Идее прорыть судоходный путь между Каспийским и Черным морями почти шесть веков — считается, что первым эту мысль высказал османский султан Селим II еще в 16 столетии.
С тех пор проект то возрождался, то забывался снова, но так и остался на бумаге. Разбираемся, почему настолько давняя и логичная идея за все это время ни разу не была доведена до конца.
Столетия разговоров прежде, чем появился инженерный проект
Путь через Кумо-Манычскую впадину — узкую тектоническую низменность между Каспием и Азовским морем — впервые предложил французский естествоиспытатель Жорж Бюффон в 1757 году, а спустя два десятилетия эту идею поддержал исследователь Маныча Петр Паллас.
Только через сто лет, в 1879-1882 годах, мысль оформилась в полноценный инженерный проект стараниями инженера М. А. Данилова. На его расчеты потом опирались все последующие поколения проектировщиков. Сама Кумо-Манычская впадина не случайно оказалась в центре внимания.
Когда-то, в геологическом прошлом, это был настоящий пролив, соединявший Каспий с Азовским морем, а значит — самый низкий и удобный участок суши на всем пространстве между двумя водоемами, растянувшийся примерно на 500 километров при ширине от 20-30 до всего 1-2 километров в самом узком месте.
Советская попытка, которую прервала война
В 1930-е годы в СССР действительно взялись за дело всерьез и начали строительство Манычского канала. Но Великая Отечественная война остановила работы, и достроить объект так и не удалось.
Проект на десятилетия отправился в архив, пока в 2007 году идея не всплыла заново уже на межгосударственном уровне: Россия и Казахстан вновь заговорили о создании прямого воднотранспортного соединения. Владимир Путин тогда отмечал, что появление нового канала могло бы серьезно изменить логистику целого региона.
Почему Волго-Дона оказалось недостаточно
Формально судоходный путь между двумя морями уже существует — это Волго-Донской канал, введенный в эксплуатацию в 1951 году. Но у него есть жесткое инженерное ограничение: по нему не могут проходить суда водоизмещением более 5 тысяч тонн.
При этом по водам Каспия сегодня курсируют суда класса «река-море» грузоподъемностью до 10-13 тысяч тонн, а в Черном море свободно работают суда водоизмещением до 100 тысяч тонн. Получается серьезный логистический разрыв: крупнотоннажный флот физически не может пройти старым маршрутом, а значит грузы приходится перегружать с одних судов на другие, теряя время и деньги.
Канал «Евразия» через Кумо-Манычскую впадину как раз и задумывался как решение именно этой проблемы — путь для куда более крупных судов, чем позволяет старая советская инфраструктура.
Масштаб замысла и его цена
Проект впечатляет своими габаритами: если канал все же построят, он окажется примерно в 4,5 раза длиннее Суэцкого канала и в 9 раз длиннее Панамского. Для его работы потребуется целая система шлюзов — три шлюза низкого давления на западном склоне и три шлюза среднего давления либо шесть шлюзов низкого давления на восточном склоне, поскольку впадина имеет выраженный перепад высот в разные стороны.
Стоимость проекта по самым скромным оценкам может составить до 500 миллиардов рублей — вдвое больше, чем обошлось строительство Крымского моста. При этом реальная окупаемость канала началась бы только после его заполнения водой, а с учетом засушливого, маловодного климата региона и опыта незавершенного строительства Манычского канала в прошлом веке, этот процесс способен растянуться на долгие годы.
Экологические возражения, которые заставляют задуматься
У проекта немало серьезных критиков среди журналистов и экологов, и их аргументы стоит воспринимать всерьез. Канал прервал бы миграционные пути сайгаков из калмыцких степей в предгорья Кавказа — а этот вид и без того находится под угрозой исчезновения.
Питание канала морской водой грозит засолением окружающих территорий, притом что маршрут проходит через охраняемые природные зоны. Отдельно эксперты опасаются попадания в Каспийское море так называемых вселенцев — флоры и фауны Азовского моря, способных нарушить хрупкий баланс каспийской экосистемы.
Есть, впрочем, и контраргумент: питание канала теоретически можно организовать из района стабильно пресных вод у устья Волги, что снизило бы риск засоления, хотя полностью экологические вопросы такое решение не закрывает.
Кому проект был бы выгоден больше всего
При этом стратегическая привлекательность идеи по-прежнему велика. Для Ирана, который находится в непростых отношениях со странами Запада, канал существенно упростил бы экспорт товаров в обход традиционных маршрутов.
Казахстан и Азербайджан получили бы полноценный прямой выход в Мировой океан, минуя необходимость перегрузки на маломерные суда. А Китай рассматривал бы такой маршрут как еще один практический вариант реализации своей масштабной стратегии «Один пояс, один путь».
Что мешает проекту сдвинуться с мертвой точки
Получается парадоксальная картина: стратегическая логика проекта понятна и убедительна уже несколько столетий подряд, интерес к нему периодически вспыхивает на самом высоком межгосударственном уровне, но каждый раз дело упирается в одну и ту же связку факторов — колоссальную стоимость строительства, растянутые сроки окупаемости в засушливом климате и серьезные, хорошо аргументированные экологические риски для целого региона.
Сочетание этих трех препятствий, а вовсе не отсутствие инженерных решений, и держит проект канала «Евразия» в статусе многовековой, но так и не реализованной идеи.