Лиса Рулит

Нынешний автомобильный рынок в России интересен и удивителен. Около года назад я снимала последовательный гибрид GAC S7 даже не предполагая, что через несколько месяцев эта машина у нас перестанет существовать, хотя дилеры её очень активно продвигали, очевидно, не предполагая, что ребрендинг превратит этот авто в УМО 8, а альтернативный ввоз из Китая будет предлагать покупателям тот же Гак, но уже на 1 000 000 дешевле. В моих руках в этот раз S7, ввезенный параллельным импортом. Начинаю разбираться, почему в документах суммарная мощность 319 лошадиных сил. Я точно помню, что ранее ранее у дилерской версии было 122 силы. Оказывается, в целях экономии для России трансмиссию поменяли и теперь 1,5-литровый 156-сильный турбомотор не связан с колёсами и работает исключительно как генератор, заряжая батарею 36,3 кВт-ч, превратив автомобиль в последовательный гибрид, у которого считается пиковая тридцатиминутная мощность. Получается, истинный китаец имеет более совершенную конструкцию и более интересно едет, но за лошадки придётся платить. Интерьер выглядит очень богато, по крайней мере, с рыжим салоном. Традиционно ноль кнопок, только сенсоры, нет даже дефлекторов, но заданный климат поддерживает хорошо. Приборная панель слишком мала, гораздо удобнее проекционный дисплей. 15 дюймовый экран в центре такой же, как в дилерских машинах, но только с хорошим переводом на русский язык. Но самое интересное здесь – очень приятная подвеска без пневмостоек, но с адаптивными амортизаторами. Очень приятно, ровно и без раскачки проходим неровности в комфорте и тишине. Яркий разгон, хорошее торможение. На одном заряде батареи проехала чуть больше 100 км, а далее не заряжалась и получила расход 8 л на сотню в режиме гибрида. GAC S7 оказался приятной машиной, у которой со стоимостью в 5 000 000 руб. есть все шансы занять место ставшего непомерно дорогим на нашем рынке Лисяна.

Во времена проблем с бензином многие покупатели автомобилей в корпоративные парки обратили свои взгляды на машины с альтернативным топливом. Дизелей у нас на рынке сейчас совсем немного, электромобили, в основном, дороги, да и зарядные станции не очень распространены. При небольшом бюджете остается… Lada Vesta на метане. Я взяла ее в тест аж на две недели с намерением провести замер реального пробега на двух полных баках. Двух – потому что под капотом здесь стоит бензиновый 1.6 106 лошадиных сил., а в багажнике баллон на 90 л метана занял половину полезного пространства. Под днищем к капоту проходит газовая магистраль к редуктору, а форсунки расположены между ДВС и вентилятором охлаждения. В первый же день мы проехали лишние 30 км, чтобы заправить баллон: метановых заправок у нас совсем немного. Прогноз хода на приборной панели – 280 км пробега на 22 кубометрах метана плюс 660 км на 55 л 92-го. Движение начинаю исключительно на газу. Да, Веста неспешна. Замерили разгон – 15 до сотни. На холостом ходу есть лёгкое подрагивание. Коробка здесь может быть только пятиступенчатая механика. Со светофора иду еле-еле, но к 3000 оборотов начиную осознанно перегазавывать и крутить мотор сильнее. В таком режиме вполне можно ездить и достаточно динамично. Оказывается, при оборотах коленчатого вала выше среднего, машина становится битопливной прямо в моменте, подключая бензиновую тягу. На магистрали кладу педаль в пол. На спидометре 114 километров в час, иногда разгоняется до 120, но не больше. За неделю в Москве мы выкатали газ и перешли на бензин. По моим замерам в ручную пробег на газу практически точно соответствует прогнозу компьютера автомобиля. Совокупно на газу и бензине мы проехали порядка 1000 км. Веста на метане бывает в трёх комплектациях по цене от 1 800 000 руб.

Первые Toyota Wildlander я увидела в Китае ещё зимой, но к нам мы эту версию привозить боялись, потому что технически это тот же Toyota RAV4, но только в другом кузове, который, в свою очередь, размерами с популярным Рафиком практически не отличается, а вот стоит немного подороже. Длина машины 4 м 60 см, а колёсная база 2.69. Смотрю на wildLander и понимаю, что мне он внешне намного больше нравится, но не все коллеги разделяют моё мнение. На рынке США очень похожая версия называется Woodland и является внедорожной, китайский же Рав, напротив, выглядит более брутально, чем Wildlander. Производятся обе машины на совместных предприятиях Toyota в Китае, рав4 на севере страны на заводе ФАВ, а наш герой - на юге, на заводе ГАК. Ставлю рядом РАВ4 и Wildlander. Последний интересен решеткой, которая является частью бампера, чем-то напоминая электромобиль. Интерьеры в нашей версии одинаковые: непривычно большой экран для Toyota и меньше кнопок, чем хотелось бы. По сравнению с прошлым поколением, которая закончилась в 25-м году, намного современнее, небо и земля. На всех рынках RAV4 представлен исключительно в виде гибрида, в Китае же оба паркетника бывают еще и только с ДВС. Привычный нам атмосферник 2.0 мощностью 171 л.с. в паре с вариатором. Будьте аккуратны, бывают версии и с передним приводом, о чем покупатели в России, в большинстве своем, даже не предполагают. Гибриды есть и в Китае, едут они прекрасно, но стоимость у нас получается неразумной. Ходовая часть вообще не поменялась. Это всё так же весьма комфортная машина, на которой вы не чувствуете позвоночником каждую ямку, но и выдающихся показателей по управляемости RAV4 никогда не давал. Wildlander в этом отношении ничем не отличается. Эту машину явно предпочтут покупатели, которым нравится ездить на автомобиле «не как у всех», хотя технически это самые обычные привычный RAV4, которые сейчас привозят параллельным импортом и продают в среднем по 4,7 млн рублей.

Зикр 9Х появился в Китае около года назад и сразу привлек большой интерес покупателей, в том числе из России. Первый опыт эксплуатации омрачили частые поломки дорогого в ремонте редуктора, пыл покупателей, по крайней мере, у нас в стране заметно остыл, но сейчас новая волна интереса к электромобилям и гибридам в связи с перебоями с топливом плюс китайцы провели работу над ошибками и усилили проблемный узел. Чёрный 9х со светлым интерьером вкатился ко мне в салон, как дорогая яхта. Массивный, яркий, с интересной оптикой. В Москве на дорогах их уже много и на них всегда падает глаз. Глядя на этот автомобиль, ожидаешь премиального комфорта ходовой части, но здесь, скорее, собранная плотная подвеска, очень напоминающая BMW X7. Большинство девяток имеют категорию С, но у нашей В, комплектация Макс, которая считается базовой. Основное отличие – батарея 55 кВтч против 70 у более дорогих и более тяжелых машин. Совокупная мощность последовательно параллельного гибрида - 898 лс. Топовый Хайпер с 3 моторами и 2 литровым ДВС под капотом – 1400 лошадей, более, чем достаточна для любых целей, в том числе для резких стартов. Вообще базовой эту комплектацию назвать не поворачивается язык: в салоне три ряда, второй – капитанские кресла. Обилие дорогой кожи, Алькантары, подогревы, вентиляции, массажи, экран, который движется по рельсам в потолке и может быть одинаково удобен как для пассажиров второго ряда, так и для третьего. Отдельным удивлением был свет: вот здесь китайцы превзошли даже классные фары премиальных европейцев, которые я считала эталоном. Мои фары выделяют полосу, мягко подсвечивают повороты, не ослепляя встречный транспорт, идеально чувствуют необходимый момент переключения и проецируют изображения на асфальт, что не особо полезно, но забавно. Ну и камеры в этом автомобиле одни из самых совершенных, которые я видела. В моей машине два экрана, но их бывает и три, у меня не хватает экрана для переднего пассажира. Для управления функциями мультимедиа и комфорта есть отдельный пульт, встроенный в центральный тоннель и напоминающий смартфон. Базово здесь английский и китайский языки, но российские умельцы уже прошивают мультимедия на русский за немалую сумму в 300 000 руб. Сидя в 9х, меня не покидает ощущение, что китайские концерны пытаются переплюнуть друг друга в показательном шике, оснащении и мощности. Главное, чтобы они не забывали и о надёжности своих автомобилей, которые чинить в России - не самая простая задача.