В отчёте о полигонных испытаниях первого минского армейского вездехода стоит фраза, которая объясняет всю дальнейшую судьбу машины: заказа на неё не было.
Образцы завод собрал по собственному почину, требований к ним сверху никто не спускал. Речь про МАЗ-502 - капотный двухосный полноприводник с дизелем, с которого началась военная тема Минского автозавода.
Как из лесовоза сделали военную машину
Появился он не из чертежей. В Минске выпускали лесовоз МАЗ-501, и в 1954 году один опытный экземпляр спешно переобули в широкие односкатные колёса, сняли всё лесное хозяйство и приладили укороченный бортовой кузов от ярославского трёхосника.
Так и получился прототип армейской машины. На кабине какое-то время оставался поворотный прожектор от лесовоза, деталь, которая ни в каком армейском перечне не значилась.
Через год машину вывели на сравнительные заезды по снежной целине, и обычный лесовоз на двускатных задних колёсах прошёл её не хуже, а без прицепа даже лучше "большеногого" собрата.
Широкие односкатные шины дают выигрыш только там, где вес лежит на осях поровну, а тут в основе был заднеприводный грузовик со всей тяжестью на корме. Одинокая пара колёс сзади проваливалась в раскисшую землю до самого редуктора и намертво на нём повисала.
Почему машину всё же приняли
На вооружение машину всё равно приняли, и дело было не в проходимости. Ярославский завод готовил трёхосный тягач на тех же колёсах, но выпускать такие колёса сам не мог, не тянул по мощностям.
Единственным предприятием, способным их освоить, оказался МАЗ. Военные дали добро на это производство, а бортовой вездеход пошёл в комплекте, заодно.
Собрали его за десять лет около 900 шт.:
- 130 л.с.
- 50 км/ч предельной скорости
- 40 л. топлива на сотню
С грузом машина весила порядка 12 т, и 7,5 т из них ложились на заднюю ось, для многоцелевого грузовика цифра запредельная.
Вторая попытка на новой базе
К началу 60-х в Минске доводили бескапотное семейство МАЗ-500 с кабиной над двигателем. На его агрегатах в 1962 году собрали новый армейский грузовик, МАЗ-505.
Кабина досталась ему прямо с гражданской пятисотки: цельная металлическая скорлупа с мягкими скруглёнными обводами, а за сиденьями место, где водитель мог вытянуться и поспать. По тем временам это тянуло почти на роскошь.
Под кабиной стоял 11-литровый дизель ЯМЗ-236 на 180 л.с. Для сравнения, горьковская "Шишига" располагала 125 силами.
Что сделали специально для этой машины
Ошибку предшественника учли. Передний мост сделали заново и усилили, а понижающую ступень спрятали в сами ступицы колёс.
Между мостами поставили раздаточную коробку, где тяга делилась не пополам, а по тому, сколько груза давит на каждую ось: где тяжелее, туда и момента больше. При нужде дифференциал блокировали наглухо, и вот это решение считали главной находкой конструкции.
Остальное было привычным для армейской техники:
- рама
- рессоры
- барабанные тормоза
- зубастая резина в один ряд
Стальной кузов позади кабины имел 8,7 м² пола, примерно небольшая комната. Прицепы машина брала до 9 т, а весь состав тянула до 12 т, и на полигон её выводили в сцепке с 8,5-тонным прицепом.
Что показали замеры
Испытания 1963 года уткнулись в цифру, которую никакой мотор не исправляет. Пустой грузовик тянул на 6100 кг. Груза ему разрешалось брать 5000 кг по твёрдой дороге, а стоило съехать на бездорожье, только 4000.
Развесовка вышла именно такой, к какой стремились: 5300 кг на переднюю ось, 5800 кг на заднюю, почти поровну. Только для двухосной машины это оказалось приговором.
Вес набирался узел за узлом, и самый тяжёлый лежал под кабиной: ярославский дизель весил около 890 кг сухим, а вместе со сцеплением и коробкой за тонну.
Алюминиевый мотор "Шишиги" тянул на 262 кг, то есть три с лишним таких помещались в один минский.
Добавьте раму, рассчитанную на 7,5-тонный грузовик, мосты под такую же нагрузку, барабаны, рессоры, и машина съедала собственную грузоподъёмность ещё до погрузки.
На слабых грунтах это выглядело так: каждая ось МАЗ-505 продавливала почву на 5,3-5,8 т. Полная масса гружёного ГАЗ-66 со всем экипажем составляла 5970 кг.
Одна ось минской машины давила на землю почти столько же, сколько весила вся "Шишига" целиком, вместе с двумя тоннами груза в кузове. У горьковского грузовика на переднюю ось приходилось 2715 кг, на заднюю 3055, вдвое меньше. И свои 2 т он вёз по любому грунту, не сбавляя ни килограмма, чего минская машина позволить себе не могла.
Конкурент с тем же мотором
Пока в Минске возились с развесовкой, в Миассе уже полтора года шёл с конвейера трёхосный Урал-375. Мотор у него выдавал те же 180 л.с., только бензиновые, но раскладывались его тонны на три оси вместо двух.
Свои 5 т груза он вёз одинаково и по шоссе, и по раскисшему просёлку, без скидок на распутицу. Была у него и подкачка шин, которой водитель убавлял давление в колёсах не вылезая из кабины.
Чем брала "Шишига"
У "Шишиги" была своя ниша, куда МАЗ не помещался в принципе:
- двигатель под кабиной
- клиренс 315 мм
- самоблокирующиеся дифференциалы
- та же подкачка
Машину ставили на парашютную платформу, и снижалась она ровно, без крена на нос, встречая землю всеми четырьмя колёсами сразу. Шеститонный грузовик с одиннадцатилитровым дизелем никуда, кроме дороги, поставить было нельзя.
Что стало с машиной и её узлами
Проект закрыли в том же 1963 году, единственный построенный образец разобрали. Но передний мост с редукторами в ступицах не пропал: его отдали новому лесовозу МАЗ-509.
Продержался он там три года, следующая версия лесовоза получила обычный мост, слишком капризной оказалась планетарка на лесных делянках.
Почему полноприводных МАЗов на 500-й базе так и не появилось
Полноприводных машин на базе классической 500-й серии в производстве так и не появилось, и причин было две. Сама гражданская пятисотка выбиралась на конвейер семь лет: первые образцы собрали в 1958 году, а серия пошла только в 1965-м, когда закончилась перестройка производства.
Строить армейскую версию было попросту не на чем. К тому же роли в Минске к тому времени поделили иначе: заводу достались заднеприводные шасси под фургоны-мастерские и топливозаправщики, а всё, что касалось полного привода, ушло в отдельное конструкторское бюро, где строили многоосные тягачи.
Горьковский грузовик, проигрывавший минскому по мотору почти в полтора раза, продержался на конвейере 35 лет. Последняя "Шишига" покинула сборку в 1999 году, а всего таких машин сделали 965 941.
Расхождение в источниках: часть материалов говорит о единственном построенном образце МАЗ-505, отдельные каталоги упоминают два прототипа с бортовой платформой. В тексте оставлена версия темы.