Автоанатомия Гладкова

На днях знакомый отказался от Audi A4 с двухлитровым турбо. Мотор живой, цена нормальная, комплектация богатая. Причина отказа - алюминиевый блок. "Чугун надёжнее, все знают". Я спросил: откуда знает? Пожал плечами: "Ну все так говорят". Вот эта байка про хрупкий алюминий и вечный чугун гуляет по форумам лет двадцать. Повторяют друг за другом, не задумываясь. А когда начинаешь копать - оказывается, что половина аргументов высосана из пальца, а вторая половина устарела лет на пятнадцать. Я тридцать лет в ремонте...

1985 год, Туринский автосалон. Fiat выкатывает машину, которую никто не предсказывал. Большой, стильный хэтчбек от руки самого Джуджаро. Под капотом - передовой турбодизель. В салоне - электроника, опережающая время. И цена - как у солидной BMW. Пресса ликовала, строча восторженные заголовки. Конкуренты-инженеры изучали его с неподдельным уважением. А рядовой покупатель... проходил мимо, направляясь к стенду Audi 100. Гениальная машина, попавшая не в свой час и не в свою эпоху. Croma провалилась...

Позавчера пригнали Tiguan. Хозяин жалуется: масло уходит, мотор стал душным, на холодную троит. Пробег всего сто двадцать тысяч - для современной машины детский возраст. Открываем крышку - картина маслом. Клапаны в нагаре, будто их дёгтем облили. Поршневые кольца залегли намертво. Форсунки еле пшикают. Пока считали смету, владелец спросил в лоб: "И что, все эти TSI такие?" Пришлось ответить: в большинстве своём - да. Вот тут и начинается разговор про прямой и распределённый впрыск. Одна технология даёт мощность и экономию, другая спокойствие...

В архиве Горьковского автозавода хранится легенда о главном конструкторе грузовых машин Леониде Косткине. Говорят, он повторял своей команде: "Машина должна жить дольше, чем срок её окупаемости". Эта философия была заложена в расчёты, где каждый узел имел двойной запас прочности. Именно она сделала ГАЗ-52 тем грузовиком, который почти четверть века - с 1966 по 1989 год сходил с конвейера без кардинальных изменений. Для целой эпохи в истории страны этого оказалось достаточно. Когда первые серийные "пятьдесят вторые" появились на дорогах, знатоки лишь качали головами...

В конце восьмидесятых на заводе в Зиндельфингене инженеры Mercedes вели странный спор. Не о лошадиных силах, не о дизайне. Спорили о том, сколько раз должна открываться и закрываться дверь автомобиля, прежде чем петли начнут скрипеть. Кто-то назвал цифру в сто тысяч циклов. Главный конструктор W124 Вернер Бритшги молча умножил её на два. Именно это упрямство, помноженное на немецкую педантичность, и превратило обычный седан в легенду, которая до сих пор ездит по дорогам. W124 не стал иконой потому, что был самым быстрым или красивым...