Олег Копысов

​​Вокзал-это символ не только встреч и расставаний, но и символ ожидания и надежд и безграничной дружбы. Профессор агрономии в Токийском императорском университете Хидесабуро Уэно обожал собак и взял себе щенка породы Акита-ину. Это порода собак, появившаяся в провинции Акита на японском острове Хонсю, первоночально использовалась в качестве боевой собаки и по своему характеру очень преданный друг человеку. Профессор назвал своего питомца Хатико потому что он был восьмым по счету его псом. («хати» по-японски значит «восемь»). Каждое утро Хатико провожал Уэно на вокзал Сибуя: хозяин уезжал в университет. А в три часа дня встречал его у выхода из вокзала. Но вместе Хидесабуро Уэно и Хатико провели полутора года. В мае 1925 года у профессора прямо в университете, когда он читал лекцию, случился инсульт, приведший к его смерти. Хатико упорно ждал хозяина на станцию на протяжении девяти лет и девяти с половиной месяцев! Люди сначала решили, что собака просто болтается на станции без дела. Но потом кто-то вспомнил, что ежедневно видел пса вместе с покойным профессором, и догадался, что тот ждет его. Хатико стали подкармливать, давать ему воду... А потом о псе узнала вся Япония. В 1932 и 1934 годах Хатико прижизненно (!) поставили две бронзовые статуи - одну на вокзале Одате, города, где он родился, вторую - на станции Сибуя. В 1994 году звукоинженерам удалось раздобыть старую запись лая пса и восстановить ее. Эту запись транслировали по радио на всю страну! 8 марта 1935 года Хатико умер. За свои 11 с небольшим лет жизни собака породы Акита-Ину стала в Японии символом абсолютной верности. Смерть Хати оплакивала вся страна, в Японии был объявлен государственный траур. В честь Хатико назвали выход на вокзале Сибуя - тот самый, у которого он ждал хозяина.

​​Когда необходимо нарушать правила? Сегодня, в День образования ревизорского аппарата, который стоит на страже безопасности движения, я хочу рассказать про одну страницу из жизни легендарного начальника дороги Бориса Константиновича Саламбекова, который в период с 1942г по 1946г. возглавлял Октябрьскую железную дорогу и был вынужден нарушить все правила. Многие знают про "Дорогу жизни", но была еще одна железная дорога, которая помогла выстоять Ленинграду. После прорыва участка блокады в районе Шлиссельбурга ГКО принял постановление «О строительстве новой железнодорожной линии "Жихарево-Шлиссельбург». На сооружение 33-километровой трассы отводилось всего двадцать дней. Линия проходила в пяти километрах от противника, и строителям не давал покоя артиллерийский и минометный огонь. Гибли люди, разрушалось уже построенное. Но, несмотря ни на что, «Дорога Победы» (так ее назвали ленинградцы) была построена, и 7 февраля 1943 года жители северной столицы встречали на Финляндском вокзале первый поезд с Большой земли. Дорогу нещадно бомбила вражеская авиация, поэтому днем движение по ней прекращалось. И тогда начальник дороги, Борис Саламбеков, в силу сложившихся обстоятельств и в интересах дела пошел на нарушение должностной инструкции. Дело в том, что безопасность движения требует беспрекословного выполнения одного из основных правил на транспорте: при отсутствии проходных сигналов поезд может отправиться только на свободный от других поездов перегон. Борис Константинович вопреки этому правилу ввел на самом опасном участке «Дороги Победы» новый, поточный (его еще называют "пакетный") метод продвижения поездов. Суть его была в следующем. Подготовленный заранее на исходной станции "пакет" поездов должен был в течение ночи проскочить единым потоком через весь опасный участок. Поезда шли без сигнальных огней на расстоянии нескольких сот метров друг за другом. Одну ночь в Ленинград, другую - из него. Решение было очень рискованным, но оно оправдывалось резким увеличением пропускной способности линии. За короткую предвесеннюю ночь в одну сторону проходило до 35 поездов. Б.К. Саламбеков следил за продвижением каждого состава. Часто его видели здесь же, на линии, где он руководил восстановлением разрушенных вражескими бомбами путей и, иногда, под огнем, командовал продвижением поездов. Случались, конечно, и ЧП, но потери в них по сравнению с общим объемом перевезенных грузов за год (около 150 тысяч вагонов) были ничтожны. Б.К. Саламбеков и на «Дороге жизни» и на «Дороге Победы» пользовался огромным авторитетом за свой профессионализм и мужество.

РОЖДЕННЫЕ КРУШЕНИЯМИ ❗️Сегодня День образования ревизорского аппарата по безопасности движения на железных дорогах. Железная дорога -сложный механизм. Объекты инфраструктуры, технические средства, подвижной состав - весь этот комплекс призван перевозить грузы и пассажиров. Но главное-перевозить безопасно! Не переживайте, все под пристальным контролем. А кто эти специалисты? Контроль за соблюдением требований, обеспечиваюших безаварийную работу железнодорожного транспорта возложен на апарат ревизоров по безопасности движения, созданный в 1937 году еше в системе Народного комиссарната путей сообщения СССР. ‼️ Решенне об образовании ревизорского аппарата было принято не случайно: к примеру, только за один 1934 год было допущено 62 тысячи крушений, аварий и браков, в результате которых было повреждено около 7 тысяч паровозов и более б4 тысяч вагонов. Были и человеческие жертвы. Учитывая тот факт, что в теченне 1934 года на железные дорогн было поставлено только 19 тысяч новых вагонов, было очевидно, что крушения и аварии стали одними из основных и значительных издержек железнодорожного транспорта. Непосредственные материальные убытки за 1934 год, не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения, составили около 60 млн. рублей Издаваемые в тот период приказы наркомата путей сообщення борьбе с крушениями в большинстве случаев не выполнялись. ❗️Дело дошло до того, что начальники железных дорог даже не счнталн нужным лично сообщнть Наркому о происшедших крушениях. Вместе с тем, дела по допущенным крушениям и авариям передавались в суды. В теченне 1934 года было допущено б тысяч случаев проездов закрытых семафоровн и прием поездов на занятый путь. ❗️В результате, в ряде паровозных депо едва не половина машинистов имела взыскания и судимости. Судимость на железных дорогах считалась таким же привычным «неизбежным делом», каки крушение. В связн с тяжелейшей аварийной обстановкой на железнодорожном транспорте на основании постановления ЦК ВКП(б) и правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения, Народным комиссаром путей сообщения Л. М. Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года №103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности двикення». ❗️День издания приказа является Днем образования ревизорского аппарата по безопасности движения. Основными обязанностями ревизоров по безопасностн движення была борьба за ликвидацию крушений и аварий посредством контроля за выполнением требований всех правил, приказов и распоряжений по обеспечению безопасности движения. Аппарат ревизоров был создан на всех 39 железных дорогах, а их предписания стали обязательнымн к выполнению начальниками центральных управлений и отделов НКПС, начальниками дорог и линейных педприятий.

​​СЕКРЕТНЫЕ КОДЫ ПОБЕДЫ Амурский мост у Хабаровска-это место, где замкнулся Трансиб. Однако, мало кто сейчас помнит, что есть в тех краях и секретный объект, позволяющий поездам пересекать широкий Амур, но только не над рекой, а под рекой. Все началось в 1931 году, когда Япония захватила Маньчжоу-Го и стала разворачивать там Квантунскую армию. Расстояние до границы СССР всего 35 км, для самолёта — это несколько минут лёта. Разбомбить мост — и сообщение потеряно, регион становится изолированным от "большой земли". Поэтому в середине 1930-х было принято решение - построить подводный тоннель под Амуром! Проект получил кодовое название «Объект НКПС №4 " Изыскательские работы были проведены всего за пять (!) месяцев: с сентября 1936 по февраль 1937 г. Однако строительные работы на объекте начались намного раньше — ещё летом 1937-го, не ожидая окончательной доработки техпроекта. Длина тоннеля получилась — 7120 м! Начальником строительства был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев. В работе по проходке тоннеля под Амуром участвовали прикомандированные специалисты-строители с Московского Метростроя. Общее число работников, занятых на объекте составляла около 5,5 тыс. человек. Проходка была очень сложной, тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров (!). При строительстве тоннеля была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки. Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года, буквально за несколько дней до нападения Германии на СССР. 20 июля 1941 г. по тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который вёл машинист Василий Вожейко. Окончание строительства позволило парировать потенциальные угрозы мосту и в самое трудное время войны обеспечили безопасность нашей страны от возможного нападения Японии, которое было вполне реальным вплоть до окончания Сталинградской битвы. В конце 1944-го по приказу ГКО тоннель был переоборудован «для непосредственного пропуска военной техники», уже в преддверии начала войны с Японией. Особенно интенсивно он работал в первом полугодии 1945-го. В 1946-1964 гг. тоннель находился на консервации в резерве, но с середины 1960-х годов в целях увеличения пропускной способности Транссиба он стал использоваться для движения грузовых составов в западном (нечетном) направлении. А с начала 1980-х по тоннелю пропускали и пассажирские поезда, в том числе и пригородные. После строительства нового моста через Амур пассажирские поезда пропускать через тоннель прекратили. #ржд #тоннели

​​Как появились морские контейнеры. В 1950 году владелец компании McLean Trucking Малкольм Маклин решил, что морская транспортировка кузовов с товарами способна преобразить его бизнес. Он подсчитал что для эффективного способа перевозки необходимо создать трейлер, на который он бы смог грузить машины. Однако стало понятно, что кабины и колёса транспорта займут слишком много места на судне Тогда бизнесмен решил грузить на борт только кузовы. Он вспомнил, что идея отправки больших грузовых яиков пришлак нему однажды 1937 году в Хобокене, когда стоял на пирсе и наблюдал за погрузкой и разгрузкой грузовых автомобилей. Маклин начал тестирование различных вариантов грузовых контейнеров.Идея оказалась непростой в реализации, к тому же у Маклина не хватало образования для инженерных решений. Тогда он переманил из компании Brown Industries инженера Кита Татлингера, который разработал уникальные коробки с жесткой крышей и стенами, рефленой обвязкой, усиленными угловыми стойками, позволяющими ставить их друг на друга в ряды и ярусы. Так появились контейнеры, для морских перевозок товаров. Изобретение Татлингера получло 79 патентов. Стоимость погрузки одной тонны груза в порту снизилась с $5,83 до $0,16 за тонну. 26 апреля 1956г. в свой первый рейс отправился специально переоборудованный контейнеровоз Ideal X, на котором было 58 контейнеров. Контейнеры потребовали преобразование портовой инфраструктуры. В 1966 годуоколо 1% стран имели контейнерные порты, но уже к 1983г. такие порты появились у 90% стран. В 1960-1970-ых годах была разработана единая система требований к контейнерам. Благодаря изобретению контейнера через 15 лет компания Маклина стала лидером на рынке мировых модальных перевозок.Она владела 27 тысячами контейнеров. З6 контейнеровозами, представительства SeaLand располагались более чем в 30 ведущих портах мира. В 1969 году предприниматель продал свою компанию за $530 млн компании R. Reynolds Industries, ав 1999 году приобрёл датский гигант Maersk. Перевозка грузов в контейнерах становиться все более востребованной, в том числе и на железнодорожных платформах. Объем контейнерных перевозок по железным дорогам в России в 2023 году превысил 7 млн ДФЭ или почти 82 млн. тонн грузов. Это на 14% больше чем за 2022год.

​​Колыбель железных дорог Российской империи Воздействие железных дорог на жизнь России 19-го века было настолько революционным, что сейчас это просто не очень легко представить. Одним из самых ярких примеро воздействия на экономику страны и ее индустриализацию России связана прежде всего с Донецко-Криворожским бассейном. Именно здесь роль железных дорог в создании новой реальности проявилась столь ярко. Правительство со времен Екатерины I 75 лет без­успешно пыталось создать на Юге завод, который работал бы на ме­стном угле и на местной железной руде. Дело закончилось строительст­вом в 1795 году Луганского металлургического завода. Рроблема заключалась в том, что завод работал на руде, которую при­возили с Урала! Представьте это гигантское расстояние, эти сотни верст, кото­рые продукция должна была преодолевать по рекам, а затем просто на подводах. Экономический и промышленный бум начался в 1869 году - британец Джон Юз купил лицензию на строительство рельсового завода в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии. Восемь пароходов привезли в Таганрог все необходи­мое оборудование. Юз привез весь штат инженеров и квалифицированных рабочих. Чернора­бочих нанимали в северных губерниях России. И уже через три года завод дал первые рельсы, первый металл! Так начался нынешний город Донецк. Но с самого начала у Юза были проблемы: железная руда, которая находилась в районе завода, была низкокачественной, там было всего 40 % железа — ее требовалось сортировать, и это резко удорожало производство. Может быть, Донбасс не стал бы центром Южного промышленного района, если бы на гра­нице Екатеринославской и Херсонской областей, в Кривом Роге, не были обна­ружены залежи богатейшей железной руды. И вот, собственно говоря, Донец­ко-Криворожский бассейн возник из простого факта соединения рельсами пункта А и пункта Б с переправой через Днепр в Екатеринославе. Произошло это в 1884 году, и дальше началась удивительная цепная реакция развития жизни громадного края. В 1887 году, в 30 верстах от Екате­ри­но­слава, в селе Каменка ( впоследствии - Днепродзержинск), началось строительство следующего металлургического завода. После этого было построено еще 14 металлургических заводов и к концу 1890-х годов их стало 17. И речь идет не просто о каких-то мелких заводах — это были заводы-гиганты. Соединение железной дорогой залежей высококачественной руды и запасов угля произвело, конечно, переворот. До этого несколько лет возили руду за 400 верст на волах, с очень трудной переправой через Днепр. Теперь же все эти проблемы были сняты. Это стимулировало появление десятков, сотен предприятий самых разных отраслей и сразу преобразило край, потому что давало заработок сотням тысяч людей. О ди­на­­мике развития региона можно судить хотя бы по таким цифрам: в 1870 го­ду в Юзовке насчитывалось 155 жителей; через 14 лет, в 1884 году, — 5,5 ты­ся­чи; в год первой Всероссийской переписи в 1897 году — 29 тысяч человек. Не каж­дый уездный центр имел такую численность. А в 1917 году там уже было 70 тысяч жителей. То есть это было какое-то экономическое чудо, когда степь, по которой между курганов бегали сайгаки, в считаные годы, на глазах одного поко­ления людей, стала динамическим центром развития громадной Россий­ской империи. Такой оказалась цена 400 километров железных дорог и моста через Днепр. В конце XIX — начале ХХ века, то есть именно с 1887 по 1913 год, Россия была безусловным миро­вым лидером по темпам промышленного роста: 6,67 % в год — и мы можем смело утверж­дать, что без железных дорог таких пока­зателей Россия не смогла бы добиться.

ВОКЗАЛ ПОБЕДЫ ​​Белорусский вокзал – один из самых узнаваемых московских вокзалов. Ему несколько раз меняли название. Сначала – Смоленский, потом – Брестский. С 1912 года назывался Александровским. А с 1922‑го – Белорусско-Балтийским. С 1936 года он носит современное название. Во время Великой Отечественной Белорусский вокзал стал по-настоящему историческим и символом всенародного единения. Начиная с лета 1941‑го в отсюда ежедневно уходило до 80 воинских эшелонов. Слёзы, прощания… Многим было не суждено вернуться домой. В первые же часы войны Василий Лебедев-Кумач и Александр Александрову написали песню: «Вставай, страна огромная…» и всенародная премьера «Священной войны» состоялась на Белорусском вокзале. Ветеран Краснознамённого ансамбля красноармейской песни и пляски Юрий Емельянов вспоминал: «Сразу после репетиции мы выехали на Белорусский вокзал. В зале ожидания был сколочен помост. Поднялись мы на это возвышение, и у нас невольно зародилось сомнение: можно ли выступить в такой обстановке? В зале – шум, резкие команды, звуки радио… Слова ведущего, который объявляет, что сейчас впервые будет исполнена песня «Священная война», тонут в общем гуле. Но вот поднимается рука Александрова и зал затихает… С первых же тактов мы почувствовал, что песня захватила бойцов. А когда зазвучал второй куплет, в зале наступила абсолютная тишина и все встали, как во время исполнения гимна. На суровых лицах волнение, слёзы, и это передалось нам – исполнителям. И у нас у всех тоже слёзы стояли в глазах… Песня утихла, но бойцы потребовали повторения. Вновь и вновь – пять раз подряд! – пели мы «Священную войну». А затем песня стала гимном Великой Отечественной. В первые недели 1941-го на Белорусском вокзале был вывешен и самый известный военный плакат художника Ираклия Тоидзе «Родина-мать зовёт!» . Это было ещё одно слагаемое победы, хотя появился плакат в самые чёрные дни войны, когда Красная армия отступала… Глаза Родины-матери смотрели на отъезжающих бойцов. Никто не мог оставаться равнодушным кто видел этот плакат. А летом 1945 года, после Победы, на Белорусский вокзал начали прибывать усыпанные цветами и украшенные знамёнами всех фронтов эшелоны с демобилизованными солдатами – из Берлина, из Кёнигсберга, из Праги. Играли баяны. И снова плакали люди, от счастья. И Белорусский вокзал уже стал другим - праздничным, он стал местом встреч и вокзалом Победы – на все времена.

5 мая 1818 года родился немецкий философ, социолог, экономист и общественный деятель и историк Карл Маркс. В своих работах он затрагивал различные проблемы. В своей статье "СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ", кроме экономической стороны Маркс затронул и требования к ее ремонту и содержанию. «Вечная дорога», как англичане окрестили железнодорожные пути, отнюдь не бессмертна. Она нуждается в постоянном «обмене веществ». Железо, которое с течением времени утрачивает свои свойства вследствие износа, окисления и т. п., постоянно требует новой замены. Паровоз, пробегая 60 миль, стирает 2,2 фунта стали, каждый пустой вагон — 4,5 унции, каждая тонна груза — 1,5 унции, и что такая железнодорожная линия, как Лондонско-Северо-Западная, может находиться в эксплуатации примерно в течение 20 лет. Вся железнодорожная сеть требует ежегодно 24000 тонн железа для возмещения износа и 240000 тонн для эксплуатации. Укладка железнодорожных шпал требует 300000 деревьев, для выращивания которых нужны 6000 акров земли.

СССР, каким его увидел Габриэль Гарсиа Маркес  Мастер магического реализма из Колумбии посетил Москву в 1957 году. Тогда ему было 30 лет. В советскую столицу он приехал на поезде вместе с колумбийским фольклорным ансамблем на Московский фестиваль молодежи и студентов. Свои впечатления от Москвы он изложил в эссе «СССР: 22 400 квадратных километров без единой рекламы кока-колы». 🚦Поезд прибыл ровно в девять. Одиннадцать минут спустя — точно по расписанию — по станционному громкоговорителю прозвучал гимн, и состав тронулся, провожаемый взмахами платков с балконов и возгласами прощания. Вагоны советских поездов — самые комфортабельные в Европе, каждое купе — удобное отделение с двумя постелями, радиоприемником с одной программой, лампой и вазой для цветов на ночном столике. Все вагоны одного класса. Дешевые чемоданы, узлы с поклажей и едой, одежда и очевидная бедность людей не сочетались с роскошными и тщательно прибранными вагонами. Едущие со своими семьями военные сняли сапоги и кители и ходили по коридорам в майках и тапочках. Позже я убедился, что у советских офицеров такие же простые и человеческие привычки, как и у чешских военных. Только французские поезда столь же точны. В купе мы обнаружили отпечатанное на трех языках расписание, которое соблюдалось с точностью до секунды.