Двухэтажные автобусы давно стали символом Лондона, а в Москве они воспринимаются как туристическая экзотика. Однако столица России экспериментировала с таким транспортом задолго до появления современных экскурсионных машин. По московским улицам ходили двухэтажные вагоны конки, а в конце 1930-х годов на маршруты вышли необычные троллейбусы ЯТБ-3.
Идея выглядела логично: второй этаж позволял перевозить больше пассажиров, почти не увеличивая длину машины. Но на практике выяснилось, что высокий транспорт плохо подходит московскому климату, уличной инфраструктуре и характеру пассажирских перевозок.
Первым двухэтажным транспортом стала конка
Регулярный рельсовый транспорт появился в Москве в 1872 году, когда к открытию Политехнической выставки запустили первую линию конки. Вагоны двигались по рельсам, но вместо электрического двигателя их тянули лошади.
Среди первых машин находились десять двухэтажных вагонов, купленных в Англии. Нижний салон был закрытым, а сверху располагалась открытая площадка с продольными скамейками. Такой верхний ярус называли империалом. Попасть туда можно было по крутой винтовой лестнице.
В хорошую погоду поездка на империале могла быть приятной: пассажиры сидели высоко над улицей и наблюдали за городом. Но московская погода быстро показала слабые стороны конструкции. Верхний этаж не защищал от дождя, ветра, снега и холода. Зимой пользоваться им было крайне неудобно, а подниматься по узкой лестнице в тяжёлой одежде было ещё сложнее.
Возникали и чисто технические проблемы. Чем больше людей забиралось наверх, тем тяжелее становился вагон. На подъёмах лошадям приходилось особенно трудно, поэтому к упряжке иногда добавляли ещё одну пару. После появления электрического трамвая конка быстро устарела, а вместе с ней исчезли и открытые вторые этажи.
ЯТБ-3 должен был стать московским аналогом лондонского транспорта
Следующая попытка появилась уже в советское время. В 1937 году в СССР привезли английский двухэтажный троллейбус AEC 664T. Его изучили специалисты Ярославского автомобильного завода, после чего начали разработку собственной машины.
Так появился ЯТБ-3 — первый и единственный серийный советский двухэтажный троллейбус. Первую машину доставили в Москву летом 1938 года. Всего построили десять экземпляров, и все они работали только в столице.
Для своего времени ЯТБ-3 выглядел впечатляюще. Его высота приближалась к пяти метрам, а вместимость составляла около ста пассажиров. На первом этаже располагалось 32 сидячих места, на втором — ещё 40. Остальные пассажиры могли ехать стоя, хотя на верхнем этаже стоять запрещалось из-за низкого потолка и вопросов устойчивости.
Троллейбусы ходили по Ленинградскому шоссе и другим центральным направлениям. Высокая синяя машина резко выделялась среди обычного транспорта и быстро стала городской достопримечательностью.
Почему пассажиры не оценили второй этаж
Главным преимуществом ЯТБ-3 считалась вместимость, но использовать её полностью удавалось не всегда. Большинство пассажиров, ехавших несколько остановок, не хотели подниматься наверх. В результате нижний салон переполнялся, тогда как на втором этаже могли оставаться свободные места.
Лестница была узкой и крутой. Подъём и спуск занимали время, особенно зимой, когда люди носили тяжёлую одежду. Перед своей остановкой пассажиру требовалось заранее спуститься вниз, пройти через переполненный первый этаж и добраться до выхода.
Потолок на втором этаже пришлось сделать низким, чтобы троллейбус не получился ещё выше. Высоким пассажирам там было некомфортно. Стоять в полный рост было невозможно, поэтому верхний салон фактически работал только как зона с сидячими местами.
Для городского транспорта важна не только общая вместимость, но и скорость обмена пассажиров на остановках. В двухэтажном троллейбусе посадка и высадка происходили медленнее, чем в обычной машине с широким салоном и несколькими дверями.
Контактную сеть пришлось переделывать
Высота ЯТБ-3 создавала отдельные сложности. Для его работы требовалось поднимать контактные провода. Это означало, что троллейбус мог ходить только по специально подготовленным маршрутам. Быстро перевести его на другую линию было практически невозможно.
Проблемой становились мосты, арки, ветви деревьев и другие элементы городской инфраструктуры. Маршрут приходилось тщательно проверять, а любое изменение контактной сети требовало дополнительных расходов.
Высокий кузов повышал центр тяжести. На сухой дороге это не всегда ощущалось, но зимой тяжёлая машина могла сильнее раскачиваться и хуже вести себя на скользком покрытии. Первая же московская зима показала, что для эксплуатации такого троллейбуса требуется особая осторожность.
Обслуживание тоже оказалось сложнее. Не каждый парк был рассчитан на почти пятиметровые машины, а ремонт верхней части кузова и токоприёмников требовал специальных условий.
Не только троллейбусы: по Москве ездили и двухэтажные автобусы
Мало кто знает, но в конце 1940-х годов на московских улицах появились и настоящие британские двухэтажные автобусы. Это были AEC Regent III RT, закупленные в Великобритании специально для эксплуатации в столице.
Для послевоенной Москвы такие машины выглядели настоящей сенсацией. Высокие двухэтажные автобусы резко выделялись на фоне привычного транспорта и быстро стали одной из городских достопримечательностей. Москвичи с удовольствием поднимались на второй этаж, чтобы посмотреть на город с необычной высоты.
Однако очень скоро выяснилось, что красивые автобусы плохо подходят для повседневной эксплуатации. Пассажиры неохотно поднимались по узкой лестнице, особенно если ехали всего несколько остановок. В час пик первый этаж быстро переполнялся, тогда как наверху ещё оставались свободные места. Кроме того, второй этаж было сложнее отапливать зимой, а высокая машина требовала постоянного внимания к проводам, веткам деревьев и другим препятствиям.
Ещё одной проблемой стало обслуживание. Автобусы были импортными, поэтому с ремонтом и запасными частями регулярно возникали сложности. В результате уже через несколько лет от их эксплуатации начали постепенно отказываться.
Опыт показал, что для Москвы гораздо эффективнее использовать вместительные одноэтажные автобусы, а позднее — сочленённые «гармошки». Они перевозили почти столько же пассажиров, но обеспечивали более быструю посадку и высадку, что для большого города оказалось значительно важнее наличия второго этажа.
Почему Москва выбрала «гармошки», метро и обычные автобусы
Москва пошла по другому пути. Для перевозки больших потоков пассажиров стали использовать метро, трамваи, а позднее сочленённые автобусы и троллейбусы. Машины-«гармошки» занимали больше места на дороге, зато имели один уровень пола, несколько дверей и позволяли людям быстрее входить и выходить.
Для города с короткими перегонами между остановками это оказалось важнее красивого второго этажа. Двухэтажная машина лучше проявляет себя на длинных маршрутах, где пассажир садится надолго. В плотном московском движении большая часть людей постоянно перемещалась между этажами, замедляя остановки.
Сегодня двухэтажные автобусы в Москве используются в основном для экскурсий. На туристическом маршруте второй этаж действительно удобен: пассажиры долго остаются на своих местах и получают хороший обзор. Но для ежедневных поездок на работу столице оказались практичнее метро, электробусы и вместительные одноэтажные машины.