Фартовый

Истребитель-перехватчик Су-9 Повадились самолёты- разведчики США У-2 , границу СССР нарушать . Высота полёта 20 000 метров , редко , какая с земли , ракета долетит . ЦК КПСС поставил задачу Конструкторам сделать высотный перехватчик. Лучше всего это получилось у Авиаконструктора Павла Сухого. Самолёт нужен был позарез , здесь и сейчас!!! Чтобы отвадить У-2 , фотографирующих аэродромы , секретные заводы и космодром , Границу нарушать Вскоре самолёт быстренько испытали , поставили на вооружение , но он был Сырой , было много недоработок отказов , что ни лётная смена в Союзе , то отказ оборудования , двигателя и так далее...... А было этих самолётов в СССР 1150. Лётчики , садились с отказами , катапультировались из неисправных машин , были и смертельные исходы. Лётчики были взвинчены ... Но не будем о Грустном ... В одном из полков произошёл Курьёзный случай . Молодой лётчик Василий Кожар , начал осваивать , на то время новую авиационную технику. Взлетел , набрал высоту , вышел в Зону пилотирования выполнил виражи , пикирования , горки и уж было собрался домой , как ВДРУГ... В это время взлетает пара Су-9 , для отработки групповой слётанности .. И ведущего звали тоже Василий . В наборе высоты самолёт Василия Н. загорается . Ведомый это увидел и закричал в Эфир----Вася , прыгай , Горишь!!! Василий Н. помедлил, взглянул на приборы , температура выходных газов , что называется ШКАЛИТ , горит лампочка =Пожар= Василий , который был в зоне пилотирования ,всё ЭТО слышит и тоже напрягся !!! Ведомый Василия Н. уже Благим матом кричит в Эфир---Вася!!! Пожар , прыгай!!! Вася , пожар , ПРЫГАЙ!!! Васили Н. не стал испытывать судьбу ,благополучно катапультировался. Василий Кожар , который был в зоне пилотирования , осмотрел самолёт но была команда на катапультирование. Тоже благополучно катапультировался. Разбор полётов; с Василием Н. всё было понятно , загорелся движок , лётчик принял грамотное решение Прыгнул . Комиссия из Первопрестольной генерал -майор , полковники спрашивают , человеческим голосом ---Старший лейтенант Кожар , почему Вы покинули исправный самолёт???---Да , я это ,сначала не хотел, но потом , когда меня назвали по Фамилии Вася , Кожар, прыгай я и катапультировался... Оказывается в наушниках Слово ПОЖАР и Фамилия КОЖАР звучат одинаково!!! Получилось ---Вася , прыгай!!! И попрыгали ВСЕ ВАСИ!!! Пришла в полки Шифртелеграмма , чтобы исключить подобные случаи лётчикам , имеющим созвучные Особым случаям фамилии Огонь-Погонь, Пожар -Кожар , Помпаж -Гараж=форсаж , изменить на более Благополучные ---Фиалковый , Спокойный , Ленивый...!!!!

Гибель лётчиков Высшего класса.  В Истории Авиации СССР и России , не мало , непонятных случаев гибели , хорошо подготовленных лётчиков , выполнявших Сложный и Высший пилотаж . Письмо полковника Чечеля Лётчику -испытателю Гарнаеву А.Ю. Сначала озвучу свои мысли на этот счёт. Начну с того, ох, не случайно Тимур мне сказал фразу, когда мы с ним ночь не спали после падения м-ра Юзвишина на МИГ-29 на полигоне Свободный Порт, разбирая его бумаги. Тимур тогда сказал: "Вася, я думаю, что примерно одна треть лётчиков, летающая на современных истребителях, хотя бы раз в жизни теряла кратковременно сознание в воздухе от запредельных для него в этот момент перегрузок. Но лётчик никогда об этом не признается, потому что его сразу спишут, разве что лучшему другу можно сказать, которому доверяешь... В то же время победить в современном бою можно только за счёт этих запредельных перегрузок, при прочих равных условиях типа: тактики, умения пилотировать самолёт, метко стрелять и т.д. Об этом говорит весь опыт Великой Отечественной войны и локальных конфликтов».    Я не видел СОК, но через год на Троекуровском кладбище кто-то из пилотов Тимура сказал мне, что в его последнем заходе макс. перегрузка у него выскочила 8,13 ). Для Тимура это была нормальная перегрузка, которую он достаточно легко выдерживал, тем более, даже в этом последнем своём полёте до этого он уже сделал два аналогичных прохода над стартом с уходом на 2-ой круг метров с 8-10. Но надо учесть всю нервотрёпку последних дней перед праздником, когда он искал спонсоров - выбивал с них деньги, и в каком психологическом состоянии он приехал на аэродром,   Именно поэтому я думаю, он не увидел потерю скорости и не успел своевременно исправить эту ошибку. Второе, определили, что он уже схватился за держки катапульты, но сделал это поздно, потому что он уже потерял одну машину 10 лет до этого, и я свидетель, как он сильно тогда переживал.   В - третьих, я полностью согласен с Виктором Георгиевичём Пугачёвым, который сказал тогда, что в этой катастрофе сошлись все негативные энергии, которые только есть в космосе. Или что-то его отвлекло, как считает Анатолий Квочур.    Когда взлетел Мечислав на Л-39, и уже перед первым проходом его самолёт после косой петли скрылся за деревьями - у меня в яйцах возникло нехорошее предчувствие. Я с тревогой смотрел весь пилотаж Тимура, и концу начал уже вроде успокаиваться, как вдруг такой ужасный финал.   Я уж не говорю про кучу знаков, которые предупреждали, что нельзя Тимуру лететь... В общем, рана до сих пор "саднит", особенно когда встречаюсь с Лесей или поминаю Тимура в его день рождения 4 марта... Вывод может быть только один---Необходимо , уменьшить нагрузку в быту и службе на лётчиков , особенно в день полётов на сложные виды Боевой подготовки

Замедление Времени Вспоминает мой Однокашник Виктор Алёшин. 19 апреля 1985 года мне запланировали полет парой ведущим в зону на воздушный бой. Самолёты были тогда у нас Л-39 . Перед полётом инженер эскадрильи подошёл ко мне и попросил полететь на самолёте, который пригнали с ремонта из Кутаиси, мол, летаешь на воздушный бой, и заодно облетаешь самолёт. Я согласился. Но после взлета что-то пошло не так. На высоте 1200 метров ведомый вдруг закричал в эфир:"340, горишь!!", потом снова уже заорал что есть мочи:"340, горишь!!!". В тот же миг оплавились подшипники турбины, мотор заклинило, меня ударило головой об фонарь. В кабине загорелось табло "ПОЖАР", стало тихо, и только сзади раздался бешеный рев пламени. А за спиной топливный бак, готовый взорваться. Я понял, что времени тушить пожар у меня нет, и сразу дёрнул ручки катапультирования между ног . Время словно бы остановилось...Ручки катапультирования , между ног, психологи придумали , Когда человек пугается , он сжимается . И обалдел: катапультирования нет. Подождал, снова дёрнул ручки катапультирования. Катапультирования нет. Рев пламени все сильнее. Я увидел что не отстрелялся фонарь, решил, что не сработала система, принял решение отстрелить фонарь , ручкой аварийного сброса. Только начал ручку аварийного сброса приводить в действие, как увидел, что сработали пиропатроны сброса фонаря, и очень медленно, как в очень замедленной киносъёмке, стали выходить стальные штыри о стрела фонаря. Фонарь медленно отделился от самолета (это на скорости 400 км/час! ), я снова дёрнул ручки катапультирования, и катапультировался. Увидел, как самолёт сразу после моего выхода из кабины , через секунду, взорвался!!!!!! Перед катапультированием вспомнил, как нас учили после гибели лётчика, который не закрыл светофильтр ЗШ на СУ-9, и ему оторвало встречным потоком голову при катапультирования. Я хлопнул светофильтр на закрытие, но он закрылся в среднее положение, не до конца. Поэтому при катапультирования голову дёрнул вверх, но не оторвало, а только надо рвало кожу на шее. И еще одна опасность ждала меня перед приземлением: я увидел, что ветер с огромной скоростью несёт меня на лесополосу, состоящую из деревьев белой Акации с огромными колючками и, пришлось перед попадание в неё мгновенно по стопам подтянуться почти до купола. После того, как спасательный вертолет подобрал меня и привёз на аэродром, я доложил службе спасения, что катапультное кресло сработало с третьего раза. Они спросили, сколько я находился в кабине после начала пожара. Я сказал, что полторы-две минуты. Спасатели сказали, что найдут и расшифруют черный ящик, и найдут причину, столь долгого катапультирования . Но после расшифровка пленки оказалось, что система спасения сработала хорошо, и три раза дёрнул ручки катапультирования и один раз ручку аварийного сброса фонаря ,не за полторы минуты, а за ноль целых двадцать пять сотых секунды. Командование полка направили наградные документы на орден. Но в штабе ПВО отказали, сказали, что лётчик не боролся за спасение самолета. Но, когда в Армавирском училище произошёл точно такой же случай, и лётчик с курсантом стали бороться за жизнь самолета, они взорвались вместе с самолётом. После этого случая меня наградили медалью "З отличие в воинской службе". Как в старой солдатской песне ...=И пусто в карманах и вдрызг сапоги , главное дело , что Живой!!!= Кричал ведомый Серёжа Зибарев , которого сейчас , уже нет в живых

Отказал в облаках Основной прибор. Вспомнилось. И у меня был такой случай. Сентябрь 1991г, Курск, летали день мин, 6-8 баллов с нижним краем 300-400м, верх 600-700м, второй слой от 1500м до 9000м густая дымка, в ней не видно ни земли, ни горизонта, по сути как в облаках. Запланировал себе перехват на предельных параметрах (упр 156 КБП ИА ПВО) для поддержания штанов перед отпуском. По заданию цель на 9000м, перехватчик на 3000м , атака в ППС. Вывели в ППС, увидел, захватил, по мере сближения кольцо уходит вверх, что бы загнать в его в перекрестие( совсем не обязательно, зачёт даже если кольцо в пределах экрана сеи. Ракета сама выходит на цель). Но это не интересно. Интересно, когда ошибки по нулям и кольцо строго в перекрестии. Поэтому скорость уже под 900, Форсаж, горка до 60 градусов, кольцо по нулям, пуск, вывод полупереворотом нос на горизонт, отключение Форсажа. Влетан, чисто по ощущениям и движениями рус, вывожу, переношу взгляд на КПП. Он показывает тангаж под +40°, крен под 90°. И КПП не реагирует на движения рус. Первое действие: тут же справа на борт АЗС "СКВ основной- запасной" переключил на запасной. Реакции ноль. Все по прежнему. Пощелкал азсом туда сюда, реакции нет. Смотрю на ЭУП и вертикальную скорость, высоту. Порядка 6500м, вертикальная вниз за 40 м/с, лопаточка эуп вправо. Горизонта и земли не видать. Сработали навыки тренировок на уб, когда комэска отключал под шторкой КПП, и тренировки на тренажёре. Убрал крен, потихоньку убрал вертикальную до приемлемой 10-15 м/с, установил скорость 600 по прибору, проверил навигацию: НПП и рсбн работают, показывают куда лететь домой. Перешёл на стартовый, доложил РП. Думал лидера пришлют, но там дали команду к третьему на 900. Включил возврат, вышел под нижнюю кромку верхнего слоя, внизу в разрывах увидел землю. Стало веселее. Но все равно не комфортно было бросать взгляд на КПП и видеть его стоящим раком. По рсбн вышел на 3й, потом потихоньку на посадочный, включил принудительно режим посадки, планки заработали. Дальше дело техники. Сел. На пробеге от тряски КПП принял свое привычное нормальное положение. Когда я это увидел, матерился до самого ЦЗ. Как теперь найти этот плавающий дефект? Но в журнал неисправность записал, что бы следующему этот сюрприз не достался. Гоняли СКВ по всем режимам, но ничего не нашли. Однако комплект полностью заменили на всякий случай. Я думаю ,что проблема была не в СКВ, а в самом приборе КПП. Его просто заклинило в определенном положении под воздействием перегрузки. На земле такие условия создать невозможно, поэтому и найти проблему невозможно. А после касания от тряски на пробеге "клин" ушел. Возможно мне надо было попробовать стукнуть кулаком по КПП в воздухе, но я не догадался. А пока я заходил, командир с начальником авиации гадали, сяду- не сяду, но верили, что сяду. А какие ещё варианты? Воспоминания однокашника А. Шеметова

Проверка на Полигонах. Эстония . г. Хаапсалу . Лето 1984 го года , прошёл слушок , что нас хотят двумя эскадрильями заменить в Гермашку /ГДР/. Мужики обрадовались , но сначала надо пройти проверку Полка , с применением Оружия на полигоне под Туркменским городом Мары. В ВВС это было обычной практикой полки Истребительной авиации , проверялись каждые 2-3 года. Бывал на разных полигонах СССР , на Сахалине , в Приморье , Суур-Пакри , под Красноводском , под Астраханью , но Мары запомнились . На полигонах проверялось ВСЁ . Техника подготовки к полётам , Инженерно-техническая служба... И конечно же проверка подготовки лётного состава , в основном о ней я и попытаюсь рассказать . Готовились серьёзно . Крутили маневренные воздушные бои /МВБ/ , бомбили , стреляли НУРСАМи и из пушки по наземным мишеням . Налётывали по 20 часов в месяц. , по 4 смены в неделю , днём и ночью . Уставали страшно . Наступил май 1985 го год По условиям Учений на Полигон должны были прибыть все 100 % самолётов полка. Летали мы в ту далёкую пору на самолётах Миг-23 М , но были и самолёты самых первых серий , мы их звали =Фантомы= Уж совсем старенькие , постоянно ломались . Летели из Советской Эстонии , через Советскую Украину , РСФСР , Туркменскую ССР , теперь это уже самостоятельные страны Перелёт начинался с раннего утра . Летели звеньями по 4 самолёта , расстояние примерно 5000 км . Было 6 посадок, как в одну сторону , так и в обратную . На промежуточных аэродромах , если было время находили однополчан по другим полкам , или однокашников, но времени всегда было в обрез . Была середина мая . Но только сели , почувствовали сильнейшую жару , приоткрыв фонари кабин . Учения производились в пустыне Каракумы . А город Мары был в оазисе , возле реки. Начали подготовку в классе ,стояли кондиционеры , висели карты района полётов и Методические разработки . Для контроля за подготовкой , был выделен даже генерал -майор , который сел на стульчик за большой картой , видны были только голубые лампасы. Я подошёл, изучая схему полёта и ненароком заглянул за карту. Генерал спал сидя , Жестами , показал друзьям пилотам , что он спит и можно слегка расслабиться... На Учения было выделено 5 радиоуправляемых мишеней типа Ла-17. несколько парашютных мишеней ПМ-6 , а так же наземные цели. В целом полк был подготовлен на отлично и Начальник полигона , седоватый полковник , похвалил командира полка. Сначала каждый лётчик полка , в том числе и я , пролетел на малой высоте на сверхзвуковой скорости над пустыней , на высоте 600 метров т.к. в Европейской части Союза , мы переходили звук на высоте более 11000 метров , извещая громкой ударной волной окрестности. 1 ая Мишень Ла- 17 летела на потолке , примерно 14000 м оставляя за собой инверсию , на её перехват подняли пару майора Храмова , которая тоже оставляла след инверсии. Храмов пустил ракету, мишень вспыхнула белой звездой и погасла , значит сбита. 2 ая мишень Ла-17 , была сбита парой , поднятой с дежурного звена. Уничтожение 3 ей мишени было поручено нашему звену. Савочкин , Мамонов , Гришин , Коков. на предельных параметрах . Перед нашим полётом взлетел Су-17 и поставил помехи . Я был ведомый 1 ой пары . 2 пара ведущий Сергей Гришин шла сзади нас на удалении 2 км. Каждая пара шла во фронте .Скорость 950 км/час высота 1000 м , по команде с КП/командный Пункт/выполняем горку 60 градусов, включаем прицелы на излучение , отстробируемся от помех , выпущенных Су-17 , цель заходит в зону разрешённых пусков , загорается ПР /Пуск разрешён/ Валентин пускает ракету , я , по договорённости не пускаю. Цель уничтожена! Вываливаемся из атаки т.к. скорость уже около 500 км/час. Ночью на малой высоте Саша Митченко двумя ракетами уничтожает 4 ую Ла-17. Сбили и 5 ую лашку, но не помню кто. На следующий день МВБ/Маневр. возд. бой/ Звено майора Кольчурина , выиграла МВБ , но крайний Миг-21 , начал метаться , чтобы не столкнуться с ним , Пётр рванул ручку на себя , штопор. Катапультировался. Разбор полётов---Оценка полку-2 , перелётывать, через год. Увы нас готовили в Аф-ган , а не в Гермашку , но в Аф-ган пошёл полк из г.Пярну.