Грузи Легко

Ставки сделаны: Калининград забирает «банк», а Урал и юг в минусе В марте 2025 года самые высокие ставки зафиксированы на маршрутах до Калининграда, согласно данным сервиса ATI.SU. Так, на маршруте «Москва – Калининград», по данным на 26 марта, предлагают тариф в 162,1 руб. за км. Средние ставки на FTL перевозки в этом направлении достигли «дна» в феврале и теперь постепенно растут. Однако до рекордных значений 2024 года им еще далеко. В тройку «самых высокодоходных» маршрутов также входят направления «Санкт-Петербург – Калининград» со ставкой 140,9 руб. за км (+3,7% за месяц) и «Мытищи (Московская область) – Калининград» – 140,2 руб. за км (+9,7%). Самые низкие ставки дают на перевозки по Уралу и с Юга России до Москвы. Так, на маршруте «Сургут-Екатеринбург» за км дают 22,1-22,2 руб., «Таганрог – Ногинск (Москвоская обл.)» – 23 руб. за км, «Шахты – Москва» – 24,2 руб. за км. Напомним, в марте 2025 года, по данным TRANSIT LLC, стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву через порты Дальнего Востока упала в цене на 35% по сравнению с IV кварталом 2024 года. LR Источник: logirus.ru

Никто не хочет 200 тысяч в месяц. Почему России всё сильнее не хватает дальнобойщиков За последние несколько лет сфера грузоперевозок России столкнулась с дефицитом кадров. Нехватка квалифицированных водителей-дальнобойщиков весьма серьезно сказалась на транспортной отрасли. Несмотря на то, что заработные платы в этой сфере предлагаются весьма солидные, желающих проводить за баранкой по нескольку суток, а то и месяцев становится все меньше. При этом количество таксистов практически в каждом российском городе заметно возрастает. О том, почему многие дальнобойщики начали предпочитать короткие дистанции длинным, и как исправить ситуацию со всероссийскими и международными грузоперевозками, - в нашей статье. Такую б работу, чтоб меньше работать… С дефицитом кадров столкнулись как солидные логистические компании, так и небольшие фирмы по грузоперевозкам. Одна из основных причин – переток сотрудников в другие сферы. В частности, многие вчерашние дальнобойщики предпочитают таксовать по своему городу или району, нежели пересекать границы субъектов Федерации. Ситуация в ближайшее время, скорее всего, будет лишь усугубляться. Как пишет «Российская газета» со ссылкой на экспертов в транспортной отрасли, связано это с неизменным старением нынешнего поколения водителей и нежеланием молодежи посвящать свою жизнь «городам и весям». «Дефицит кадров в отрасли сегодня составляет примерно 25%. Профессия стремительно стареет - средний возраст водителей превышает 50 лет, - сообщила Алена Галузо, директор по персоналу транспортной компании «Делко». – У нас, к примеру, 61% водителей старше 40 лет». Несмотря на то, что зарплаты водителей-дальнобойщиков стабильно выше, чем в других сферах (в среднем по России), системных изменений в ближайшее время не предвидится. Так считают специалисты Международной транспортной компании FM Logistic. Усилению дефицита во многом способствует то, что работа дальнобойщиков не из легких. Она подразумевает практически кочевой образ жизни и материальную ответственность за состояние перевозимого груза. Если раньше эти условия оправдывались высокой зарплатой, то сегодня появились сферы деятельности со схожим уровнем дохода, но меньшими трудозатратами. Как итог – дефицит кадров в «дальнобойной» транспортной сфере неизменно приводит к росту стоимости автоперевозок. Все это чревато серьезными финансовыми проблемами. Как с этим бороться - вопрос пока что, видимо, без ответа… Артем Воеводин

Государственная Дума ратифицировала соглашение о переходе на безразрешительный режим грузоперевозок с Беларусью Государственная Дума РФ ратифицировала соглашение с Беларусью о международных автомобильных перевозках. Одна из основных целей документа — полный отказ от обмена разрешениями на доставку грузов, в том числе разрешениями «в/из третьих стран». На полностью безразрешительную систему стороны должны перейти к 1-му января 2030-го года. При этом, несмотря на то что документ официально еще не начал действовать, некоторые его положения уже должны были бы вступить в силу. Так, в частности, на данный момент между Россией и Беларусью уже отменены двусторонние и транзитные разрешения на перевозку грузов. Кроме того, в соответствии с соглашением стороны не должны обмениваться разрешениями «в/из третьих стран» при выполнении перевозок между государствами, входящими в ЕАЭС. Плюс, с 1-го января 2024-го года документом предусматривался отказ от обмена «дозволами» для доставки грузов из Албании, Боснии и Герцеговины, Северной Македонии, Сербии и Черногории или на территорию этих стран, а с 1-го января 2025-го года — при осуществлении грузовых рейсов между участниками Содружества Независимых Государств (СНГ). При этом само соглашение было подписано еще в августе 2023-го года. И хотя белорусский парламент успел ратифицировать документ уже к концу того же года, российская Государственная Дума, как видим, приняла его только сейчас, в то время как необходимо еще утверждение и Советом Федерации (верхней палатой парламента). В принципе, соглашение предписывает и следующие этапы отказа от обмена разрешениями «в/из третьих стран» с тем, чтобы уже к 1-му января 2030-го года грузовые перевозки между Россией и Беларусью выполнялись полностью на безразрешительной основе. А именно: в дальнейшем, с 1-го января 2026-го года, утратят необходимость «дозволы» при доставке товаров из Великобритании и государств Европейского союза или на территорию этих стран (правда, на этом этапе исключение составят Австрия, Бельгия, Германия, Италия, Нидерланды, Франция, Польша, Финляндия, Швеция, Чехия, Литва, Латвия и Эстония); с 1-го января 2028-го года перевозчикам не придется получать разрешения при транспортировке между Россией и Беларусью грузов третьих государств, а вот уже с 1-го января 2030-го года «дозволы» не понадобятся для осуществления перевозок грузов с территории или на территорию всех государств. Одновременно соглашение между Россией и Беларусью регламентирует также выполнение каботажных автомобильных перевозок грузов. Впрочем, эти положения документа сходятся с нормами российского соответствующего закона, который вступил в силу с 1-го марта текущего года. Так, например, белорусский перевозчик может выполнить на территории России не более трех последовательных каботажных рейсов, на каждый из которых необходимо получать разрешение от Ространснадзора. При этом приступить к первому каботажному рейсу можно только при условии, что транспортное средство заехало в Россию груженым и разгрузилось на ее территории, а с момента этой разгрузки до завершения последнего каботажного рейса прошло максимум семь календарных дней. При этом, однако, в соответствии с соглашением между сторонами допускаются также каботажных перевозки в рамках реализации инвестиционных проектов. Чтобы соглашение вступило в силу, оно должно пройти все необходимые ратификационные процедуры как в России, так и в Беларуси. И поскольку в Беларуси ратификация соглашения уже завершена, остается только принятие документа Советом Федерации и президентом РФ. Таким образом, уже в течение нескольких ближайших месяцев нормы соглашения начнут официально применять на практике

Эксперт: рынок логистики разделится на платформенных агрегаторов и узкоспециализированные компании В будущем часть логистических компаний будут двигаться в сторону платформизации  Об этом на TransRussia 2025 заявил партнер практики «Промышленность и технологии» Strategy Partners Роман Тиняев. По словам эксперта, ключевой тренд отрасли – разделение бизнес-моделей: одни игроки станут консолидировать услуги через цифровые платформы, а другие сохранят транспортную специализацию, делая ставку на качество, сервис и скорость. – Количество платформ не может быть бесконечным. Рано или поздно останутся лидеры, контролирующие свои ниши, а рядом – узкоспециализированные компании, решающие прикладные задачи, – подчеркнул Роман Тиняев. В России, добавил эксперт, уже действует более 50 транспортно-логистических платформ, которые позволяют компаниям монетизировать смежные секторы. Например, владелец грузовой платформы может получать доход от продажи топлива партнерам через интеграцию с АЗС. – Однако инвестиции в цифровизацию сдерживаются санкциями, экономическими трудностями и высокими затратами. Сейчас компании вынуждены секвестрировать IT-бюджеты. Но как только ситуация изменится – завершится СВО, смягчатся ограничения, экономика перейдет к росту, – эти вложения кратно вырастут, – уверен эксперт. Согласно исследованию Strategy Partners, 45% опрошенных руководителей транспортно-логистических компаний планируют внедрять искусственный интеллект в ближайшие 2-3 года, причем треть из них – генеративный ИИ. Уже используют такие решения – 6% компаний. Помимо этого, почти половина компаний (48%) фокусируется на электронном документообороте как части цифровой трансформации. – Российские тренды во многом сходны глобальным. Платформизация, ИИ, автономный транспорт – все это мировая повестка. Наша специфика – в необходимости адаптироваться к внешним вызовам, но базовые направления развития совпадают с общемировыми, – резюмировал Роман Тиняев.

Опубликован проект постановления, отменяющего льготный коэффициент тарифа «Платона» Минтранс опубликовал на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов проект постановления, отменяющего льготный коэффициент тарифа за проезд по федеральным трассам для грузовиков массой свыше 12 тонн. Если проект будет принят Правительством, с 1 марта 2026 года коэффициент повысится с 0,51 до 0,75, а с 2028 года будет полностью отменён. Таким образом, тариф за проезд по федеральным трассам в 2028 году может вырасти почти вдвое без учёта проводимой ежегодно индексации. В пояснительной записке к документу говорится, что повышение тарифа позволит привлечь в Федеральный дорожный фонд дополнительно 318,6 млрд рублей в ближайшие шесть лет. Авторы законопроекта отмечают, что его принятие может привести к росту цен на услуги автоперевозчиков на 1,18% в 2026 году. Эти затраты, по мнению чиновников, будут компенсированы улучшением состояния дорог, вследствие чего снизится расход топлива и износ транспорта. Чтобы снизить нагрузку на бизнес, повышать льготный коэффициент предлагается поэтапно: сперва в 2026, а затем в 2028 годах. О планах Минтранса отменить понижающий коэффициент для грузовиков на федеральных трассах стало известно в конце прошлого года. Тогда в ведомстве напомнили, что базовый тариф, установленный при запуске системы «Платон», составлял 3,73 рубля за километр. Для адаптации перевозчиков Правительство установило временную скидку, введя понижающий коэффициент (0,51), который действует по сей день. — Предполагается, что с 1 февраля 2026 года с учетом ежегодной индексации тарифа на уровень инфляции размер платы составит 5,1 руб./км, — говорилось в опубликованном тогда сообщении на сайте Минтранса.

Российский онлайн-рынок коммерческих автоперевозок в ближайшие 5 лет будет прибавлять по 30% По итогам 2024 года объем онлайн-рынка коммерческих автоперевозок составил 183 млрд рублей. Это всего 3,6% от совокупного объема рынка. Такие данные озвучила партнер, руководитель группы стратегии сделок и исследований рынка KEPT Наталья Никитенко, выступая на TransRussia 2025. Под объемом онлайн-рынка аналитики KEPT подразумевают совокупную стоимость всех исполненных спотовых заявок, размещенных грузовладельцами в системах цифровых экспедиторов и на TMS-площадках. Сейчас на российском онлайн-рынке коммерческих автоперевозок 18 основных игроков. На 11 цифровых экспедиторов в 2024 году пришлось 0,8-1,2 млн исполненных заявок на сумму 71 млрд рублей. На 8 TMS-площадок пришлось 1,5-2,2 млн исполненных заявок на сумму 127 млрд рублей, подсчитали аналитики KEPT. Согласно умеренно консервативному прогнозу KEPT, на горизонте ближайших пяти лет онлайн-рынок коммерческих автоперевозок будет расти на 30% в год и к 2030 году достигнет 868 млрд рублей в стоимостном выражении. Этот рост в том числе обеспечат и дополнительные услуги. Так, доходы от топливных программ, по прогнозам KEPT, к 2030 году увеличатся в 1,7 раза – до 3,1 трлн рублей, а доходы от авансирования – в 1,9 раза до 2,6 трлн рублей. Напомним, в I квартале 2025 года в условиях нехватки грузов в России простаивает около 20% коммерческих автопарков. Подробнее: logirus.ru

Как будет меняться транспортная логистика Начало 2025 года отрезвило всех участников рынка международных и внутренних грузоперевозок, многие из которых долго не могли расстаться с радужным настроением, заданным 2023-м. Тогда бурный рост тарифов привлек в отрасль множество новых участников. Однако переизбыток транспорта быстро привел к дисбалансу: сначала спрос не поспевал за предложением, а затем и вовсе начал сокращаться под давлением экономических факторов. Впереди еще один вызов: разрешение каботажных перевозок для транспортных компаний из стран ЕАЭС. Их работа внутри России обострит конкуренцию, что особенно тревожно для малого бизнеса и ИП, которые занимают 90 процентов рынка. В отличие от крупных перевозчиков, они не обладают эффектом масштаба и возможностью оптимизировать затраты. Им дороже обходятся топливо, шины, запчасти, техобслуживание. Вдобавок тарифы автомобильных грузоперевозок год к году сократились на 20 процентов (по некоторым направлениям - на 35), причем 14 было потеряно уже с января 2025-го. Многие небольшие компании забыли о маржинальности и готовы ехать даже в минус. Стоять нельзя - надо платить за лизинг техники или закрывать бизнес. Резкое сокращение числа перевозчиков может сыграть с рынком злую шутку. Вместо баланса наступит дефицит. Последствия текущего падения ставок и оттока участников могут привести к тому, что к концу года в отрасли будет не хватать транспорта.

Рынок грузоперевозок замер в ожидании спроса В январе-феврале объем грузоперевозок по России уменьшился почти на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Более всего упали перевозки стройматериалов, товаров повседневного спроса и промышленных грузов. В результате тарифы на перевозки снизились, и многим компаниям стало невыгодно развивать свой бизнес. При этом уже наметились предпосылки для возвращения ставок к более рентабельному уровню. По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов "АвтоГрузЭкс", около 20% автопарков таких компаний сейчас простаивают в условиях нехватки грузов. В отдельных регионах - например, Поволжском и Уральском - этот показатель достигает 40%. Причины - в снижении потребительской активности и массовой приостановке инфраструктурных проектов. Согласно индикатору рынка FTL-перевозок (когда товар от одного отправителя занимает все транспортное средство) от аналитиков ATrucks, баланс между предложением и свободным транспортом на начало марта составил минус 56. Больше всего, на 35% год к году за январь-февраль, снизился спрос на доставку стройматериалов, в том числе товаров для ремонта для продажи в розницу, что связано с массовой приостановкой инфраструктурных проектов, рассказал глава ГК "ГЛТ" Павел Горбунов. На втором месте - падение перевозок в категории товаров повседневного спроса (25-30%) из-за снижения потребительской активности и масштабного расширения автопарков маркетплейсов и крупных ритейлеров, к которым перетекает большая часть отправлений. На третьем месте - промышленные грузы, объем поставок которых сократился на 20% на фоне снижения экспортных показателей. По словам Горбунова, средний срок поиска отправлений в сегменте перевозок тентованной техникой за год увеличился на 67%, до четырех-пяти дней. Избыток предложения при низком спросе привел к падению тарифов на грузоперевозки. Биржа грузоперевозок ATI.SU оценивает снижение на 12%, цифровая логистическая платформа "Монополия" - на 7%. При этом себестоимость доставки выросла на 12% год к году из-за повышения утильсбора, размера лизинговых платежей и затрат на ремонт. "Сегодня рынок диктует такие условия, что перевозчики уже не могут выбирать для себя более или менее выгодные заказы. В ряде случаев им приходится работать ради сохранения оборотных средств, даже если перевозка не приносит фактической прибыли", - подчеркнул операционный директор Dentro Илез Хамурзиев. Рыночная ставка сейчас находится в отрыве от себестоимости перевозки, считает и гендиректор ГК "Делко" Санджар Ашуралиев. Она несправедлива для перевозчиков и не позволяет справляться с кредитной нагрузкой. В таких условиях транспортным компаниям невыгодно развивать бизнес. Директор по данным логистической платформы "Монополия" Александр Отрощенко отметил, что в 2023 году произошел аномальный рост тарифов. Их корректировка началась в 2024 году и ускорилась в январе-феврале нынешнего. На снижение тарифов, по его мнению, повлияли высокая ключевая ставка, снижение платежеспособности населения и рост доступности транспорта, в том числе за счет увеличения поставок китайской техники и активного развития лизинговых программ. "При этом есть основания полагать, что рынок близок к переломному моменту. Мы наблюдаем небольшую положительную динамику тарифов в марте и видим предпосылки для возвращения ставок к более рентабельному уровню в течение года. Этому могут способствовать улучшение экономической ситуации, стабилизация спроса на транспортные услуги, изменения в структуре предложения и возможная консолидация рынка грузоперевозок", - считает он.

18-20 марта в Москве пройдет транспортно-логистическая выставка TransRussia | SkladTech 2025 С 18 по 20 марта в «Крокус Экспо» пройдет самая крупная в России и странах СНГ выставка транспортно-логистических услуг и складских технологий – TransRussia | SkladTech 2025. Экспозиция этого года расположится на площади более 40 000 кв. метров и представит стенды 595 компаний. Все три дня выставки экспонентов и посетителей ждет насыщенная деловая программа с участием ведущих экспертов отрасли. Благодаря своему масштабу TransRussia | SkladTech 2025 подтвердит статус важнейшей в стране площадки для демонстрации и обсуждения текущих трендов и инноваций в логистике. Стратегический партнер выставки TransRussia: ГК «Дело» Официальный банк-спонсор выставки TransRussia: ВТБ Стратегический партнер экспозиции SkladTech: HELI Партнер Wi-Fi: РЖД Бизнес Актив Партнер путеводителя: MasterTMS Генеральный информационный партнер: РЖД-Партнер Партнер SkladTech: Координационный совет по логистике

Систему весогабаритного контроля могут оптимизировать электронные документы Минтранс считает целесообразным автоматизировать работу автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК). Так пресс-служба ведомства прокомментировала «Ъ» систему штрафов за перевозку грузов по региональным дорогам в период просушки автомагистралей. В настоящее время владельцы автомобильных дорог самостоятельно определяют грузы и транспортные средства, на которые не распространяются ограничения движения, отметили в министерстве. – Автоматические пункты весового и габаритного контроля не могут определить вид перевозимого груза, а только фиксируют превышение установленных допустимых параметров, – ответили «Ъ» в пресс-службе Минтранса. Оптимизации системы весогабаритного контроля может способствовать введение электронных перевозочных документов. В январе 2025 года Минтранс России внес в правительство проект федерального закона, предполагающий создание единой автоматизированной системы весогабаритного контроля. Напомним, торговые сети просят власти избавить их от штрафов за перевозку своих грузов по региональным дорогам в период так называемой просушки автомагистралей. Объем автоматических взысканий только для X5 Group и «Магнита» в этом году может превысить 600 млн рублей. Штрафы сетям удается обжаловать в судах, но процесс возврата средств может растягиваться на полтора года. Подробнее: logirus.ru

Будущее транспорта и логистики: как цифровые технологии трансформируют отрасль Константин Вишневский в своем докладе отметил, что транспорт и логистика активно трансформируются под воздействием новых технологий. Искусственный интеллект, который всё активнее входит в нашу жизнь, не обойдет стороной и эту сферу. Ожидается, что рынок решений на базе ИИ на транспорте вырастет более, чем в три раза, и к 2030 году составит 15 миллиардов долларов. Подавляющее большинство логистических компаний в течение ближайших года-двух внедрят ИИ для оптимизации маршрутов, прогнозирования спроса и управления цепочками поставок. Директор АНО «Центр управления проектами НОЦ «Север» объяснил, как умные технологии служат для обнаружения дефектов дорожного покрытия. Цифровые двойники разрабатываются в системе управления автомобильными дорогами ДорГИС. Также сейчас активно используются технологии высокоточного мобильного и наземного лазерного сканирования с использованием цифровой панорамной 3D-съёмки, спутниковых геодезических измерений. Сергей Смирнов, генеральный директор ООО «Маглевтех», рассказал о применении отечественной технологии магнитной левитации в таких направлениях, как конвейерное и эскалаторное оборудование, шахтные и вывозные перевозки, портовая и вывозная логистика. Представители ЗАО «Струнные технологии» (г. Минск) осветили перспективы развития уникального вида транспорта — струнного. Этот инновационный проект стал результатом синтеза достоинств монорельсового и канатного транспорта. Струнный транспорт представляет собой систему, основанную на рельсо-струнном механизме, который закрепляется на специальных опорах, возвышающихся над поверхностью земли. Эта технология может использоваться на больших производственных площадках для быстрой и эффективной доставки компонентов между производственными узлами. Клуб директоров по науке и инновациям (iR&Dclub) – профессиональное сообщество топ-менеджеров, отвечающих в крупнейших российских компаниях за инновационное развитие, науку, технологическую политику, исследования и разработки.

Грузооборот на сухопутных участках границы России увеличился на 49% Благодаря реконструкции ключевых пунктов пропуска грузооборот через сухопутную границу России за последние четыре года увеличился на 49%. Об этом рассказал руководитель ФГКУ «Росгранстрой» Геннадий Безлобенко. При этом в автомобильных пунктах пропуска продолжается работа по сокращению времени досмотра грузовых транспортных средств до 10 минут, а в целом на границе идет активное внедрение современных информационных систем, ускоряющих пропуск грузов и пассажиров. «Развитие интеллектуального пункта пропуска — это одно из важных составляющих в достижении поручения президента по сокращению времени осмотра транспортного средства до 10 минут. В настоящее время «Росгранстрой» ведет работу по внедрению ключевых сегментов интеллектуального пункта пропуска. Совместно с государственными контрольными органами прорабатываются дополнительно требуемые меры по его совершенствованию», — подчеркнул Геннадий Безлобенко. Он уточнил, что в течение четырех последних лет — с 2021-го по 2024-й год — в России завершили реконструкцию нескольких ключевых пунктов пропуска, в том числе МАПП «Кяхта» на границе с Монголией, МАПП «Верхний Ларс» на границе с Грузией, МАПП «Яраг-Казмаляр» на границе с Азербайджаном, а также железнодорожных переходов «Нижнеленинское» и «Забайкальск» на границе с КНР. Эти пункты пропуска входят в приоритетные сейчас для России транспортные коридоры — «Север-Юг» и «Восток-Запад», которые обеспечивают связь с основными торговыми партнерами РФ — Китаем, Турцией, Ираном и другими странами Азии и Ближнего Востока. В результате, благодаря проведенным работам пропускная способность автомобильных переходов на границе с Китаем выросла почти в 2 раза, на границе с Монголией — в 2,4 раза, на границе с Азербайджаном — в 5 раз, а на границе с Грузией — в 2 раза. «Как следствие, на 49% увеличился грузооборот на сухопутных участках государственной границы», — отметил в своем докладе Геннадий Безлобенко. Напомним: в феврале прошлого года президент РФ Владимир Путин поручил сократить таможенный досмотр грузовиков на границе до 10 минут. Чуть позже в Федеральной таможенной службе рассказали, что таких показателей главным образом планируют добиться за счет внедрения новейших портальных инспекционно-досмотровых комплексов, которые на 100% позволяют сканировать транспортные средства в движении. На данный момент подобные комплексы уже используются в МАПП «Тагиркент-Казмаляр» на границе с Азербайджаном, МАПП «Петухово» и МАПП «Маштаково» на границе с Казахстаном и в МАПП «Забайкальск» на границе с Китаем. При этом для сокращения заторов в автомобильных переходах постепенно запускают специальную систему электронной очереди для грузовиков: с 1-го сентября 2023-го года она функционирует в МАПП «Чернышевское» (граница с Литвой), МАПП «Бугристое» (граница с Казахстаном) и в МАПП «Забайкальск» (граница с КНР), а с 25-го декабря 2024-го года — в МАПП «Тагиркент-Казмаляр» (граница с Азербайджаном). Кроме того, пункт пропуска «Тагиркент-Казмаляр» стал первым, который оснастили интегрированной системой пропуска через государственную границу, которая обеспечивает автоматизированый сбор и обработку данных с систем радиационного и весогабаритного контроля, инспекционно-досмотрового комплекса, систем видеоаналитики, автодосмотра, электронной очереди и таким образом позволяет вести мониторинг времени прохождения через границу грузовых транспортных средств. В целом, все эти шаги вписываются в концепцию по созданию на границе России интеллектуальных пунктов пропуска.