Карандаш СССР

RAH-66 «Comanche» RAH-66 "Команч" - это современный двухдвигательный разведывательный вертолет, способный также выполнять функции огневой поддержки. Разработка RAH-66 ведется совместно компаниями Боинг Геликоптерс и Сикорский Эйркрафт. На вертолете "Команч" установлен пятилопастной несущий винт, рулевой винт убран в кольцо. Фюзеляж вертолета изготовлен из композитных материалов и обладает низкой эффективной площадью отражения (ЭПО). Вертолет RAH-66 "Команч" оборудован съемными оружейными пилонами, электронной системой управления полетом и эргономичной кабиной. На вертолете установлены ИК-сенсоры переднего обзора и телескопические телевизионные камеры, предназначенные для ночных полетов и точной идентификации целей. Вооружение вертолета "Команч" составляют ПТУР с лазерным наведением "Хеллфайер", УР класса "воздух-воздух" "Стингер", сигнальные ракеты и 20-мм пушка "Вулкан-2". Вертолеты "Команч" призваны заменить AH-1 и OH-58 в бронекавалерийских частях и батальонах легкой армейской авиации и пополнить подразделения тяжелой армейской авиации, на вооружении которых состоят вертолеты AH-64 "Апач". Программа по созданию вертолета RAH-66 "Команч" находится на этапе подготовки к летным испытаниям. Согласно программе разработки вертолета "Команч" будет построено 8 экспериментальных вертолетов для проведения летных испытаний в Национальном Тренировочном Центре США, которые продлятся около двух лет. Главной целью девятилетней испытательной программы является подтверждение боевой эффективности вертолета "Команч", особое внимание уделяется незаметности и боевой живучести вертолета. Для более эффектной демонстрации возможностей RAH-66 планируется проведение совместных полетов с применением вертолетов OH-58D "Кайова Уорриер". За два года предварительных испытаний должны быть выявлены все недочеты конструкции и управления вертолетом. Планируется оснастить вертолет RAH-66 "Команч" радаром управления огнем "Лонгбоу"

OH-58D Kaiowa Warrior Вертолет ОН-58D - первый военный разведывательный вертолет США. Он и был создан в рамках программы усовершенствования армейских вертолетов - AHIP. ОН-58D позволяет осуществлять разведку наземных целей и корректировать артиллерийский огонь. Первый полет вертолета состоялся 6 октября 1981г. В 1985г. ОН-58D стал победителем в конкурсных испытаниях на лучший разведывательный вертолет, в которых принимали участие вертолеты ОН-58А, AH-1S, АН-64. Работа над вариантом вертолета ОН-58D с вооружением, получившем название «Уорриер», была начата в 1984г. Часть вертолетов "Уорриер" была модифицирована в легкие вертолеты специального назначения для перевозки раненых, десантников или грузов на внешней подвеске. На вертолете ОН-58D установлен новый экономичный двигатель и трансмиссия с допустимой мощностью 454 кВт. Взамен полужесткого двухлопастного винта использован четырехлопастный несущий винт с упругой подвеской. Рулевой винт - двухлопастный. Благодаря новой несущей системе, вертолет ОН-58D может находиться в полете 2,5 часа и двигаться не только прямо, но и вбок и назад, а также зависать при скорости ветра до 65км/ч. Предусмотрена защита вертолета от пуль калибра 7,62 мм и уменьшение возможности поражения ракетами с инфракрасной головкой самонаведения путем ослабления теплового излучения двигателя и установки станции активных ИК -помех. Экипаж и топливные баки на ОН-58D закрыты бронещитами, выдерживающими попадания 30-мм снарядов. Для защиты лопастей несущего винта от повреждения при столкновении с проводами ЛЭП на вертолете установлен нож для их резки. Вертолет OH-58D способен вести разведку, прячась за естественными или искусственными укрытиями, так как система наблюдения и оптические прицелы расположены в шарообразном обтекателе над втулкой несущего винта. Для ведения разведки в любое время суток и в неблагоприятных погодных условиях в состав наблюдательной системы входят телевизионные и инфракрасные приборы, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Вертолет ОН-58D оснащен системой автоматической передачи данных о целях на наземный пункт обработки разведывательной информации. Время от обнаружения до передачи данных о целях составляет 6 секунд. Для навигации используются доплеровская радарная система и прибор ночного видения, установленный на шлеме пилота. Дальнейшая модернизация вертолета ОН-58D «Уорриер» привела к созданию новой модели с двигателем повышенной мощности (547,8 кВт) и существенно улучшенным вооружением. На вертолете могут быть установлены ПТУР «Хеллфайер», 12,7-мм пулемет GECAL-50 и неуправляемые ракеты. Кроме того ОН-58D может нести УР «Стингер» класса «воздух- воздух». Благодаря складывающимся лопастям и отклоняющемуся вертикальному оперению вертолеты ОН-58D можно перевозить на транспортном самолете С- 130. В 1991 году 15 вертолетов ОН-58D "Уорриер" принимали участие в боевых действиях в Персидском заливе.

Bо.105 Вертолет Bо.105 разработан в первой половине 60-х и был впервые испытан в воздухе 16 февраля 1967 года. Серийный образец с обозначением Во.105А начал выпускаться в 1969 году. Вертолет оснащен четырехлопастным несущим винтом с жестким креплением лопастей прямоугольной формы в плане. Лопасти складывающиеся и изготовлены из стеклопластика. Втулка несущего винта выполнена из титанового сплава и имеет массу всего 72 кг. Рулевой винт двухлопастный, закреплен на киле, имеющем аэродинамический профиль. Вертолет имеет две гидросистемы, дублированную систему электропитания, раздельные системы (масляная и топливная) двигателей. Отказ одной из систем не приводит к прекращению выполнения полета. В 1974 году начала выпускаться вторая модификация Во.105C с двигателями Аллисон 250-C20, 298 кВт х 2, а в 1975 - третья, Во.105СВ, мощность двигателей которой доведена до 313 кВт. Вертолет нашел применение в ФРГ, Великобритании, Испании, США, Канаде. Серийно выпускается фирмой Геликоптер Канада. Более половины выпущенных вертолетов Во.105С/СВ используются в военном варианте, как разведывательные, связные и противотанковые вертолеты. На них установлена французская система прицеливания фирмы SLIM, имеющая телевизионную и инфракрасную аппаратуру обзора в передней полусфере и лазерный дальномер. На вертолете возможна установка шести ПТУР "Хот" и автоматической пушки Rh202 с боекомплектом 525 снарядов (вариант Во. 105Р). Выпущено более 1200 вертолетов Во.105 всех модификаций.

AS-332 «Super Puma» Первый опытный полет AS-332 совершен 13 сентября 1978 года, а выпуск начался в феврале 1980 года. Вертолет строился в гражданском и в военном варианте (для выполнения десантных и поисково-спасательных операций). "Супер Пума" может нести стрелково-пушечное вооружение и неуправляемые ракеты, а в противокорабельном варианте и управляемые ракеты типа "Экзосет". Хвостовая часть фюзеляжа , с целью улучшения аэродинамики, имеет профилированную хвостовую балку, плавно переходящую в концевую балку, выполненную в виде киля. Имеются дополнительный подфюзеляжный киль и стабилизатор увеличенной площади с профилем большой кривизны, что обеспечивает высокие показатели путевой и продольной устойчивости, и облегчает балансировку вертолета на всех режимах полета. Несущий винт имеет втулку с обтекателем, уменьшающим лобовое сопротивление, и лопасти из композиционных материалов. Убирающееся трехстоечное шасси рассчитано на удар с вертикальной скоростью 3 м/с. На главных стойках возможна установка дополнительного лыжного шасси. К 1985 году было выпущено около 400 вертолетов всех модификаций. По мнению специалистов, вертолет AS-332 "Супер Пума" может быть использован главным образом в качестве транспортно-десантного. В этом варианте в его кабине можно перевозить до 21 вооруженного солдата или около 3 т груза. При оснащении вертолета соответствующим оружием и оборудованием он может выполнять и другие задачи, в их числе: огневая поддержка сухопутных войск, противолодочная оборона, воздушная разведка.

Ми-8 «Hip» Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство. Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете, другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Вертолет, в основном, используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном «люкс», рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность. Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных инфракрасных сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми-26 «Halo» Тяжелый военно-транспортный вертолет Ми-26 совершил первый полет в 1978 году. Вертолет предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Вертолет Ми-26 пришел на смену Ми-6, так как появились новые требования на грузоподъемность, грузовместимость, необходимость перевозки новой боевой техники. Анализ новых и перспективных образцов вооружения Сухопутных войск показал, что 80- 90% грузов и боевой техники мотострелковой дивизии нужно перевозить вертолетами. Ми-26 имеет восьмилопастной несущий и пятилопастной рулевой винты. На вертолете обеспечен высокий уровень весового совершенства агрегатов несущей системы. Лопасти несущего винта имеют стальной лонжерон, стеклопластиковый каркас и специальный бумажный заполнитель. Такая лопасть имеет массу 375 кг (Ми-6 - 705 кг). Для защиты от эрозионного износа передних кромок лопастей впервые применены титановые противоабразивные оковки. С целью увеличения аэродинамических характеристик несущего винта на режиме висения сечение лопасти по ее радиусу имеет разный профиль. Такая аэродинамическая компоновка лопасти позволила увеличить силу тяги несущего винта на режиме висения на 15 кН. Тяжелая планетарная схема главного редуктора заменена 3-х ступенчатой многопоточной схемой. В конструкции фюзеляжа использованы композиционный материал (специальный сплав, который на 26% легче традиционных алюминиевых сплавов), особая форма кабины, новая силовая схема крепления хвостовой балки. Высокая экономичность вертолета достигнута путем его аэродинамического совершенства и установкой новейшего двигателя Д- 136, который по весовым характеристикам соответствует лучшим мировым образцам, а по удельному расходу топлива - не имеет себе равных в мире. На Ми-26 увеличены топливные баки, встроенные в конструкцию. Объем их увеличен с 8600 л (Ми- 6) до 11600 л (Ми-26), что позволяет увеличить дальность до 800 км. Для уменьшения сопротивления на вертолете установлено множество различных обтекателей, рассчитаны оптимальные обводы фюзеляжа, конструкторы отказались от крыла и подвесных топливных баков. Для улучшения обтекания фюзеляжа вертолета на задней части капотов двигателей установлены аэродинамические гребни. Для обеспечения продольной устойчивости на концевой балке установлен неуправляемый стабилизатор, вынесенный из зоны влияния несущего винта. Концевая балка вертолета выполнена в форме киля, площадью 11 квадратных метров. Киль разгружает рулевой винт при полете на 25...30%. На вертолете установлен трехканальный автопилот. Вертолет Ми-26 может нести на внешней подвеске груз массой 20000 кг. Количество перевозимых десантников - 82, а раненых на носилках - 60 человек.

CH-53А «Stallion» Первый полет вертолета CH-53 состоялся 14 октября 1964г. Вертолет снабжен поплавками для посадки на воду и имеется возможность загрузки через задний грузовой люк на плаву. Лонжероны лопастей несущего винта сделаны на основе титанового сплава. Лопасти изготовлены таким образом, что могут складываться вдоль, фюзеляжа в сторону рулевого винта. Это существенно упрощает размещение вертолетов в ангарах авианесущих кораблей. ДвигательТ64-GЕ-6 выполнен со свободной турбиной, как у советских вертолетов. В состав силовой установки входит турбостартер, который приводит в действие гидравлическую систему и осуществляет запуск двигателей. Шасси убирается внутрь вертолета и имеет три стойки. Первые вертолеты серии СН-53А «Стэллион» состояли на вооружении в корпусе морской пехоты и обычно перевозили 38 десантников или 24 раненых на носилках. Модифицированный вертолет RH-53A «Си Стэллион» использовался как минный тральщик. В 70-х годах фирма Сикорского получила техническое задание на проектирование вертолета, способного перевозить 16 т груза на расстояние до 100 км. В результате модернизации базовой модели CH-53, заключавшейся в использовании трех двигателей Т-64- ОЕ-416 и семилопастного (вместо шестилопастного) НВ появился новый вертолет СН-53Е, названный «Супер Стэллион». Корпус СН-53Е выполнен из композиционных материалов. В конструкцию НВ включены титановые сплавы и стекловолокна. Вертолет МН-53Е «Си Дрэтон» разработан как минный тральщик. Наиболее сильные изменения коснулись поплавков, вмещающих 12113 л топлива. Вариант MH-53J используется в корпусе сил быстрого реагирования США. Он отличается, главным образом, наличием оборудования для длительных полетов при неблагоприятных погодных условиях.

CH-47 «Chinook» Еще в 1959г. компания Боинг Вертол начала опытные разработки вертолетов больших размеров для армии США. К 1961 году был разработан вертолет Модель 114, получивший армейское обозначение CE-1B «Чинук». Первый полет нового вертолета состоялся 19 декабря 1961г. В 1962 году этот вертолет был переименован в СН-47А. Вначале на нем были установлены два двигателя ГТД Т-55 мощностью 1641 кВт фирмы Лайкоминг, которые затем были заменены двигателями Т-55 мощностью 2797 кВт. На этом вертолете уменьшение длины фюзеляжа, по сравнению с Моделью 107 (1958 г.), достигнуто за счет значительного перекрытия несущих винтов. При этом установка заднего несущего винта на пилоне значительной высоты исключает взаимные удары лопастей переднего и заднего винтов при их вращении. Кроме того, такой разнос несущих винтов по высоте практически устраняет влияние работы переднего винта на аэродинамические характеристики заднего. В течение 1960-1982гг. «Чинук» постоянно подвергался усовершенствованию. В результате этого, армия США получила несколько модификаций вертолета (СН-47В, СН-47С, СН-47D). С 1985 года начато переоборудование вертолетов СН-47А, В и С в модификацию СН-47D и к концу 1993 года предполагается закончить переделку всех ранних моделей СН-47 в модификацию СН-47D. Цельнометаллический фюзеляж СН-47D имеет прямоугольное сечение со скругленными углами. С каждой стороны нижней части фюзеляжа расположены обтекатели, скрывающие по три топливных бака общей емкостью 3944 литра. В грузовой кабине объемом 40,78 кубометра могут быть размещены 33 основных и 11 дополнительных сидений для десантников. Кроме того, предусмотрены узлы крепления носилок для 24 раненых. Откинутая створка грузового люка образует погрузочную рампу. Лопасти крепятся к несущим винтам посредством шарниров. Для снижения абразивного износа, носок лопасти покрыт обшивкой из титановых и никелевых сплавов. Двигатели, установленные с каждой стороны пилона заднего несущего винта, снабжены осевыми воздухозаборниками, затянутыми сетчатыми экранами. На вертолете установлена усовершенствованная система управления фирмы Ханивэлл, с помощью которой «Чинук» способен долгое время выдерживать нужное угловое положение и скорость полета. Электронное оборудование включает усовершенствованную УКВ радиостанцию, сигнально-переговорное устройство, систему опознавания «свой-чужой», всенаправленный УКВ радиомаяк и систему предупреждения об облучении. Усовершенствованный вариант «Чинук» СН-47D обладает повышенной надежностью, ремонтопригодностью и является более экономичным в производстве и в эксплуатации. Его уязвимость от огня противника на 36-27% ниже по сравнению с вертолетом СН-47А, В и С.

Ka-25 «Harmone» Корабельный вертолет Ка-25 соосной схемы создан по заказу ВМФ для вооружения кораблей различных классов. Двухвинтовая соосная схема обеспечила вертолету небольшие габариты в сочетании с высокой маневренностью, особенно необходимые для корабельного базирования. Созданию этого вертолета предшествовал вертолет - прототип Ка-20, который был разработан в 1960 году. Этот вертолет - первый среди машин Н. И. Камова, на котором были применены турбовальные двигатели для вращения несущих винтов. Первый испытательный полет осуществлен 21 мая 1961 года. Конструкция фюзеляжа предусматривала размещение поискового и противолодочного оборудования. Вертолет Ка-20 был запущен в серию в 1965 году с обозначением Ка-25. Серийный образец имел незначительные отличия от прототипа. Первые Ка-25 оснащались двумя турбовальными двигателями Глушенкова ГТД-ЗФ, размещенными в верхней части фюзеляжа. Несущая система отличалась наличием противообледенительного оборудования и электромеханической системы складывания лопастей над хвостовой балкой при хранении на кораблях. Летчик и штурман размещены рядом. Штурман на подвижном кресле может перемещаться в отсек спецоборудования и выполнять функции оператора. Вооружение, включая противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещалось в бомболюке между стойками шасси. Поисковый локатор размещен в передней нижней части фюзеляжа, а опускаемая гидроакустическая станция расположена в задней нижней части фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа представляла собой короткую хвостовую балку, заканчивающуюся трехкилевым хвостовым оперением. Два внешних киля играли роль рулей направления. На авианесущем корабле размещалось до двадцати вертолетов Ка-25, которые предназначались для поиска и уничтожения подводных лодок противника, а также для корректировки загоризонтного прицеливания корабельных ракет большого радиуса действия. Кроме того, вертолеты Ка-25 выполняли задачи по поиску и спасению экипажей, терпящих бедствие в море, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Производство вертолетов Ка-25 продолжалось до 1975 года. При этом было выпущено около 460 вертолетов данного типа, небольшое количество которых было экспортировано в Индию, Сирию, Югославию. В 1967 году на базе вертолета Ка-25 был создан транспортный вертолет Ка-25К. Он предназначался для перевозки пассажиров и грузов, для использования в качестве крана, для санитарных перевозок и выполнения спасательных работ. Максимальная скорость полета этого вертолета 220 км/ч, а максимальная дальность полета составляла 650 км при взлетной массе. 7300 кг. В грузовой кабине вертолета размещалось до 12 пассажиров. При использовании вертолета Ка-25К в качестве крана на внешней подвеске перевозился груз массой до 2000 кг. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка съемной кабины оператора для непосредственного наблюдения за грузом и управления вертолетом при проведении монтажных работ. Вертолет Ка-25К демонстрировался на 27-м Международном салоне авиации и космонавтики в Париже в 1967 году. При этом вертолет совершил дальний перелет Москва- Париж и Париж-Москва. Вертолет Ка-25К серийно не выпускался. Новые технические решения, апробированные на нем, позже воплотились на Ка-32.