Права на роторно-поршневой мотор немецкого инженера Феликса Ванкеля компания Mazda получила в начале 60-х и заключила соглашение с NSU о совместной доводке конструкции. У NSU, которая начала ставить такой же ротор на модель Ro 80 раньше Mazda, дело обернулось чередой гарантийных проблем:
- детали изнашивались быстро
- ремонт обходился дорого
Японские инженеры учли эти ошибки и с самого начала переделывали конструкцию под собственные стандарты надёжности.
Первым серийным носителем новой технологии стал купе Mazda Cosmo, сошедшее с конвейера 30 мая 1967 года: под капотом стоял 2-роторный агрегат мощностью 110 л.с.
Спорткар RX-7, построенный на той же технологии, начали выпускать в 1978 году и не снимали с производства 24 года: суммарный тираж 3 поколений превысил 811 000 машин.
Мотор был компактным, лёгким и раскручивался до оборотов, недостижимых для поршневых конкурентов того класса.
Слабое место ротора - тонкие пластины на концах ротора, которые скользят по стенкам камеры сгорания и принимают на себя основной износ.
Смазать их обычным способом, как поршневой мотор, не получается, поэтому масло подают прямо в зону горения через впускной тракт, и двигатель расходует его без меры: на RX-8, преемнике RX-7, доливать по литру масла - обычное дело уже на пробеге около 2000 км, а вместе с маслом растёт и вредность выхлопа.
Гоночная версия ротора привела прототип Mazda 787B к победе на Ле-Мане, первой победе японского автомобиля в истории этой гонки. Серийную RX-8 при этом выпускали с 2003 по 2012 год.
Когда встал вопрос о доведении мотора до норм Евро-5 без потери его характера, Mazda не дала проекту хода. Ни один другой крупный автопроизводитель мира так и не наладил серийный выпуск роторных машин, и Mazda осталась единственной компанией, которая довела эту технологию до массового покупателя, а затем сама же от неё отказалась.
Volkswagen Phaeton
Volkswagen выпустил Phaeton в 2002 году с одной задачей: доказать, что марка, известная "Жуком", "Гольфом" и "Пассатом", способна построить автомобиль представительского класса не хуже, чем Mercedes-Benz S-класса или BMW 7 серии.
Седан делил платформу с Audi A8 и с Bentley Continental, а из оснащения предлагал:
- пневматическую подвеску с изменяемым клиренсом
- полный привод 4Motion
- мотор W12 объёмом 6,0 л мощностью до 450 л.с.
Требования к климатической системе были предельно жёсткими: 22 °C в салоне нужно было держать, даже если машина целый день идёт на скорости 300 км/ч при 50-градусной жаре снаружи.
Обеспечивали это 25 отдельных сервоприводов, которые непрерывно перенаправляют потоки воздуха по салону и подстраиваются под уровень солнечного освещения и влажность. На эту разработку Volkswagen получил патент вместе ещё примерно с сотней других решений, придуманных исключительно для Phaeton.
Phaeton собирали не на обычном конвейере, а в "Стеклянной мануфактуре" - специально построенном для этой модели заводе в центре Дрездена. Детали туда развозили по городу трамваями, а собирали каждую машину вручную.
Планы у концерна были куда амбициознее реальности: закладывали сбыт в 20 000 машин ежегодно, а за 14 лет конвейер в Дрездене выпустил всего 84 325 седанов. В США продажи прекратили уже в 2006-м, через 4 года после старта.
Причина была не в технике: покупатель, готовый выложить сумму представительского класса, ждал за такие деньги шильдик Mercedes или BMW на капоте, а не эмблему марки, которую привык видеть на доступных семейных седанах. Завод в Дрездене выпустил последний Phaeton в 2016 году.
Honda NSX
Проект среднемоторного суперкара для прямой конкуренции с Ferrari Honda запустила в конце 1980-х, решив закрыть последний сегмент рынка, где у марки не было своей модели.
Задача перед инженерами стояла простая на словах:
- превзойти Ferrari по скорости
- быть надёжнее итальянских конкурентов
- стоить дешевле
Кузов NSX, включая силовые лонжероны, сделали из алюминия целиком - опыта серийного производства такой конструкции у автопрома тогда просто не было. Из того же металла собрали переднюю и заднюю подвеску.
Экономия веса позволила удержать снаряжённую массу машины на уровне 1350 кг, а нагрузку на передние и задние колёса выровняли до соотношения 50:50.
Готовый к показу NSX ещё держали в секрете, когда в феврале 1989 года инженеры Honda устроили ему проверку на трассе Судзука.
За руль посадили Айртона Сенну, который как раз приехал в Японию тестировать болид McLaren.
Отзыв бразильца был сдержанным: он оговорился, что не берётся судить о серийных автомобилях, но кузову, по его ощущениям, не хватало жёсткости.
В Honda к замечанию отнеслись серьёзно - конструкцию кузова и подвески пересчитали так, что жёсткость выросла на 50 %, а Сенну позвали в проект уже как штатного тест-пилота: он гонял прототипы по трассам от Японии до Нюрбургринга в Германии.
NSX вышел на рынок в 1990 году и стоил заметно дешевле Ferrari 348, при этом почти не уступал итальянцу в разгоне и обходил его по надёжности и качеству сборки.
Ferrari и Lamborghini покупатели суперкаров выбирали не только за технику, а ещё за десятилетия гоночной родословной и статус марки - а у Honda, известной надёжными малолитражками и мотоциклами, такой родословной не было.
Honda получила уважение инженеров и лестные отзывы прессы, но так и не отобрала у итальянцев постоянных покупателей.
Toyota Century V12
Toyota Century - представительский седан, который с 1967 года возит:
- премьер-министров
- императорскую семью
- глав крупнейших японских корпораций
При запуске второго поколения модели в 1997 году для неё создали двигатель, которого не было больше ни в одной японской легковой машине - V12 объёмом 5,0 л с индексом 1GZ-FE.
Мотор проектировали с нуля, не беря за основу ни один из существующих агрегатов Toyota. Устроен он как 2 независимых полудвигателя под одной крышкой: у каждого ряда цилиндров - собственный блок управления и отдельный воздухозаборник.
Если один контур откажет, другая половина мотора способна тянуть машину самостоятельно, работая как обычная рядная шестёрка. Заявленная мощность составляла 276-280 л.с. - не предел возможностей агрегата, а следствие джентльменского соглашения между японскими автопроизводителями, ограничивавшего мощность серийных машин для внутреннего рынка.
Century никогда не продавали за пределами Японии.
Хозяина в этой машине возят, а не он сам садится за руль, поэтому главное место здесь - заднее сиденье. Обивают его почти всегда не кожей, а плотной натуральной шерстью особой выделки: в Toyota посчитали, что кожаная обивка скрипит и хуже гасит посторонние звуки салона, а шерсть держит тишину.
За моделью закрепилось прозвище "японский аналог Rolls-Royce", хотя купить её мог и обеспеченный частный владелец - только с отдельным налогом.
Именно узкая ориентация на внутренний рынок и стала для машины потолком: Century так и не адаптировали под экспортные нормы. Двигатель с конструкцией сложнее, чем у большинства лимузинных V12 в мире, так и остался диковиной, недоступной подавляющему большинству покупателей за пределами одной страны.
Renault Avantime
На Женевском автосалоне 1999 года Matra - инжиниринговое подразделение, на 20 лет раньше создавшее для Renault минивэн Espace, - показала концепт, скрещивающий купе с минивэном.
Автором идеи стал руководитель автомобильного направления Matra Филипп Гедон. Он исходил из того, что повзрослевшие дети первых владельцев Espace не разлюбили эту машину, просто разъехались из родительских домов, и решил создать модель специально для этой аудитории.
Серийную версию под именем Avantime выпустили в 2001 году.
Avantime построили на платформе Espace, но кузов сделали собственный:
- 5-местный салон при всего 2 боковых дверях
- панорамная стеклянная крыша
- 2-цветная окраска
Боковые двери сделали без оконных рамок и заметно длиннее, чем у любого конкурента в классе - зато открывались они по хитрой 2-шарнирной схеме: сначала сдвигались вперёд, а затем отводились в сторону, освобождая проём даже там, где соседняя машина стоит впритык.
На момент выхода Avantime такую же конструкцию петель применяла лишь ещё одна серийная модель в мире.
Avantime не вписывался ни в одну существующую категорию:
- не минивэн
- не купе
- не универсал
Дилеры не знали, с какими моделями его сравнивать в рекламе, а покупатели - зачем платить за купе цену минивэна, если получаешь всего 2 двери.
Разработка и подготовка конвейера обошлись в 220 млн долларов - сумма, которая должна была вернуться после продажи 90 000 автомобилей. За 2 года производства продали 8557 экземпляров.
Руководство Matra приняло решение полностью выйти из автомобильного бизнеса к 2003 году: одной из причин стали именно убытки от Avantime. Вместе с этим решением остановился и завод в Роморантене, где собирали модель.
Renault решила не переносить производство на другую площадку и просто сняла Avantime с продажи.