Человечество давно мечтало перейти на электрический привод для автомобилей, и соответствующие разработки и эксперименты велись во всех странах с развитой машиностроительной промышленностью.
В СССР первыми серьезными разработками стали фургоны под кодовыми названиями НАМИ-750 и 751. Хотя, еще в 30-х годах советский автопром пытался проводить эксперименты на базе шасси «Форд».
Тогда удалось добиться смешных показателей – мощность в 5 «лошадок» и предельная скорость в 15 км/час.
Разработка НАМИ-750
Проект разрабатывался на производственных мощностях ЛАЗ, на базе узлов автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-М20 и ГАЗ-АА.
В качестве материала для кузова нового «электрокара» создатели использовали самолетный алюминий, что придавало конструкции максимальной легкости и прочности.
Инженерам удалось добиться скорости в 30 км/ч, при максимальном запасе хода в 70 километров.
Аккумуляторной основой для НАМИ-750 послужили свинцово-кислотные батареи. В 1948 году закончилось строительство 3 опытных образцов автомобилей на электрическом приводе.
В 1949 году ЛАЗ получил распоряжение о выпуске первых 20 серийных НАМИ-750 и 751. На выполнение такого заказа заводским мощностям понадобилось 2 года.
Партия вышла в свет в 1951 году. Тогда, появились первые упоминания о возможности использования железоникелевых аккумуляторов, которые давали большую емкость энергии на фоне свинцово-кислотных образцов.
Такое новшество должно было увеличить запас хода НАМИ-750 до 160 км. Но, перерасти в серийное производство, данным машинам было не суждено.
Что случилось с НАМИ-750?
Согласно статистике, интерес к электромобилям в середине прошлого века был практически нулевым.
Опытные образцы в производстве обходились намного дороже, нежели классические топливные фургоны.
НАМИ-750 обходился в 16 тыс. рублей, тогда как НАМИ-751 с батареей увеличенной емкости в 24 тыс. рублей.
Учитывая нерентабельность такого производства, ЛАЗ отказался от планов, а также свернул дальнейшие доработки опытных образцов.
Еще одной важной причиной отказа от проекта машин на электрическом приводе, тогда стали проблемы с подзарядкой аккумулятора.
Базовым являлся вариант со сменой батареи на новую аналогичной емкости. Такой способ был затратным и непрактичным в массовом применении.