Наша колея 1520

Сейчас Астрахань-1 – главная пассажирская станция города и один из ключевых транспортных узлов региона, который связывает Центральную Россию и Северный Кавказ с Казахстаном. Но так было не всегда. Первый железнодорожный вокзал здесь возник в 1909 году, когда станция была тупиковой. Это было монументальное кирпичное здание на гранитном фундаменте с куполом, которое стояло перпендикулярно путям. При продлении линии от Астрахани до Кизляра, часть вокзала демонтировали. А к 1960-м годам потребовалась масштабная реконструкция из-за возросшего пассажиропотока. Работы по модернизации вокзала выполнили по проекту «Ленгипротранса» (сейчас входит в «Нацпроектстрой»). Удалось сохранить западный флигель, который в 1990 году получил статус памятника архитектуры. К нему пристроили новое здание из стекла и бетона. Также возвели три пассажирских платформы, тоннель под путями, багажные отделения с подъездными путями, благоустроили привокзальную площадь и возвели навес над перроном. В наших карточках интересные детали эволюции архитектурного облика вокзала.

В Амурской области «Бамстроймеханизация» (входит в Нацпроектстрой) расширила перегон Усколь – Вельбеткан. Разъезд Иванокит здесь переустроили в двухпутную вставку протяженностью 14 км. Накануне на участке открыли двухпутное движение поездов. Железная дорога здесь проходит по сложному рельефу: в отрогах Удоканского хребта, вдоль горной реки Хани, пересекая множество водных преград. Поэтому для строительства второго пути механизаторы переработали более 320 тысяч кубометров грунта, построили 10 мостов и удлинили 13 водопропускных труб. Чтобы сохранить вечную мерзлоту в основании дороги и стабилизировать пути, откосы укрепили охлаждающей наброской. На путевых постах 1883 км и 1897 км внедрили микропроцессорную централизацию МПЦ-ЭЛ разработки и производства компаний Нацпроектстроя. Она позволит дистанционно управлять стрелками и светофорами, устанавливать маршруты поездов. На перегоне также модернизировали устройства СЦБ, связи и энергоснабжения. Под высоковольтные линии смонтировали 118 металлических опор и проложили 150 километров кабеля. Для размещения нового оборудования и пунктов обогрева железнодорожников установили 15 модулей. Комплексное развитие линии Тында – Хани, где расположен перегон, позволит увеличить провозную способность этого участка БАМа с 31 до 55 миллионов тонн грузов в год.

Одна из самых северных трасс России – Р-21 «Кола». Она соединяет Санкт-Петербург с Борисоглебским, частично проходит за Полярным кругом и ведёт к границе с Норвегией. Построить дорогу, которая связала важные порты – Санкт-Петербург и Мурманск, решили в конце 50-х. Проектировщиком её ключевых северных участков выступил «Ленгипротранс» (входит в «Нацпроектстрой»). Специалисты института разработали два отрезка трассы: от Кандалакши до Сегежи и от поселка Зашеек до Мурманска. Общая длина участков составила 662 км. Проектирование заняло порядка десяти лет. Местный пористый, нестабильный грунт создавал риски для устойчивости дорожного полотна. Подъездных путей к участкам строительства не было, что затрудняло доставку техники и материалов. Несмотря на все сложности,в 1970-х трассу ввели в эксплуатацию поэтапно в течение трёх лет. Значимым объектом стал мост через пролив Широкая Салма. Длина сооружения – 92 метра, из них 83 метра занимает основной пролёт. Чтобы защитить опоры от волнового воздействия и размывов, их засыпали камнем. Трассу называют «Путь к северному сиянию» – это кратчайший маршрут в Заполярье из европейской части России. «Кола» проходит через таёжные и лесотундровые зоны, мимо озёр Ладожское, Онежское и Имандра. Отсюда открываются виды на Хибины. Любители истории могут заехать в Лодейное Поле – Родину Балтийского флота – и пройтись по следам Петра 1. В начале XVIII века по указу царя там построили верфь и спустили на воду первое судно.

Вернуться в ушедшую эпоху и пройтись по рельсам, давно забытым историей? Легко! Одним из таких удивительных мест стал участок под названием Биг-Хилл, расположенный на севере США, недалеко от канадской границы. Эта дорога, длиной всего несколько километров, была известна своим экстремально крутым уклоном. Чтобы обеспечить безопасность, вдоль маршрута устраивали специальные съезды – они служили аварийной мерой на случай, если поезд терял управление. Прибывая на участок, машинист должен был подать особый сигнал, подтверждая, что ситуация под контролем. Только после этого дежурный переводил стрелки, позволяя поезду продолжить путь. Из-за высокой опасности скорость движения строго ограничивалась: пассажирские поезда двигались со скоростью 13 км/ч, а грузовые – ещё тише. Перед спуском требовалась обязательная проверка тормозной системы. Несмотря на риск, маршрут был популярен и даже принимай высоких гостей – в числе путешественников была и бабушка будущей королевы Елизаветы II. Железная дорога через Биг-Хилл работала с 1886-го по 1909-й. Ее заменили спиральные тоннели, соответствующие новым стандартам безопасности.

Тындинский завод «Курьян» Бамстроймеханизации (входит в Нацпроектстрой) за 9 месяцев 2025 года отгрузил 290 тысяч кубометров щебня различных фракций для строительства объектов на Дальнем Востоке. Инертные материалы используются для ремонта тындинских улиц, федеральной трассы «Лена», при строительстве моста через реку Лена, реконструкции ТЭЦ в Нерюнгри и на объектах БАМа. На ремонт дорог в столице БАМа ушло более 20 тысяч кубометров щебня различных фракций. При этом строители используют щебеночно-песчаную смесь для уравнивающего слоя и фракцию от 4 до 32 мм непосредственно для асфальта. На БАМе щебень фракции 26-50 мм применяют для балластировки верхнего строения пути, в этом году завод поставил уже 80 тысяч кубометров. Крупные камни, диаметром от 20 до 50 сантиметров, используют для охлаждающей наброски, которая сохраняет вечную мерзлоту в основании насыпи. Особенность щебня с «Курьяна» - его высочайшая морозостойкость. В условиях резких перепадов температур, при сильных морозах он будет оставаться прочным порядка 200 лет. Инертные материалы с уникального месторождения востребованы на многих крупных стройках.

На станции Москва-Товарная-Октябрьская специалисты ОСК 1520 (входит в Нацпроектстрой) построят пост электрической централизации. Здесь разместят цифровое оборудование для управления движением на участке МЦД-3 и диспетчерский пункт. Площадь здания составит почти 3,5 тысячи м². Сейчас на объекте строители монтируют металлоконструкции, выполняют гидроизоляцию, армируют монолитные плиты перекрытий. В дальнейшем в здании смонтируют устройства микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ разработки и производства компаний Нацпроектстроя. Ввод системы позволит персоналу дистанционно управлять светофорами и стрелками, а также повысит эффективность и безопасность перевозок. В систему также будет встроена киберзащита, что особенно важно для объектов критической инфраструктуры.

Когда нетфликс и диснейленд еще не придумали, американцам приходилось изворачиваться, чтобы скрасить серые будни. Чем не зрелище – лобовая встреча поездов? Гениальная идея инсценировать катастрофы на публике пришла к Альфреду Л. Стритеру, бывшему железнодорожнику. Продал он её раз пять, и весьма выгодно: на одном из «сеансов» заработал $8000! Дурной пример заразителен. В 1896 году сотрудник дороги Миссури-Канзас-Техас с говорящей фамилией Краш (англ. Crush – давить, созвучно с crash – катастрофа) предложил руководству повторить опыт Стритера. Момент был удачный: дорога меняла устаревшие паровозы на более мощные. Старички пылились без дела, не пропадать же добру? К делу Краш подошел творчески. Местом проведения выбрал техасскую глушь, до жилья – 20 с лишним км. Отгрохали там трибуны, цирковой шатер, телеграф, фудкорт, бросили рельсы. Не страдая от ложной скромности, временный город Краш назвал в честь себя. Увидеть, как «вкрашатся» два списанных паровоза, предлагали бесплатно. В чем подвох? К точке просмотра вёз экскурсионный поезд, $2.00 в обе стороны. Желающих пощекотать нервы набралось 40 тысяч! Накануне часа X инженеры дороги провели скоростные тесты. Краша уверили: точно не долбанёт. Котлы паровозов надежны, не взорвутся. Для пущей безопасности предусмотрели «полосу отвода» в 180 м для зевак, и в 90 м – для прессы. Гарцуя на белом коне, Краш отдал команду на старт. Паровозы несутся в последний путь, машинисты покидают кабины... Казалось, что могло пойти не так? На скорости 80 км/час проверенные котлы не выдержали «поцелуя». Взрыв, толпа в панике побежала. Обломки убили двух человек и шестерых – ранили. Приглашенному фотографу болтом выбило глаз – через секунду, как он снял момент взрыва. Стоило пыли осесть, зрители вернулись обратно – расхватать останки поездов на сувениры. Краша уволили, но на завтра же приняли обратно. История попала в газеты, руководство посчитало: любой пиар хорош, кроме некролога. Пострадавшие получили компенсацию: деньги и... пожизненный проездной на поезд. Слабоумие, отвага и маркетинговый успех нашли отклик в душах: несмотря на техасскую трагедию, инсценировки крушений долго устраивали по всей Америке.

Стук колес поезда – понятие многогранное. Прагматики хмыкнут – колеса всего лишь проезжают через термозазоры между рельсами. Романтики будут с придыханием говорить о духе странствий, о мерном звуке, похожем на серцебиение... Но мало кто знает, что у поезда и главного кровеносного насоса действительно есть общая история. Именно поезд помог человечеству увидеть ритм сердца – с помощью ЭКГ-аппарата. Первый прибор для записи электрических потенциалов, возникающих во время сердечных сокращений, создал аглийский физиолог Август Уоллер в 1887 году. Для этого он прикрепил к проектору капиллярный электрометр, разработанный французским ученым Липпманом. След от сердцебиения проецировался на фотопластинку, которая ехала... на игрушечном поезде – его Уоллер позаимствовал у сына. В качестве проводника импульсов с кожи физиолог использовал соленую воду. Первым пациентом стал бульдог Уоллера, Джимми. Большого значения своей идее Уоллер не придал, и доводили до ума его разработку уже другие. Кстати, в наши дни аппарат ЭКГ – куда более совершенный – продолжает путешествие по рельсам. В медицинском поезде РЖД «Святой Пантелеймон» оборудован вагон функциональной диагностики, где жители труднодоступных районов могут проверить состояние своего сердца.

Сидеть в дверях разрешается! Загруженность японских поездов – притча во языцех. Недаром именно здесь появилась должность «осии» – сотрудника, который в часы пик утрамбовывал людей в переполненные вагоны. Впрочем, были у японцев и более изящные решения для посадки пассажиров. В 70-е годы коэффициент загрузки вагонов частной компании Keihan Electric Railway подскочил до 250%. Но удлинить составы или пустить дополнительные поезда было невозможно. Решением стал новый поезд Keihan 5000. Чтобы ускорить посадку и высадку, в нем с каждой стороны сделали пять дверей – против в трех в обычных поездах. Больше дверей – меньше сидений. Но японские инженеры не поступились комфортом пассажиров, и прикрутили мягкие лавки… к потолку. Днем, когда народу немного, сиденья опускались, перекрывая четыре входа. В часы пик места возносились наверх, чтобы в вагон вошло больше людей. С 2021 года поезда с подъемными сиденьями выводят из эксплуатации. Владельцы линии решили установить на всех станциях платформенные ворота, и пятидверные вагоны не подходят для нового оборудования.

В Хабаровском крае открылось двухпутное движение поездов на перегоне БАМа Кычыранкы – Чебангда. В ходе модернизации участка «Бамстроймеханизация» (входит в Нацпроектстрой) построила здесь 13 км вторых путей.   Чтобы построить земляное полотно под новый путь, механизаторы переработали более 400 тысяч кубометров грунта. Особенность перегона – множество искусственных сооружений. Через притоки реки Бурея наши строители перекинули 6 мостов, удлинили и заменили 7 водопропускных труб. Все они рассчитаны на резкий подъем уровня воды во время паводков.   На участке модернизировали системы СЦБ, связи и энергоснабжения. Для новых устройств проложили более 200 км кабелей. Учитывая мощные снегопады на БАМе, стрелочные переводы оборудовали системой пневмообдува.   Управлять движением на перегоне теперь можно будет с помощью компьютера. Микропроцессорная централизация разработки и производства компаний Нацпроектстроя позволяет отслеживать на мониторе все параметры работы примыкающих станций и соединяющих их путей.   Комплексное развитие линии Февральск – Новый Ургал, на которой расположен перегон Кычыранкы – Чебангда, позволит увеличить её провозную способность с 26 до 53 миллионов тонн грузов в год.

Станция Обираловка – место трагической развязки романа Льва Толстого «Анна Каренина», где героиня бросилась под проходящий поезд. Станция существует и до сих пор действует, но под другим названием, которое мы ни раз упоминали в наших постах. Обираловка открылась в далеком 1861 году и состояла лишь из одной платформы и станционного здания. Пассажиров было совсем немного – около 25 человек в день. Есть несколько версий происхождения названия станции. Самое простое – купцов и путников здесь нередко грабили разбойники. Второй вариант – так увековечили контролёров, которые «обирали» пассажиров: безбилетников безжалостно штрафовали, а у заплативших изымали посадочные талоны. Название продержалось до 1939 года – тогда на смену Обираловки пришла Железнодорожная. Сейчас это одна из самых востребованных станций Подмосковья. Компании Нацпроектстроя ведут масштабную реконструкцию станции. На Железнодорожной будет два вестибюля, четыре платформы и большой мост-конкорс.

Как выстроить баланс между логикой и чувствами? Юрий Сидякин – инженер-испытатель Научно-технического центра компании «Стальэнерго» (входит в Нацпроектстрой). В лаборатории он тестирует на прочность железнодорожную автоматику, которую выпускает белгородское предприятие. Проверяет, соответствует ли оборудование заданным параметрам, устойчиво ли к статическому электричеству, помехам, грозовым разрядам. На работе он собран, дисциплинирован, в голове – алгоритмы и нормативы. За пределами – «у руля» полет фантазии и свобода мысли. Около семи лет Юрий занимается живописью. Начинал с картин по номерам, учился, развивал технику. На счету уже более сотни работ, несколько выставок. На днях экспозиция его пейзажей открылась в главном офисном здании компании «Стальэнерго». «Самая дорогая для меня картина – «Лето в деревне». Здесь характерные для нашей средней полосы домики, тропинки. А в центре – мальчик с удочками, которого на дороге встречает котёнок. Воспоминания из детства, когда я каждое лето проводил у бабушки в Валуйском районе. Писать этот сюжет было невероятным удовольствием», – поделился Юрий. По его словам, техническое образование и дисциплина ума помогают системно изучать технологию живописи, а творческое мышление незаменимо в решении профессиональных задач.