Выездная диагностика авто

Конечно, в абсолютно любой ситуации мы начинаем искать причину не запуска двигателя с подключения диагностического сканера, для считывания кодов неисправностей и анализа текущих данных. Сканер – это вообще основной диагностический инструмент, необходимый для диагностики систем Common Rail. И первая позиция, которую нам необходимо оценить, после проверки магистрали подачи топлива из топливного бака до ТНВД – это давление топлива в топливной рампе. Например, мы пытаемся запустить ДВС, начинаем прокручивать коленчатый вал стартером...

Степень сжатия (Ɛ) – это конкретно и чётко геометрический параметр. Он не имеет единицы измерения, безразмерный. Поршень ушёл вниз, получаем Vраб + V кам сгор ; ушёл вверх, получаем Vраб + V кам сгор / V кам сгор = Ɛ – это то, во сколько раз мы сжали V. Например: прогорел клапан, в результате компрессии может не быть, а степень сжатия никуда не исчезла, это геометрический, безразмерный параметр...

Коэффициент наполнения Ƞ = М реальная/фактическая /M теорет. возмож. (при текущем атмосферном давлении и температуре). Конечно, если фактическое атмосферное давление будет выше, то и цилиндры двигателя наполнятся больше. М реальная/фактическая всегда ˂ M теорет. возможной (только если ДВС ненаддувный), так как ГРМ, дроссельная заслонка и т. д. Ƞ = 0,6 – 0,7 (на безнаддувных ДВС) Если на конкретном двигателе очень эффективно и грамотно настроена система впуска, то максимально – возможное значение Ƞ = 0,9...

Основа конструктивной особенности форсунок – это «замкнутый» магнитопровод. Представляет из себя электромагнитный клапан. Этот клапан является прецизионным элементом. В Российской Федерации так и не научились его производить и в итоге закупают топливные форсунки BOSCH. Важный момент: если из бензина в форсунку, хоть что – то попало, то её только выкидывать. Она начинает течь (допуск, примерно, 1 капля в минуту). В результате, горячий ДВС не запускается. Глушим его, а при этом форсунка продолжает «капать»...

Есть такое понятие: петля обратной связи по управляющему датчику кислорода. Она может быть замкнутой (Close Loop) или разомкнутой (Open Loop). Когда эта петля замкнутая, то на входе в ДВС мы видим, так называемую стехиометрическую топливо – воздушную смесь и каталитический нейтрализатор работает максимально эффективно. Но, есть моменты, когда эта петля размыкается и двигатель уже не работает на стехиометрии. Например: запуск и прогрев холодного ДВС (естественно, нам нужна «богатая» смесь в этот момент);...

При подключении диагностического сканера, и считывании текущих данных (Data Stream) работы силового агрегата, первое, что нас должно интересовать – это топливные коррекции. То есть то, насколько ЭБУ «напрягается», чтобы поддерживать оптимальный режим работы. Итак, ЭБУ ДВС получает от ДМРВ информацию о расходе воздуха, и, соответственно, производит расчёт, так называемого, циклового наполнения цилиндров воздухом (Gвц) - это то количество воздушного заряда, которое поступило в ДВС за цикл, а точнее за такт (впуск)...

Это метод проверки на основании данных топливных коррекций. Итак, ЭБУ на основании данных с первого (управляющего) датчика концентрации кислорода, производит или обогащение топливо – воздушной смеси или её обеднение, тем самым поддерживая её на стехиометрическом уровне. То есть, электронная система управления, подав топливо, анализирует, на основании сигнала с первого лямбда – зонда, что же она туда подала. Про датчик – кислорода читайте в соответствующей статье, здесь. Конечно, ЭБУ, перед тем, как подать соответствующее количество топлива, получает текущие данные по расходу воздуха...

Сегодня мы немного поговорим о диагностике системы зажигания. Ей принадлежит «пальма первенства» среди неисправностей бензиновых ДВС. Принцип функционирования системы зажигания, одинаковый, для двигателей всех автомобилей. Для примера возьмём автомобиль Ford Focus 3, ДВС 2.0 литра. Проблема заключается в следующем: ДВС «подтраивает», вибрация. Но, как ни странно, никаких кодов неисправностей в памяти ЭБУ нет, даже по пропускам воспламенения. Бывает и такое. Начинаем искать проблему со снятия осциллограммы системы зажигания Подключим осциллограф...

Детонационное сгорание. Растёт давление и, соответственно, растёт температура. Происходят, так называемые, предпламенные реакции – это молекулы бензина, находясь под воздействием высоких значений давления и температуры, начинают распадаться на части. И все эти части уже готовы, что называется, среагировать, вот только фронт пламени до них пока ещё не дошёл. И далее, в случае, если в какой – то части объёма камеры сгорания, эти предпламенные химические реакции достигли своего пикового значения, и...

АКПП – это технически сложный агрегат, входящий в трансмиссию автомобиля. Итак, у Вашего автомобиля начали проявляться «пинки» при переключении АКПП. А каковы же возможные причины этого? Неисправность гидротрансформатора; Некорректное функционирование гидроблока; Повреждение/разрушение фрикционных дисков; Износ деталей механической части; Неисправность TCM (Transmission Control Module); Кроме того, необходимо знать, это может быть вообще из – за некорректной работу ЭСУ ДВС, и сама, как таковая, АКПП, здесь вообще не причём...

Сегодня мы поговорим о так называемом датчике концентрации кислорода (Oxygen Sensor), его ещё называют лямбда – зондом, так как λ – коэффициент избытка воздуха. В общем, всё, что появилось и появляется в ЭСУД, за последние, примерно, 20 лет, это всё с целью соответствия, всё более и более жёстким экологическим требованиям норм токсичности отработавших газов. Например: каталитический нейтрализатор, клапан EGR, адсорбер, наш датчик кислорода и т. д. И, несмотря на то, что он внедрён с целью борьбы за экологию, его неисправность, однозначно, приведёт с некорректной работе всей системы управления...

Сегодня мы поговорим об одной, интересной особенности, некоторых двигателей. Мы удаляем каталитический нейтрализатор отработавших газов, в результате чего, у двигателя появляется повышенный расход моторного масла. С чем это связано? Давайте начнём с того, должен ли двигатель внутреннего сгорания, вообще, расходовать моторное масло? Ответ, однозначный: Конечно, да. Абсолютно любой, технически исправный двигатель должен расходовать моторное масло, то есть, определённое количество масла должно попадать в камеры сгорания и идти на «угар»...