Алексей Швайков

Вчера был в салоне, посмотрел новый GAC S7 — и остался в лёгком недоумении. С виду и внутри это вполне неплохой автомобиль, но чем дольше смотришь на детали, тем сильнее ловишь себя на мысли, что где‑то всё это уже видел. Снаружи S7 считывается как современный гибрид из Поднебесной: сплошной лайтбар спереди, сзади оптика в духе Zeekr 009, сбоку попытались добавить немного Land Rover. Вроде всё по трендам, но убери шильдик с капота и руля — и уже придётся гадать, что за машина перед тобой. Такая сейчас тенденция: автомобили становятся всё более похожи друг на друга. Смелые эксперименты и необычные формы просто не продаются в нужных объёмах. Внутри эта история только усиливается. Большой центральный дисплей, который реально быстро работает и выдаёт очень чёткую картинку, маленький экран перед водителем размером с телефон, крупная проекция на лобовое, огромная панорамная крыша. Материалы в целом неплохие, местами видно экономию, но без криминала. Проблема не в том, что сделано плохо, а в том, что всё это уже было. Смотришь на свежую модель, только поступившую в продажу, а видишь аккуратную компиляцию знакомых решений. Прокатиться, к сожалению, не получилось, а без этого картинка неполная. Но есть ощущение, что и едет S7 примерно так же, как большинство его одноклассников с похожей гибридной начинкой. Что думаете про новинку? Рассмотрели бы GAC S7 как альтернативу Lixiang L6?

Буквально вчера выкроил время и посмотрел целиком интервью Амирана Сардарова с Олегом Груненковым из АвтоВАЗа. До этого видел только нарезки и мемную фразу «Можно. А зачем?», которая уже живёт своей жизнью везде. Решил поделиться впечатлениями. У меня два образования — техническое и бизнесовое, плюс десять лет работы на автозаводе. В теме автопроизводства хоть немного, но разбираюсь. И вот что я увидел: Груненков говорит вменяемые, взрослые и довольно умные вещи. Он просто не публичный спикер. Не умеет отбивать провокационные пасы, иногда отвечает слишком прямо, без «воды» и пиара. Именно за это его начали тыкать палками: «посмотрите, директор по продуктам АвтоВАЗа ничего не понимает, ха-ха-ха». Амиран приехал за хайпом. Задаёт вопросы в стиле «а почему вы такие ленивые, почему не сделаете как BMW?». Классика: поставить в позицию оправдывающегося и ждать, чтобы из ответа слепили мем. Получилось. Теперь по сути. Я много читал книг по организации автомобильных производств. В хороших книгах по автомобилестроению везде повторяется одна мысль: гораздо проще сделать дорогую машину, чем действительно дешёвую и массовую. Дорогую продаёшь узкой аудитории, ставишь дорогие компоненты — и всё. А дешёвая машина — это когда из недорогих комплектующих собираешь гармоничный, безопасный, экономичный, надёжный автомобиль, который устраивает максимально широкий круг людей. Это в разы сложнее. То же самое с АКПП. Разработка одного семейства современных автоматов/вариаторов — это 5–10 млрд долларов и 5–7 лет работы. Плюс постоянный R&D, тесты, доработки на миллионах реальных машин. Окупается только при глобальном тираже — миллионы коробок в год. У АвтоВАЗа такого рынка нет и в ближайшие годы не будет. Поэтому купить готовый вариатор у китайского производителя, адаптировать под свои модели и постепенно локализовать — это не лень. Это единственный рациональный путь в текущих условиях. Большинство автопроизводителей мира вообще не делают свои коробки. ZF, Aisin, Jatco, Getrag и т.д. — специализированные поставщики. Даже большие бренды редко держат полную разработку АКПП внутри. Фраза «Можно. А зачем?» — это не отсутствие амбиций. Это трезвый инженерный и бизнес-расчёт: зачем тратить ресурсы, которые не окупятся? Груненков в большинстве моментов интервью был прав. Вызывает симпатию тем, что говорит по делу, без показного пафоса. В отличие от Амирана, который приехал за просмотрами и мемами. А вы посмотрели интервью целиком? Что думаете?

Первый взгляд на Zeekr 007GT

Omoda C7: комплектации рассекречены, но купить нельзя Пока Omoda C7 только добралась до российских дилеров для знакомства, но я уже узнал, что нас ждет под капотом и в салоне. Под капотом — 1.6 турбо на 150 сил, в паре с 7-ступенчатым «роботом». Привод — передний или полный. Ничего революционного, но и вопросов нет – агрегаты известны по другим моделям компании. Теперь к комплектациям. База, Joy, — это подогревы всего, что можно (руль, стекло, передние сиденья), камера с парктроником и четыре подушки. Drive — то же самое, но с полным приводом. Lifestyle (передний) и Active (полный) поднимают планку: электропривод сидений, подогрев заднего дивана, складывающиеся зеркала, беспроводная зарядка и круговой обзор. Плюс шесть подушек вместо четырех. Самый топ — Supreme, но только для полноприводной версии. Тут уже вентиляция кресел, панорамный люк, автодальний, расширенный пакет электронных ассистентов и даже центральная подушка безопасности. Когда C7 появится в продаже — вопрос открытый. Пока его можно только пощупать в салонах. #omodac7 #omoda

Foton Tunland G7 — суровый, но удобный Foton Tunland G7 — новый пикап на нашем рынке. С дизелем, автоматом, полным приводом и грузоподъёмностью 905 кг. Но насколько он удобен в городе? Как ведёт себя на трассе? И что он сможет там, где дороги заканчиваются? На неделю я сделал его своим основным транспортом. Катался по городу, ездил по трассам, выбирал участки для дома и проверил, насколько Foton Tunland G7 подходит для такой жизни. Впечатлений много — как хороших, так и не очень. Читаем полный текст здесь и обсуждаем в комментариях