей жизнью - натуральным образом "гуляет", неожиданно и нелогично уплывая то вверх, то вниз, а то и одновременно с этим влево-вправо, и скорость меняется так же непредсказуемо, и от того трудноконтролируемо.
Прямо как у нас сегодня. Повезло так повезло - у меня второй ночной подряд, это заключительный рейс в году (после него я ухожу в отпуск), первый мой полет на Максе, и первый "шит" (shit, англ. - кхм, неприятность) за год полетов в новой авиакомпании!
Действительно, год прошел, а вспомнить нечего. Да, бывали интересные заходы и полеты, но на фоне того "шита", который меня сопровождал в заключительные месяцы полетов в Глобусе они выглядят бледно. За 2016-й год я шесть раз уходил на второй круг (во всех случаях из-за сложной погоды), трижды уходил на запасной... А за год полетов в новом регионе - лишь однажды ушли на второй круг (второй пилот не успел стабилизироваться на "спортивном заходе"), да несколько посадок запомнились ветром и болтанкой.
А Грозы... Обходили несколько раз, даже однажды применяли специальную процедуры обхода в неконтролируемом океанском пространстве... Вот и все, пожалуй.
Видимо, Фортуна специально меня расслабляла, чтобы дать хорошего пенделя...
И отправить в отпуск.
* * *
Информацию о погоде в Лакнау мы так и не получили. Что ж, может и не потребуется?.. Летят же самолеты по глиссаде, садятся вроде...
- В случае ухода на второй круг будем крутить вправо, - говорит второй пилот. - За полосой засветки.
Соглашаюсь с ним - в засветки нам не надо. "Будем посмотреть". А уход на второй круг в бурлящем котле, которым является сегодняшнее утреннее небо над Дели, весьма и весьма вероятен!
Летим на пересечение посадочного курса. Получено разрешение на заход, пора приступать к выходу на прямую... даю команду на выпуск закрылков в положение 5. Второй пилот исполняет, я ставлю задатчик скорости на значение 164, РУДы уходят в положение малого газа. Скорость сейчас болтается в районе 180-190 узлов, я ожидаю ее падение...
А она не падает. Наоборот, скорость ползет вверх! 185..190.. 195...
Внезапно, самолет, как лодку на океанской волне, не резко, но продолжительно подбрасывает вверх. Автопилот пытается этому препятствовать - вверх нам совсем не надо, мы снижаемся вообще-то... Скорость на приборе рванулась в рост, одним махом выскочив за 210 узлов и повисла там.
Вот это прирост! За несколько секунд со 180 до 210 с чем-то!
За таким приростом скорости рано или поздно обязательно последует ее падение, это может быть опасным! Двигатели работают на малом газе, я буравлю глазами прибор скорости, но она и не думает опускаться до заданных 164 узлов.
- Мне не кажется это безопасным, - озвучиваю свои сомнения.
Самолет корежит, скорость замерла... но не там, где надо. Мы летим на посадочном курсе, кое-как снижаясь. Двигатели работают на малом газе. Скорость падает едва-едва, гуляя то вверх, то вниз. А ведь нам скоро потребуется готовить самолет к посадке - выпускать шасси, закрылки 15, затем в посадочное положение.
...В голове возникают ассоциации с работой на Ан-2 в далекой уже авиационной юности. Летом, летя на небольшой высоте, "кукурузник" купался то в восходящих потоках (пролетев над пашней), то в нисходящих (над рекой). Пытаясь сохранить заданную высоту, приходилось работать всеми конечностями - в восходящем потоке отдаешь штурвал от себя и тут же уменьшаешь обороты двигателю - не давая скорости вырасти. А затем, пятой точкой ощущая начала выхода самолета из восходящего потока, делаешь обратные действия. И парируешь крены - штурвалом и педалями.
Педалируешь самолет!
Но одно дело прыгать в турбулентности на Ан-2, а другое - на большом реактивном. Это несравнимая разница - наш аэродинамически вылизанный самолет совсем не так охотно гасит или набирает скорость, как того хочет пилот, а критерии стабилизированного захода уж очень узкие!
Прошу второго пилота выпустить шасси - мы приближаемся к точке входа в глиссаду, а скорость и не думает падать. Хочу ей помочь - ведь вскоре надо будет выпускать закрылки на 15, а скорость держится на пределе ограничения для этого положения... несмотря на то, что двигатели вот уже сколько времени работают на малом газе!
Самолет колбасит. Прыгает, как УАЗ на сельской дороге!
Вместе с ним прыгаем и мы в своих креслах.
Скорость начинает проваливаться вместе с самолетом, тренд скорости* уходит далеко вниз за 164 узла. Но в условиях болтанки это еще ничего не значит - ускорения гуляют туда-сюда, выглядит жутковато, но не факт, что там скорость и окажется через некоторое время.
*Speed trend (тренд скорости) - зеленая стрелочка на шкале скорости PFD, показывает своим окончанием, где будет скорость через 10 сек, если ускорение не изменится.
Скорость снова выросла. Самолет раскачивается влево-вправо, приближаясь к глиссаде. Автопилот крутит стабилизатор, двигает штурвалом в разные стороны, парируя возмущения атмосферы.
Прыгаю в кресле. Колбасит!
- Не уверен, что мы сможем это сделать. Это небезопасно! - мои сомнения обретают вид уверенности. Смущает лишь одно - впереди нас по глиссаде снижаются два индийских борта, ну неужели у них все хорошо и эта катавасия их не колышет так как нас?
Как нас...
Внезапно на дисплее загорается индикация захвата глиссады, хотя до входа еще несколько миль! А ее индекс при этом висит сверху, где и должен быть. Так быть не должно!
Шит! Это похоже на захват ложной глиссады, но самолет - молодец! - не начал снижение в неположенном месте, продолжает лететь вперед.. Правда, так и тянется вверх, в сторону повторителя. А это чревато падением скорости, которое и без того должно рано или поздно случиться - ведь не может же воздействие восходящих потоков быть вечным!
Предельное внимание!
На картинке метеорадара, впереди нас, между точкой входа в глиссаду и ВПП на прямую явным образом наползает хорошая засветка... Если сейчас, летя на удалении от ее собратьев, мы испытываем такие сложности - что же будет там, в непосредственной близости от твердой земной поверхности? Полоса 29 на первый взгляд длинная, да только для посадки используется лишь ее часть, менее трех километров... Учитывая информацию о попутном ветре, принимая во внимание гарантированный сдвиг ветра в глиссаде и у земли, учитывая не самую длинную полосу - какие же асы летят там впереди, смущая нас своим героизмом?
Второй пилот спрашивает диспетчера: садятся ли борты на ВПП 29? Индиец не понимает, чего от него хотят. Отвечает: "Продолжайте заход на ВПП 29"
Мысль о том, что кто-то успешно продолжает заход, пока мы тут барахтаемся, неимоверно сбивает с толку... Да ну его нафиг! Мы не герои!Меня дома дети ждут и жена на сносях.
- Это небезопасно! Прекращаем заход! - объявляю свое решение, нажимаю HDG SEL* и накручиваю на задатчике влево... Да не тут-то было! Автопилот ведь уже захватил глиссаду, то есть, активировался режим "APPROACH"**, из которого просто так не выйдешь... а пока он активен, иные режимы автопилота, кроме режима ухода на второй круг, не выбрать
*Режим автопилота, в котором он выдерживает заданный пилотом курс.
** Режим захода, в котором автопилот (в данном случае) или пилот выдерживают полет по курсоглиссадной системе посадки (ИЛС).
А все способы деактивации этого режима ведут к отключению автопилота.
Колбасит!
Шит!
...В то же время Хулиан докладывает диспетчеру о том, что мы прекращаем заход и просим курс влево.
- Negative, Negative! Продолжайте заход на ВПП 29, - кричит диспетчер.
Идиот? Да нет, обычный индийски диспетчер.
Хулиан терпеливо повторяет, что мы не можем продолжить заход, мы отворачиваем влево.
Получаем разрешение.
Мне надо выйти из режима APPOACH. Самый простой способ, он же является рекомендацией авиакомпании - нажать кнопку TOGA, активировать режим ухода на второй круг - он "сбросит" режим захода. И сразу же после этого включить автопилот и нажать кнопку ALT HOLD - включить режим удержания текущей высоты. После этого можно выбирать любой режим управления автопилотом.
Ок. Хватит лететь вперед!
Нажимаю TOGA, звучит сигнал отключения автопилот, РУДы начинают двигаться вперед для установки тяги для ухода - так автомат тяги работает, он исполняет заданную программу для этого режима. Отключаю его, нам большой режим сейчас не требуется. Самолет сильно болтает, не лучший момент для повторного включения автопилота, поэтому делаю то, что не очень принято - сам тыкаю кнопку ALT HOLD. При ручном пилотировании режимы автопилота в обычном полете выбирает непилотирующий пилот по команде пилотирующего, но мой второй пилот сейчас занят тем, что доносит до диспетчера мысль о том, что нам надо лететь влево. Я не могу его отвлекать.
Сам же нажимаю и кнопку HDG SEL, чтобы перевести директорную систему в режим отображения куда крутить для выдерживания заданного на панели курса. Однако, после этих действий на дисплее видна лишь вертикальная директорная планка - заданного курса. Режим ALT HOLD по какой-то причине не подключился...
Хрен с ним! Разберемся потом. Надо держать самолет под контролем! Пилотировать!
Кручу штурвал влево... Но директорная стрелка вдруг показывает, что надо крутить вправо! Удивительное поведение - задатчик курса стоит на курсе 180 градусов, это явно левее нашего текущего курса. Но стрелка считает, что нам надо вправо!
Аха! Режим HDG SEL тоже не подключился! А планкой все еще управляет режим TOGA!
Пробую включить автопилот... Включился, но стал бодро разворачиваться вправо, куда нам не надо. Снова отключаю автопилот, продолжаю крутить влево. Потом разберемся!
Странно, но я ощущаю необычное олимпийское спокойствие, хотя, казалось бы, должно быть иначе. Видимо, выручает предельная сконцентрированность на задачах. Первый приоритет - пилотирование! И оно не доставляет мне проблем - слава Богу, без директорных стрелок летать я умею. Мой давний читатель сейчас помнит, как часто я критикую современную практику использования максимальных уровней автоматизации где надо и не надо), поэтому я достаточно спокоен.
Несмотря на непрекращающуюся болтанку. Какая же ты неприличная!
Спокойствие! Сейчас отвернем на достаточный угол и включим автопилот.
Включаю автопилот и режим ALT HOLD. Мы уже получили разрешение на набор высоты, поэтому нажимаю и кнопку "LEVEL CHANGE" - командую ему занять выставленную на задатчике высоту... Замечаю, что самолет плавно пытается улететь вправо, быстренько втыкаю режим HDG SEL. Самолет замирает и снова переваливается влево. Решаю, что режим LEVEL CHANGE с его максимальной тягой сейчас не очень мне подходит, поэтому перехожу автоматику в режим выдерживания вертикальной скорости, установив на панели 1000 футов в минуту.
Летим!
- Ну что, какие идеи? - улыбаясь, стараюсь придать голосу спокойную уверенность. Неважно, какие мысли в голове у капитана и какое его внутреннее состояние - он должен являть собой уверенность. Мол, все под контролем!
Помните фильм "В бой идут одни старики"? Бодрый голос главного героя: "Все нормально! Падаем!"
Но это не про нас. Мы высоту набираем.
Что ж, топливо еще есть. До минимально потребного для ухода в Лакнау остается еще 500 килограмм. Можно попробовать рискнуть и выполнить еще один заход. Но стоит ли? Аэродром позади нас, рядом, но не надо быть гением, чтобы предположить, что тучи, которые подходили к посадочному курсу, уже закрыли подходы к ВПП.
Правильное решение только одно. Уходим на запасной!
Просим курс для выхода на трассу в сторону Лакнау и погоду там же.
Самолет, то проваливаясь в яму, то карабкаясь из нее, ложится на новый курс.
* * *
С индийскими диспетчерами не заскучаешь. Каждый сектор считает своим долгом спросить у нас причину ухода на запасной. Хулиан терпеливо отвечает: мол, сдвиг ветра на прямой, может быть, микропорыв*. Последнее о вряд ли - для этого явления мы должны были лететь под очагом. Больше похоже на то, что мы попали во фронт порывов, идущий перед грозовым валом.
* Микропорыв (микрошквал, англ. microburst — «микровзрыв») — частный случай шквала, сильное кратковременное нисходящее движение воздуха, связанное с грозовой деятельностью.
Микрошквалы представляют серьёзную опасность для воздушных судов (самолётов и вертолётов) на этапах взлёта и захода на посадку, так как вызывают сильный сдвиг ветра, приводящий к потере высоты воздушным судном и возможному столкновению с земной поверхностью (или поверхностью воды). В 1985 году пассажирский самолёт авиакомпании Delta Airlines потерпел катастрофу в Далласе из-за микропорыва, погибло 137 человек.
В наборе высоты пробиваем облачность. Самолет все так же колбасит. На одной из воздушных ям самолет резко кренит вправо, я вижу, как указатель крена окрасился желтым и появилась надпись "ROLL AUTHORITY" с одновременным звуковым сообщением того же. О как интересно, не видел еще такого!
Позже залез в документации, прочитал, что это сообщение на 737MAX выходит тогда, когда автопилот выходит на разрешенный ему предел по управлению самолета по крену.
Летим дальше.
В эфире слышим, что рабочая ВПП снова сменилась с 29-й на 11-ю. Многозначительно переглядываемся - хорошо, мол, что не стали пытаться второй раз заходить!
Когда все более-менее устаканилось, передаю управление второму пилоту, вызываю в кабину старшего бортпроводника.
- Привет! Знаете, а ведь вы очень мудрый человек, - говорю я делано серьезно. - Вы же предлагали мне зарепортить сик (to report sick - отказаться от полета, сославшись на болезнь) в прошлом рейсе.
Это наш второй совместный рейс подряд, оба ночные. Юмор в том, что до некоторых пор в компании было достаточно распространено не лететь во вторую ночь, сославшись на то, что заболел. Сейчас с этим стало строже, но шутки остались.
Объясняю ситуацию, делюсь планами на будущее:
- Мы решили не геройствовать, и летим в Лакнау. Примерно через 20 минут рассчитываем приземлиться. Как там в салоне дела? Как ощущения?
- Было весело, кэптейн. Но вроде никто не жалуется.
Еще бы. Сейчас пассажиры тише воды и ниже травы... Интересно, как поведет себя местная публика на запасном аэродроме? Будет ли требовать КВС на поклон, как это принято у некоторых моих соотечественников?
Бригадир уходит, я делаю объявление в салон. Так мол и так, погода в Дели, как вы видите, не очень, Мы сочли небезопасным продолжение захода и приняли решение следовать на запасной в Лакнау. Через 20 минут приземлимся, извините за беспокойство и неудобства. Спасибо за внимание и понимание!
* * *
...Переходим на связь с Лакнау. Конечно же, нас спрашивают, чего мол, приперлись летите к нам на запасной? Второй пилот отвечает...
Я отключил автопилот почти сразу после выхода на предпосадочную прямую, чтобы получить больше времени для знакомства со все еще новым самолетом. Тем не менее, все опасения оказались напрасны - на посадке Максик не показал ничего необычного. Может быть, чуть поплавнее реакции на движения штурвалами, но без той разницы, что есть между NG и "классикой". Более того, по моим ощущениям, он бодрее реагировал на дачу режима - видимо, новые двигатели поприемистее, чем те, что установлены на NG.
Но как же любят индийцы потрещат в эфире! Не затыкаются!
Перед землей ожидаемом поболтало, но это была не та болтанка, которая вырабатывает адреналин и делает спину мокрой.
Приземлились!
Дежавю. 24 часа назад я совершал посадку здесь же, в такую же погоду. Правда, с другим вторым пилотом и на другом самолете.
Медленно освобождаем полосу - торопиться некуда, стоянка прямо перед нами. Положено выждать три минуты после выключения реверса перед тем как выключить двигатели.
Заруливаем. Диспетчер спрашивает нас о изначальном пункте следования... Хулиан отвечает. Уже прошли три минуты... Диспетчер интересуется причинами ухода на запасной... Хулиан отвечает. Девушка не понимает, переспрашивает, второй пилот отвечает...
Это может продолжаться вечно. Сам выполняю действия, которые обычно делает после заруливания второй пилот, выключаю двигатели.
Диспетчер спрашивает номер нашего борта и количество пассажиров. Хулиан отвечает... Диспетчер переспрашивает, мол, подтвердите, что ваш бортовой номер A4O-MA... Я смеюсь, Хулиан хватается за голову, но находит в себе силы ответить:
- Да!
- Поняла.
Вроде вопросы закончились. Показываю второму пилоту, что я сделал его процедуру, даю команду на чтение чек-листа. Хулиан по памяти читает первый пункт и замолкает полуслове.
Я бросаю взгляд на него, улыбаюсь, говорю:
- SHUTDOWN CHECKLIST?
- О нет, я не хочу его читать!
Смеемся оба, он достает чек-лист и мы быстро пробегаемся по пунктам.
Беру микрофон в руки и делаю информацию в салон: прилетели в Лакнау... сделаем все возможное... извините за беспокойство... безопасность - наш приоритет! Кладу микрофон, говорю вслух:
- Когда не знаешь, что сказать, говори "безопасность - это наш приоритет!"
И добавляю:
- И ведь это правда!
Окончание
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории