Часть 6: Атомный бомбардировщик
С.Г. Мороз
Дела давно минувших дней
Главным назначением самолета Туполев Ту-16, указанным в Постановлении Совета Министров Союза ССР за номером 2474-974сс от 10 июня 1950 г. значилось уничтожение важных объектов вооруженных сил, промышленности, центров военного, экономического и политического управления противника путем нанесения прицельных ударов с применением атомного оружия. Это записали и в согласованных Заказчиком – командованием Дальней авиации и Разработчиком в лице Опытного конструкторского бюро №156 под руководством Андрея Николаевича Туполева тактико-технических требованиях. Средством решения этой задачи предполагались термоядерные бомбы особо большой мощности – мегатонного класса, но когда разработка самолета начиналась, они существовали только в виде теоретических выкладок и расчетов. И термоядерная бомба, и самолет-носитель для нее рождались одновременно.
Эпиграф:
Оборона – наша честь,
Дело всенародное.
Бомбы атомные есть,
Есть и водородные.
Не угроза городам
С мирным населением,
А острастка господам
С наглым самомнением.
«Дело всенародное», солдатская пеня
слова С. Михалкова
Предыдущая часть 5: Как сделать самолет лучше?
Фото: архив А. Зинчука // https://www.key.aero/article/tupolev-tu-16-versatile-badger
Первые образцы нашего атомного оружия разработаны конструкторским бюро №11, организационно входившим в Народный комиссариат, а с весны 1946 года – Министерство сельскохозяйственного машиностроения. Когда началась Великая Отечественная война, завод этого ведомства в городке Саров Горьковской области по мобилизационному плану приступил к работе по заданиям Наркомата боеприпасов, после Победы его вернули обратно, однако резко меняющаяся международная обстановка заставила «загрузить» предприятие задачей не просто ему не свойственной, но совершенно новой для отечественной промышленности в целом. Ну что же – если оборонные предприятия при возможности могут выпускать товары народного потребления, почему заводы гражданские при необходимости не могут делать военную продукцию?
Естественно, не все так просто.
Конечно, одного только завода для атомной бомбы мало. Для ее разработки и изготовления рождалась целая отрасль промышленности, тесно связанная со многими остальными. Для этого в 1945 году образован Специальный комитет при Государственном Комитете Обороны под председательством Лаврентия Павловича Берии. Ему поручено курировать по партийной линии разработку и ядерных боеприпасов, и средств их доставки, в том числе, как мы помним из части 1 этого Дела, и реактивного дальнего бомбардировщика Туполев Ту-16.
По правительственной линии руководило этой работой Первое Главное управление (ПГУ) при Совнаркоме СССР. Его возглавил Борис Львович Ванников, занимавший в то время должность Наркома сельхозмашиностроения. В ведении ПГУ передали большое число разнородных предприятий и научных учреждений, которые поведут разработку и производство ядерных боеприпасов – уже работавшие готовились к переоснащению, но многие предстояло строить заново. И эти предприятия ждали не только нового оборудования и создания особых условий для работы его и людей – требовалось обучать кадры, повышая их образовательный уровень. И этим тоже вплотную занялся товарищ Ванников.
Фото: warheroes.ru
В силу особенностей порученной задачи новое ведомству требовалась и развитая и достаточно самостоятельная научная часть. Ее возглавил Игорь Васильевич Курчатов – академик Академии наук СССР и, как и Ванников, будущий трижды Герой Социалистического Труда.
Для непосредственной разработки бомбы в получившем по такому случаю «открытое» название Арзамас-16 городе Саров Горьковской области на заводе НКСХМ, который в годы войны выпускал реактивные снаряды для установок «Катюша», создано конструкторское бюро №11. Возглавил его Юлий Борисович Харитон, будущий академик и тоже трижды Герой Социалистического Труда. Директором КБ, в обязанности которого включались все административные вопросы, назначен П.М. Зернов.
Им поручен выпуск проектно-конструкторской и технологической документации с предварительной экспериментальной отработкой всех основных решений на стендах и изготовление серии опытных образцов атомной бомбы РДС-1, или изделие 501. Сокращение РДС расшифровывали как «реактивный двигатель специальный», чтобы не выдавать истинное назначение скрывающегося под этим объекта. Ход довольно удачный, поскольку до того предприятие занималось чем-то подобным. Вражеским разведкам удалось установить, что это, далеко не сразу после «добычи» первых секретных бумаг с упоминанием изделий РДС, но в среде допущенных имели хождение и другие трактовки, например, «реактивный двигатель Сталина» или «Россия делает сама» – говорят, что самому Сталину больше всего нравилась именно последняя.
Научно-исследовательский сектор КБ-11, НИС, возглавил К.И. Щелкин, руководить научно-конструкторским сектором (НКС) и Главным конструктором изделия 501 первоначально поставили Виктора Александровича Турбинера с задачей проектирования атомных боеприпасов как изделий производства. Когда работа продвинулась уже достаточно далеко, в конце 1948 года его неожиданно «отодвинули». Хотя конечно не все шло в графике, но в принципе НКС справлялся со своими задачами, и это не стало наказанием – дело заключалось совсем в другом.
Решение о смене Главного конструктора бомбы принял лично Сталин, руководствуясь тем соображением, что такое дело должен возглавить человек, чье имя уже хорошо знали те, «кому это положено», поскольку вскоре круг его деловых связей должен резко расшириться и это приобретет важнейшее значение. Место Турбинера занял Николай Леонидович Духов – опытнейший инженер-механик, создатель ряда артиллерийских систем, которые по опыту Отечественной войны являлись в то время лучшими в мире и эксплуатируются кое-где до сих пор.
Первая советская атомная бомба РДС-1 успешно испытана взрывом на башне 29 августа 1949 года на Семипалатинском испытательном полигоне – СИП, граница которого начиналась примерно в полутора сотнях километров от этого города в Казахской ССР.
К концу 1949 года первую серию из четырех таких изделий формально сдали на баланс Военного министерства Союза ССР, но в части Дальней Авиации она не передавалась, оставаясь на хранении на территории КБ-11. Конечно, в случае большой войны и она пошла бы в дело – Дальняя Авиация уже имела 19 носителей Ту-4А и готовила личный состав для применения нового оружия, но пока главным назначением этой по сути опытной партии атомных бомб являлось лишь подтверждение возможности длительного хранения и выработка регламента эксплуатации специальных боеприпасов.
Например, специалисты КБ-11 наблюдали за появлением коррозии на всех элементах бомб, в том числе на «центральной части» из двух плутониевых полусфер, за работоспособностью нейтронного инициатора, состоянием аккумуляторных батарей и т.п. Другие определяли содержание и объем работ, которые необходимо выполнять на бомбе и ее компонентах, чтобы поддерживать постоянную готовность изделия к применению.
Америка к концу 1949-го года имела 263 атомных бомбы, развернутые непосредственно на базах Стратегического авиационного командования ВВС, в котором их носителями являлись самолеты средней дальности Боинг В-29 и В-50 «Суперфортресс», а также межконтинентальные Конвер В-36 «Писмейкер», и Авиации Военно-морских сил – она имела палубные бомбардировщики Локхид P2V-3C «Нептун» и Норт Америкен AJ-1 «Сэвидж».
Первая советская атомная бомба принята на вооружение с передачей на хранение и в эксплуатацию в части Дальней Авиации только в конце 1951 года. Специальный боеприпас РДС-3 «Мария», или изделие 502 представлял собой усовершенствованный вариант первого типа атомной бомбы образца 1949 г. и иногда именовался РДС-1м, хотя имел принципиальное отличие. Как и «единичка», РДС-3 работала по имплозивной схеме, т.е. срабатывала за счет имплозии, или обжатия сферы из плутония-239 направленной внутрь взрывной волной обычного заряда также сферической формы, стоящего из двух типов взрывчатки с разной скоростью горения. Но благодаря новой конструкции и ядра, и имплозивной линзы в сравнении с первым образцом РДС-3 имела почти вдвое большую мощность – 42 килотонны в тротиловом эквиваленте при существенно уменьшенном диаметре.
Бомба РДС-3 стала первым нашим атомным боеприпасом, который испытан сбросом с самолета – 18 октября 1951 года с борта носителя Ту-4А над целевым полем СИП. Она же стала и первым специальным изделием, сброшенным с самолета типа Ту-16А. Это испытание провели ровно через три года после первого воздушного – 18 октября 1954-го, и оно имело особенность. Впервые в нашей практике ядерный взрыв намеренно проводился на частичную мощность для проверки возможности ее регулирования в зарядах одного типа – в данном случае энерговыделение составило только 0,8 килотонны. Тем не менее, это важная дата в истории ядерного бомбардировщика Ту-16А. Но о нем чуть ниже, а пока вернемся к развитию ядерных бомб.
Фото: http://militaryrussia.ru/forum/viewtopic.php?f=979&t=2484
Несмотря на успех первых испытаний, их предстояло еще долго доводить и совершенствовать. Еще когда шло проектирование РДС-1, Я.Б. Зельдович, В.А. Цукерман, А.А. Бриш предложили нейтронный инициатор (НИ), который давал первый импульс к началу цепной реакции деления в плутониевом заряде, не вкладывать внутрь плутониевых полусфер, а размещать снаружи. Это не только упрощало конструкцию, повышало безопасность и эксплуатационную пригодность бомбы, но и увеличивало ее мощность. Вместе с новой высоковольтной частью автоматики, которую сделала группа В.А. Комелькова, внешний инициатор составил главное отличие модифицированной атомной бомбы РДС-3и.
Для испытаний новой системы НИ провели пятнадцать испытательных сбросов с проверкой лишь срабатывания взрывателей и детонаторов и самой имплозивной линзы на обжатие имитирующего плутониевое ядро керна из «нейтрального» металла, а первый «горячий сброс» состоялся только 23 ноября 1954 года.
Новый инициатор стал стандартным для всех последующих конструкций, но само изделие РДС-3и в большую серию не пошло. Хотя получили мощность 62 килотонны (рост в сравнении с номиналом «тройки без буквы» почти в полтора раза!), заказчик требовал еще больше при меньших весе и размерах. В Америке атомная бомба становилась не только стратегическим, но и тактическим оружием и оба эти вида применения обеспечивали одни и те же типы боеприпасов, начиная с Mk.5. Но, как докладывала разведка, создание в США специальных стратегических бомб не прекратилось и они использовали реакцию деления урана, плутония или их сплава только как «запал» для намного более сильной реакции синтеза гелия из тяжелого и сверхтяжелого водорода – дейтерия и трития.
Первым крупносерийным специальным боеприпасом в СССР стала малогабаритная атомная бомба РДС-4 «Татьяна». Сохранив принцип действия «единички» и «тройки», она стала легче и компактнее, а ее удлиненный корпус устойчивее держался на траектории, что повысило точность прицеливания. Это считалось важно, так как изделие РДС-4 проектировалось как тактический боеприпас специально для вооружения фронтовой авиации, и ее основным носителем вскоре станет самолет Ильюшин Ил-28. Но эта бомба поступала и в Дальнюю Авиацию – потому что предназначенные для нее «изделия» особо большой мощности пока задерживались. Паспортная мощность РДС-4 в серийном исполнении значилась 30 кТ ТЭ, на испытаниях в максимальном варианте получили 42. Этот боеприпас (как и все другие упомянутые здесь) имел радиолокационные и барометрические датчики для детонации в воздухе и взрыватель контактный.
Имплозивные атомные бомбы РДС-3 и РДС-4 казались оружием невероятной разрушительной силы, однако уже в 1946 году советские физики Я.Б. Зельдович, А.С. Компанеец и С.П. Дьяков вышли с предложением разработать гораздо более мощный (не менее чем в 25 раз) заряд, который использовал бы принципиально иной физический принцип. Вместо деления «тяжелых» химических элементов урана или плутония предложен синтез гелия из самого «легкого» элемента таблицы Менделеева – водорода, вернее из его изотопов дейтерия или трития. Эта реакция носила название термоядерной потому, что для ее возбуждения требовались сверхвысокие давления и температуры – несколько миллионов градусов, как в ядре звезды.
Но тогда даже «обычная» атомная бомба у нас оставалась совершенно не проработана даже теоретически и задумываться о «термояде» сочли преждевременным. Пока разведка не сообщила, что работы в этом направлении уже несколько лет активно ведутся в США – научными изысканиями руководили Теллер и Улам, но шли уже и работы инженерные. Теперь уже пришлось спешить – чтобы снова не отстать. Для оценки технической возможности реализации такого принципа в первой половине 1948 года в Физическом институте Академии Наук СССР организовали группы физиков-теоретиков под руководством И.Е. Тамма и Н.Н. Боголюбова. Они подтвердили такую возможность, и 10 июня того же года вышло Постановление Совета министров СССР, требовавшее представить к защите проект водородной бомбы к 1 января 1949 года. При тех же размерах и весе, что у РДС-1, задали мощность взрыва не менее мегатонны, то есть эквивалентной миллиону тонн обычного тротила!
Каков же этот новый принцип? Уже в конце 1930-х годов из теоретических расчетов узнали, что в реакции синтеза гелия из изотопов водорода выделяется намного больше энергии, чем при делении урана. Наилучшие результаты давало слияние двух атомов тяжелого водорода – дейтерия. Но для этого, как мы уже говорили, требовались определенные условия, важнейшим из которых значилась температура. Ее создавал «атомный запал» – имплозивный плутониевый заряд. Это первая ступень боеприпаса, а вторая, основная, состояла из вещества, содержащего дейтерий, и именно она давала 80-90% энергии, выделяемой боеприпасом в целом.
Но это все – лишь идея. А как такая бомба будет устроена, и что за вещество надо взять для 2-й ступени?
Источником дейтерия может стать так называемая «тяжелая вода».
Тяжелую воду в СССР впервые получили уже в 1934 году, через год после открытия в США дейтерия – изотопа водорода с атомной массой 2 (у обычного водорода, именуемого также протием она равна единице). Когда началась наработка оружейного плутония, появилась значительная нужда в ней – для переоблучения урана нужны нейтроны «медленные», а она она оказалась в 70 раз более эффективным замедлителем, чем графит и тяжеловодный реактор-умножитель требовал для нормальной работы всего одну-две тонны урана, а графитовый – пятьдесят. Проблемами изотопов водорода занимался НИИ-9 ПГУ, где эту тему возглавляли приглашенные из Германии специалисты профессоры Фольмер и Доппель.
В марте 1950 года, когда работы по термоядерному синтезу вышли в практическую плоскость, подчиненных Тамма и Боголюбова перевели в КБ-11 в Арзамас-16. Там они начали научную и инженерную проработку нового изделия на этом принципе, – ему дали обозначение РДС-6. Научным руководителем темы остался И.В. Курчатов, но он продолжал и множество других дел, и изыскания по «термояду» возглавил де-факто Андрей Дмитриевич Сахаров, работали с ним Ю.А. Романов, Ю.Н. Бабаев и другие. С учетом новизны заряда Главным конструктором РДС-6 назначили не инженера, а ученого – формально эту должность занял Ю.Б. Харитон, но на деле рабочие чертежи выпускали те же сотрудники НКС КБ-11, что и на предыдущие бомбы.
Утвержденное 26 февраля 1951 года Решение Правительства определяло конкретные параметры изделия (габариты и масса такие же, как у РДС-1, мегатонный класс мощности), а также сроки работ. Особо оговаривалось, что хотя намечалось испытать первый термоядерный заряд взрывом на башне, его сразу следует изготавливать в виде бомбы с возможностью применять с серийных самолетов Дальней Авиации сразу и без конструктивных изменений планера и бомботсека. Казалось, это не вызовет затруднений, однако все вышло не так просто, как мыслилось вначале.
Мы не станем здесь останавливаться на том, почему задачу создания двустадийного термоядерного боеприпаса не удалось решить «в лоб» сразу, поскольку этот вопрос не прост и требует отдельного более обстоятельного разговора. Пока же скажем, что проблемы инженерного и технологического порядка заставили искать другой путь, который дал бы существенный прирост разрушительной силы «специзделий» дешевле, а главное – быстрее. По крайней мере, как временное решение – научные работы в этом направлении повели А.Д. Сахаров и Я.Б. Зельдович.
Осуществленная на практике схема первого советского боеприпаса, использовавшего энергию синтеза, существенно отличалась от описанной выше. «Обычный» имплозивный атомный заряд окружили средой, содержавшей активное вещество – смесь дейтерия и трития, а внешний слой представлял собой оболочку из стабильного изотопа урана с атомной массой 238. Получалась трехступенчатая реакция – деление плутония в «запале» вызывает синтез гелия в активном веществе, в ходе которого выделяется энергия и дополнительные нейтроны, характеристики которых достаточны для начала распада атомов стабильного «тяжелого» урана в оболочке. Такой трехступенчатый боеприпас по официальной терминологии именовался «бомба с термоядерным усилением» или просто «ядерная бомба», но в обиходе получил наименование «слойка», перешедшее и во многие служебные бумаги и даже отобразившийся в обозначении – РДС-6с.
В этом варианте доля энергии синтеза в общем потоке взрыва получилась значительно меньше, не такой большой ожидалась и предельная мощность, но уложиться в заданные массу и габариты и, особенно, в сроки оказалось проще.
Тем временем, пока шло проектирование РДС-6с, 8 мая 1951 г. Соединенные Штаты на своем Тихоокеанском испытательном полигоне на атолле Эниветок провели операцию «Гринхаус – Джордж», в которой взорвано экспериментальное двухступенчатое термоядерное устройство «Цилиндр», давшее мощность 225 килотонн. Об этом взрыве объявили, но без подробностей, которые рассекретили аж в 1990-х годах, а тогда в Советском Союзе сам факт очередного атомного взрыва отследили, но не смогли оценить его характер.
Однако через полтора года пришло уже конкретное известие о том, что американцы 31 октября 1952 года провели операцию «Айви – Майк» и в ней испытали двухступенчатый термоядерный заряд, состоящий из «запала» в виде обычной имплозивной атомной бомбы ТХ-5 (Mk.5) и второй ступени «Сосидж» («Колбаса») – тяжеловодородной. В испытании «Айви – Майк» получили фантастическую мощность 10,4 мегатонны, но размеры (заряд представлял собой довольно крупное здание) говорили о чисто экспериментальном характере этих работ.
Стало окончательно понятно, что «термояд родился», но это пока еще не бомба и советское руководство решило продолжать несколько затянувшиеся работы над «слойкой» – ее закончили летом 1953 года и установили на верхней платформе башни в центре опытного поля Семипалатинского полигона. Наконец, 12 августа в 07:30 утра ее взорвали по радиокоманде с борта самолета Ил-28, пролетевшего над «нулевой точкой».
Огненный шар поднялся на такую высоту, что его видели за 170 километров. На расстоянии трех километров от эпицентра специально сооруженные железобетонные постройки типа заводских цехов и городских кварталов оказались полностью разрушены. Стотонные пролеты сооруженного специально для этого железнодорожного моста отбросило на 200 метров, а участок тоннеля метро полностью засыпало. С учетом действительной порочности городских и промышленных построек и эффекта экранирования одних зданий другими установлено, что воздушным взрывом один такой боеприпас может полностью уничтожить типовой город диаметром 8,3 км и площадью 60 квадратных километров.
Наземный взрыв 12 августа 1953 года при такой большой мощности (350-400 кТ, в отчете записали 400±50) оказался самым «грязным» за всю историю атомных испытаний в СССР, хотя и «чище» чем тот же «Айви – Майк» на Тихом океане или, скажем, «Апшот – Нотхоул – Гарри» 19 мая 1953 года на Испытательном полигоне в Неваде (совсем недалеко от курортного Лас-Вегаса, кстати). Причинами того являлись особенности схемы и очень малая высота взрыва, что вызвало подъем в верхние слои атмосферы и осаждение на больших пространствах увеличенного количества радиоактивной пыли. Конечно, хотелось бы без этого обойтись, да вероятный противник такой возможности нам не давал – к тому дню Соединенные Штаты провели сорок пять ядерных испытаний против четырех советских, считая с этим. Америка имела 1555 ядерных боеприпасов и Великобритания еще четыре против 142 спецзарядов у Советского Союза, а по общей их мощности вероятный противник сохранял еще большее преимущество.
Меры для ликвидации опасного отставания предпринимались, и следующий образец атомной бомбы с термоядерным усилением уже планировали испытывать нормальным путем – сбросом с самолета, и там заражение местности ожидалось меньше. Бомба РДС-27 представляла собой усовершенствованный вариант «слойки» и рассматривалась как эталон для серийного изделия – в случае, если разработка двустадийного боеприпаса задержится.
Стоит отметить, что и в США отношение к выбору пути развития термоядерного оружия при всех успехах опытов с двухступенчатыми устройствами оставалось неоднозначным. Сразу вслед за упомянутым выше испытанием «Гринхаус – Джордж» 24 мая 1951 г. там же на атолле Эниветок опробовали экспериментальный заряд с термоядерным усилением «Бустер». При небольшой сравнительно его мощности 45,5 килотонны суть произошедшего в Советском Союзе тогда так и не поняли, а в Америке содержание «опыта» рассекретили лишь в 1990-е годы.
С учетом того, что конкретно советское руководство знало о состоянии вражеского ядерного потенциала, оно сочло необходимым организовать выпуск авиационных бомб с термоядерным усилением, и этого действительно хватило, чтобы ни один из сверстанных в то время в США многочисленных планов ядерной войны против СССР не воплотился в жизнь. Вернее, в смерть.
Итак, в 1953 г. Союз Советских Социалистических Республик уже имел атомное оружие, бомбы с термоядерным усилением и находился на пути к обретению термоядерных зарядов двустадийного типа с мощностью, измеряемой мегатоннами.
Теперь дело оставалось за носителем.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Хотя новая бомба помещалась в отсек вооружения поршневого Ту-4А, со своей «черепашьей» скоростью он не смог бы не только преодолеть обычную противовоздушную оборону любой достаточно значимой цели (а внезапный атомный удар не предусматривался – только ответный), но даже не имел даже надежды «убежать» от взрывной волны и прочих поражающих факторов термоядерного взрыва такой мощности на безопасное для себя расстояние. Потому носители требовались новые – рассматривались ракеты, торпеды и даже, пусть и в отдаленной перспективе, артиллерийские снаряды. Но главными оставались пока бомбардировщики от фронтовых до межконтинентальных, а первым советским «стандартным спецносителем» стал самолет Туполев Ту-16А. Его радиуса действия хватало для поражения целей на Евроазиатском континенте, в Северной Африке, на Аляске и Алеутских остановах, на северо-западе Канады, в Японии и Южной Корее, на Тайване и в прилегающих к этим землям водах.
Но пока серийные Ту-16 не могли нести даже «обычные» атомные бомбы, не говоря уж о «слойках» и тем более, о «термояде». Разработку атомного носителя Ту-16А в Опытном конструкторском бюро №156 Министерства авиационной промышленности СССР начали в 1953 году. Она велась поначалу под серийные имплозивные спецбоеприпасы РДС-3 и РДС-4, а также бомбу с термоядерным усилением РДС-6с, которая в то время готовилась к испытаниям.
Работой этой от ОКБ-156 руководили Александр Александрович Архангельский как Главный конструктор по модификации Ту-16А и Александр Васильевич Надашкевич – зам генерального по вооружению. Первый приспосабливал под новое оружие самолет, а второй создавал средства для подвески и сброса бомбы. Жизнь им облегчали два обстоятельства – общие принципы построения специального оборудования уже успели отработать на первом атомном носителе Ту-4А, и то, что окончательный проект самолета «88», будущего Ту-16, делался сразу из расчета на корпус изделия РДС-1 с полутораметровым диаметром.
Подобно Ту-4А, носитель ядерного оружия Ту-16А от обычного серийного самолета получил целый ряд отличий, главным их которых стала новая бомбардировочная установка в отсеке вооружения.
Она включала мостовой балочный держатель МБД6-16, на который ставился замок одного из трех типов для обычных бомб калибра от 250 кг (практическая) до 9000 кг или спецбоеприпаса, комплекс средств подвески, крепления, установки предохранителей, систему контроля, а также взведения и сброса, обеспечивавшую применение изделий РДС-3, РДС-4 и РДС-6с. Новая установка заменяла старую для обычных бомб без трудоемкой перестройки самого самолета и его силового набора, при этом обычное вооружение на Ту-16А тоже предусматривалось. На машине установили механические и электрические системы блокировки и взведения СБП перед сбросом.
Ядерная бомба и сама содержала ряд механических и электрических устройств, которые оказались чувствительны к низким температурам.
Многие аэродромы Дальней Авиации располагались там, где преобладает очень холодная погода, и чтобы они не замерзли, вокруг проема бомбоотсека поставили кронштейны для так называемой «палатки», плотных штор, под которые не задувал ветер и туда гнали теплый воздух от кондиционера на автомобильном шасси или стационарного у позиции подвески.
Лучшая дальность Ту-16 достигалась в полете «по потолкам» выше 11000 м, где держалась постоянно температура порядка -56 °С. Чтобы не допустить переохлаждения атомной бомбы в длительном полете на такой высоте, провели мероприятия по дополнительной герметизации, утеплению, наддуву и обогреву отсека вооружения. Но на испытаниях первого варианта нагревателей отметили случай их пожара, а рядом проходили трубопроводы топливной системы. Обогрев пришлось переделывать, а топливные трубы уплотнять (из них сочились пары топлива) и теплоизолировать.
Чтобы самолет выдержал скачок давления во фронте ударной волны при ядерном взрыве в некоторых местах фюзеляжа, крыла и оперения, не рассчитывавшиеся на это сразу, панели заменили новыми с увеличенной за счет толщины жесткостью. Естественно, они и весили больше.
Внутри самолета все силовые провода и жгуты бортовой электросети обмотали асбестовой лентой, чтобы от теплового и электромагнитного воздействия взрыва не загорелась их изоляция. Перед сбросом обеспечена отсечка питания основной системы кондиционирования воздуха обеих кабин от компрессоров двигателей, а наддув их переводился на бортовые баллоны со сжатым воздухом. Благодаря этому люди на борту советского спецносителя не дышали продуктами ядерного взрыва, тогда как американцы все еще морочились с фильтрами, пытаясь очищать воздух забортный, который отбирался от компрессоров двигателей, хотя испытания показали, что туда попадает и большая масса частиц, несущих вторичную радиацию.
На остеклении у всех рабочих мест экипажа поставили плотные тканевые шторы, но основной защитой для глаз стали особые черные очки – они плотно прилегали к лицу, а прозрачность их стекол сделали меньше, чем у сварочной маски. Свет они пропускали, но снижали его силу в миллион раз, чтобы вспышку увидеть и начать отсчет времени, не ослепнув от нее.
Помимо всего этого первые носители Ту-16А получили особую контрольно-записывающую аппаратуру для фиксации результатов испытаний. В отсеке установили кинокамеру, которая снимала отделение бомбы от держателя, ее выход и начало падения, пока та не отставала от самолета и не выходила из поля зрения. Кинокамеры предусмотрели и в кабинах, чтобы «видеть» то же, что и экипаж, лучше понять его ощущения и оценить психофизическое состояние людей во время захода на цель, сброса бомбы, взрыва и после него. Специальные датчики замеряли температуры и давления на различных участках обшивки. На носу на месте пушки поставили длинную штангу для более точного замера воздушного давления, чем это позволяли ПВД, находящиеся в пограничном слое обтекающего самолет воздуха, а у центра масс и в других местах машины поставили акселерометры, которые будут измерять перегрузки от взрывной волны. На борту появилось несколько счетчиков и дозиметров радиации, кроме того предусмотрели дозиметры карманные каждому на борту.
Но это не все – для нового варианта самолета требовалось и новые средства наземного обслуживания. Помимо транспортировочной тележки, которая нужна и обычным бомбам (каждой – своего типа) для бомбы ядерной необходимы особые условия хранения, в том числе компонентов из радиоактивных веществ отдельно. Дальше – целое хозяйство для подготовки, установки в бомбу и проверки всего того, что хранится отдельно – от аккумуляторов и до плутониевого или уранового «ядра», а также для прозвонки и, при необходимости, подстройки всех электрических цепей.
Самолет Ту-16 имел высокие опоры шасси – от бетонки до нижнего обреза фюзеляжа порядка двух метров, и сделанные на некоторых аэродромах для приземистого Ту-4А «ямы», специальные позиции с углублением с покатым спуском для подвески ядерных бомб,ему оказались не нужны. Но чтобы укладываться в норматив подготовки к применению атомных бомб, пришлось завести стационарные позиции для их подвески на Ту-16, сгруппировав все необходимое в одном месте. По инерции их тоже называли «ямой», а вместо казенно-уставного «находиться на боевом дежурстве» говорили «стоять на яме».
Фото: Фото: http://fotki.yandex.ru/users/b737
Такой список доработок для самолета «88А» или Ту-16А с возможностью применения атомного оружия определили на начальном этапе.
В первой половине 1954 г. Жуковская летно-доводочная база ОКБ-156 переоборудовала в атомные носители два готовых Ту-16 – машины с серийными номерами 3200102 и 4200103, второй и третий самолеты, построенные казанским авиазаводом №22 и ранее использовавшиеся для завершения Государственных испытаний. К тому времени они уже имели довольно большой налет часов и посадок.
Их принял 71-й Полигон ВВС на базе выполнявшего испытания авиационного атомного оружия 35-го бомбардировочного авиаполка Багерово в Крыму в середине 1954 года, а в конце лета авиагруппа Полигона перелетела на аэродром Чаган у города Семипалатинск для выполнения ядерных испытаний.
Как мы уже говорили, первое «обжатие» нового носителя Ту-16А состоялось 8 октября 1954 года – один самолет этого типа сбросил частично снаряженную бомбу РДС-3, а второй шел «дублером». Затем в том же порядке 23 октября сбросили РДС-3и «на полную», а к концу 1954 года с борта Ту-16А провели еще два опыта снова на частичную мощность. В первом 26 октября Ту-16А сбросил «тройку» с зарядом 2,8 килотонны, а во втором 30 октября – бомбу того же типа мощностью 10 килотонн.
Результаты этих испытаний тщательно проанализировали, в том числе и с точки зрения пригодности к выполнению атомной бомбардировки самого самолета Ту-16А. Опыты, особенно самый мощный 23 октября, показали, что самолет к применению мегатонного изделия еще не готов.
К дальнейшей доработке Ту-16А подключили специалистов центральных институтов авиапромышленности – аэрогидродинамического (ЦАГИ) под руководством А.И. Макаревского и А.А. Дородницына, а также авиационного материаловедения (ВИАМ) – начальником этой группы назначили В.В. Чеботаревского. Обработку и оценку результатов испытаний вели ученые Математического института АН СССР под руководством К.А. Семендяева.
Воздействие взрыва РДС-6с на окружающую среду, участников испытания и пусть и не особо многочисленное, но свое население вызывали сильное беспокойство. Чтобы ограничить вредное влияние ядерных взрывов особо большой мощности, решено выполнять их на высотах не менее 1500 м и задерживать падение бомбы парашютом. Это ограничит подъем с земли «зараженных» радиацией пылевых масс и их распространение, а также позволит экипажу уйти от эпицентра как можно дальше. Разработать такой «тормоз» для атомных испытаний поручили Научно-исследовательскому институту парашютно-десантной службы, а непосредственно руководил этой темой ведущий его специалист НИИ ПДС Н.А. Лобанов.
Однако боевой сброс на вражескую цель предполагался по-прежнему из расчета только на низкий или вовсе наземный взрыв с падением бомбы без парашюта, чтобы ее не могли сбить существующие средства ПВО, включая скорострельную малокалиберную артиллерию. Соответственно потребовалась большая серия испытаний баллистических, в которых проводилось определение устойчивости изделия на траектории, включая точность попадания, а также своевременность и надежность срабатывания взрывателей и детонаторов.
И все же парашют – парашютом, а опыт эксплуатации Семипалатинского испытательного полигона показал, что мощные взрывы, связанные с большим выбросом радиации, на нем можно проводить только с середины осени по начало весны. В другое время ветры могут принести продукты распада из казахских степей в обжитые районы. Это стали учитывать в графике испытаний, но для новых «физических опытов» пришлось искать новое место, еще более удаленное от людей. Таким районом вскоре станет полярный архипелаг Новая Земля, но пока Северный испытательный полигон (СИНЗ) оставался далек от готовности, к тому же первая его очередь строилась для нужд моряков.
В конце 1955 г. на обоих опытных Ту-16А установили дополнительную защиту от светового излучения в передней кабине и на блистерах в задней из штор тканевых и раздвижных металлических, а на внутреннем освещении в, наружных фарах и на лампах аэронавигационных огней поменяли стекла на новые – устойчивые к резким скачкам температуры.
Усиленные панели обшивки и люки с теплоизоляцией появились в зонах расположения особо ответственных органов и механизмов системы управления. Пришлось поменять створки бомбоотсека и ниши передней опоры шасси и провести дополнительную герметизацию этих вырезов.
Наконец, с внешних поверхностей обшивки атомных носителей смыли старое лаковое покрытие, все опознавательные знаки (звезды), номера и даже технические надписи – опасались, что от теплового и светового воздействия их краска может загореться. Взамен весь самолет покрывался новым теплостойким бесцветным лаком, приобретя «глянцевый вид». Однако Заказчик с этим согласился лишь на время испытаний, потребовав применять на атомных носителях краски, не вызывающие сомнений, а знаки государственной принадлежности каждый советский боевой самолет должен иметь – не исключая и атомные носители.
Эти изменения составили второй этап доработок.
Испытания термоядерных бомб с Ту-16А возобновились, как только произошла сезонная смена ветров в ноябре 1955 года, и 6-го числа, накануне государственного праздника, 38-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции, пара Ту-16А снова пошла на взлет с аэродрома особого назначения Чаган. «Дублер» вез обычную фугаску ФАБ-1500, а основной – бомбу-слойку нового типа РДС-27. Его вели летчики В.Ф. Мартыненко и А.П. Кириленко, обязанности штурманов исполняли С.Г. Рындин и Р.И. Шергин, а в задней кабине находились стрелок радист Б.А. Литвиненко и командир огневых установок Федулов.
Взрыв оказался успешен – в акте записали расчетную цифру 250 килотонн. Но на радостях по этому поводу и в связи с необходимостью отметить наступающий праздник 7 ноября, летные экипажи 35-го БАП и другой личный состав полигона ВВС №71 из Багерово и Семипалатинского испытательного полигона, а также присутствующие работники КБ-11 Минсредмаша «позволили себе расслабиться». Из-за этого не удалось собрать все положенные данные наблюдений (а это ядерное испытания считалось особым в силу конструктивных особенностей РДС-27), а также не все отчеты успели оформить вовремя. Последовало жесткое разбирательство, но решили «головы не рубить», а просто впредь не проводить такие мероприятия непосредственно перед праздниками, юбилеями и другими ответственными датами, что за редкими исключениями соблюдалось на протяжении всего периода ядерных испытаний в СССР. Другое дело, что у нас многие праздники и съезды КПСС приходились обычно именно на период с осени по весну, а как раз это время лучше всего подходило для испытаний в Семипалатинске и на Новой Земле с точки зрения направления ветров.
Испытания 12 августа 1953 года и 6 ноября 1955 года, а также опыт хранения и эксплуатации таких изделий в течение двух лет свидетельствовал о том, что в принципе они пригодны к строевой службе. Но «слойка» не имела резервов роста мощности, и настало время для возврата к изначально более выгодной двустадийной бомбе. В феврале 1954 года работу по схеме «деление-синтез-деление» закрыло распоряжение Министра среднего машиностроения В.А. Малышева в пользу более перспективного варианта.
К тому времени с теорией многое прояснилось и не без помощи разведки, а вернее тех сотрудников американских организаций – разработчиков ядерного оружия, кто считал иллюзию возможности победы над СССР за счет превосходства в нем вредной для самой Америки, поскольку она порождала соблазн пустить это оружие в ход. Советский Союз будет вынужден ответить – и что тогда? Они сообщали, что там сосредоточились на «схеме Теллера – Улама», в которой сжатие и нагрев тяжелого водорода II ступени до температуры начала термоядерной реакции происходит всплеском лучистой энергии, выделяемой при делении активного вещества I ступени. Она достигнет второй ступени раньше, чем порожденная взрывом ступени первой ударная волна сможет просто разрушить вторую ступень, и при этом физические явления возникают уже релятивистские, описываемые теорией относительности.
Осталось понять, как воплотить мысль в изделие. Ученым и конструкторам позволили не считаться с затратами, обещали отнестись с пониманием к возможным задержкам по срокам, ведь временное средство ответного удара есть, но двухступенчатую термоядерный заряд следует приспособить к производству в виде не только авиабомбы, но и боевой части баллистических и крылатых ракет большой дальности. При этом бомба должна остаться в габаритах и весе изделий 6с и 27, чтобы ее могли применять не только разрабатываемые Туполевым и Мясищевым тяжелые межконтинентальные самолеты Ту-95 и М-4, но и «средние» Ту-16.
Наконец, поставлен вопрос возможного снижения остаточной радиации. И оказалось, что спектр вредного излучения термоядерного взрыва менее опасен, чем производимого только реакцией деления. Но этот фактор определяет не только соотношение рождающихся при этом высокоэнергетических частиц, но и их количество, зависящее от мощности «устройства», а ее повышение считалось необходимым и неизбежным.
Первый проект классического термоядерного двустадийного боеприпаса предусматривал «вторичный узел» в виде емкости с жидким активным веществом, насыщенным смесью дейтерия и трития. Но он получался слишком большим и неудобным, поэтому 24 декабря 1954 года на научно-техническом совете КБ-11 решили перейти на вторую ступень с твердым активным веществом дейтеридом лития (L6D) и в этой схеме в реакции синтеза участвовали атомы не только дейтерия, но и лития. Сделанное еще в 1948 году сотрудником КБ-11 Виталием Гинзбургом предложение пошло в работу сейчас и срок выхода на испытания установили на конец 1955 года.
Фото: https://museum.mipt.ru
Новое изделие получило наименование РДС-37д «Иван», но в организациях, проектировавших носители, его по-прежнему часто именовали РДС-6 или просто «шестеркой». Научную часть в разработке РДС-37д возглавил А.Д. Сахаров, видную роль в работах сыграли также Зельдович, Трутнев и другие. Экспертиза проекта прошла весной 1955 года под руководством М.В. Келдыша, а 31 мая утверждено постановление о летных испытаниях.
Осенью 1955 года изделие 37д изготовиил и по частям привезли на Семипалатинский полигон. Двадцатого ноября его собрали и в 06:45 передали к подвеске на самолет Ту-16А. Авиационным обеспечением опыта руководил генерал В.А. Чернорез.
На носитель назначили экипаж в составе командира майора Ф.П. Головашко, 2-го летчика капитана И.М. Роменского, штурмана майора А.Н. Кириленко, штурмана-оператора В.И. Лазарева, стрелка-радиста лейтенанта Б.И. Ожерельева и командира огневых установок старшины Н.П. Суслова.
В 08:40 закончили предполетную подготовку – ждали только улучшения погоды над целью, однако прогноз лишь ухудшался и в 09:30 носитель пошел на взлет. Изначально предполагалась возможность бомбить по локатору, для чего на опытном поле предусмотрительно соорудили уголковые отражатели из металлических профилей и листов. Набрали высоту 12000 м, вышли в район цели, но радиоприцел РПБ-4 отказал, что на первых Ту-16 случалось частенько.
Штурман-оператор никак не мог «заставить» его работать, и предстояло решать, что делать дальше. Испытания на посадку с ядерной бомбой проводились, но только с РДС-3 с одной лишь имплозивной линзой – инициирующим атомный взрыв обычным взрывчатым веществом с детонаторами, и без атомного заряда. Представитель разработчика бомбы Ю.Б. Харитон разрешения на посадку с боевым зарядом не дал, предложив сбросить его в горах «на невзрыв», но тогда останки «дыни» пришлось бы собирать, а заражение местности при этом все равно предполагалось. Тогда вызвали «идеологов термояда» А.Д. Сахарова и Я.Б. Зельдовича и те подписали заключение, что при посадке с бомбой ничего не должно произойти. Их поддержал своим мнением И.В. Курчатов.
Тем временем погода ухудшалась и в районе аэродрома. Взлетно-посадочную полосу накрыла песчаная буря, нервы на пределе и с первого захода экипаж на полосу выйти не смог. Загорелся сигнал «остаток топлива 30 минут», тянуть с принятием решения стало некуда. Лишь снизившись до 400 м, летчики увидели землю и аэродром. Посадка получилась мягчайшая, но с перелетом, тормоза и парашют не помогли, тяжелый корабль сошел с бетона, и… ничего не случилось. У всех вырвался вздох облегчения. «Пробило» 12 часов дня.
Комиссия под руководством генерал-майора Н.И. Сажина выявила дефект РЛС, и предусмотрительно включенные в испытательную бригаду представители разработчика станции КБ-283 его устранили. Двадцать второго ноября в 06:55 бомбу вновь подвесили на самолет, и в 08:34 экипаж майора Головашко вновь пошел на цель.
На этот раз погода оказалась как на заказ. В синем небе светило солнышко, цель видна как на ладони, в 09:47 штурман нажал на боевую кнопку и «дыня» ухнула вниз.
Фото: http://military.tomsk.ru/forum/download/file.php?id=31058&mode=view
Вскоре раскрылся тормозной парашют ПТ-4083. Машина шла на эшелоне 12000 м со скоростью 985 км/ч. На высоте 1550 метров взрыватель боеприпаса сработал. Образовалась ослепительная вспышка, которую со второго наблюдательного пункта за 65 км от эпицентра оказалось невозможно наблюдать без защитных очков. Успевший уйти на расстояние 15 км самолет словно кувалдой били ударные волны – по расшифровкам самописцев перегрузка от них достигала 2,5 «же». Полностью закрытая защитными тканевыми шторками передняя кабина вдруг осветилась мертвенно белым светом, люди почувствовали поток жара. Поднявшийся гриб пыли и дыма за четверть часа достиг десятикилометровой высоты. Мощность взрыва составила 1,6 мегатонны в тротиловом эквиваленте. И это в неполном снаряжении – часть объема вторичного узла заполняло инертное вещество.
После этого 30 августа и 17 ноября 1956 года на Семипалатинском полигоне провели еще два сброса опытных изделий 37д на заниженный до 900 килотонн эквивалент. Стало ясно, что испытывать полномасштабный боеприпас на СИП чревато очень неприятными последствиями для всей страны. Ядерные взрывы продолжались, но уже в другом месте – в Арктике, а Ту-16А с тех пор и до конца 1962 года оставался главным их исполнителем.
Двадцать шестого августа 1957 года на Северном испытательном полигоне Новая Земля с борта Ту-16А провели первые в СССР испытания аварийных режимов работы атомного заряда на так называемую «одноточечную безопасность». Опыт оказался не вполне удачен – реакция деления все же пошла, хотя взрыв получился и слабый, всего 0,1 килотонны, а существующие предохранители пришлось дорабатывать.
Снова над СИПНЗ 16 октября того же 1957-го года Ту-16А впервые ощутил на себе полную мощь изделия 37д – получен взрыв в 2,9 мегатонны. По меньшей мере, один Ту-16 оборудовали для оценки воздействия на носитель еще более мощных термоядерных бомб – десятимегатонного класса. Он именовался Ту-16В, отличаясь лишь установкой контрольно-записывающей аппаратуры.
Четвертого октября 1961 года группа Ту-16 впервые провела сброс со среднего самолета колонны с обходом «гриба» замыкающим, который сближался с эпицентром на 4-6 км. Нестись на скорости 800 км/ч прямо на вспышку взрыва мощностью две мегатонны и растущий на глазах «гриб» психологически оказалось крайне тяжело.
Кроме собственно носителей несколько Ту-16А приспособили для подробного изучения воздействия близкого атомного взрыва на самолет и его экипаж. Именно они делали проходы вблизи «гриба» и даже сквозь него, выполняя сложный комплекс научных опытов.
Для обеспечения измерений характеристик ядерных взрывов в условиях СИПНЗ, где отсутствовал такой мощный наземный измерительный комплекс, как на Семипалатинском полигоне, на Ту-16А установили дополнительную фотокамеру СК-3М и систему, определявшую с высокой точностью расстояние до точки взрыва, вернее, до внешней границы «огненного шара», ОШ. Она фиксировала фазы развития ОШ и определяла его параметры, а в дальнейшем СК-3М заменили на длиннофокусный аэрофотоаппарат – тоже особый, способный получать качественные снимки разных моментов взрыва.
Некоторые Ту-16А превратились в настоящие летающие атомные лаборатории. Самой «рядовой» их задачей стал контроль функционирования автоматики, а также температурных режимов самого изделия и бомбоотсека как в длительном самостоятельном полете с бомбой, так и в условиях нанесения атомного удара соседним бортом боевого порядка. Они также выполняли контроль работы автоматики и радиолокационных взрывателей изделия на траектории падения, ведя запись передаваемой им телеметрии на магнитофон. Обычно для этого применялась инертная, то есть не снаряженная боевой частью бомба и ее движение отслеживалось еще и наземными кинокамерами с точной привязкой по времени. Также с высокой точностью записывались изменение скорости и высоты полета носителя в момент сброса. Фиксировались колебания оборотов и температуры за турбиной двигателей, перегрузки и деформации планера от воздействия ударной волны, светового и теплового потока с замером температур на обшивке и под ней на ответственных местах конструкции. Особое внимание уделялось сохранению устойчивости и управляемости самолета под воздействием взрывной волны. С таких самолетов велась и подробная фото- и киносъемка момента отделения изделия и развития радиоактивного облака – «гриба».
На таких Ту-16А устанавливалось до сорока датчиков давлений, акселерометров, барографов и тензометров (датчиков деформаций конструкции), 5-7 осциллографов и до 30 других научных приборов.
Когда в 1964 году вступил в силу Договор между СССР и США о запрещении ядерных испытаний в трех средах – в атмосфере, под водой и в космосе, ядерные взрывы стали проводиться только под землей – в штольнях и шахтах. Самолеты с такими измерительными комплексами стали не нужны, но возникла необходимость в контроле за радиоактивными выбросами газов и аэрозолей или пыли в зоне проведения подземных ядерных взрывов. Этот вопрос обрел особую важность, когда стали проводить ядерные взрывы промышленные на самых различных объектах по всей стране.
Еще одна задача, вставшая на повестку дня в то время, – слежение за ядерными испытаниями других стран и прежде всего соседнего Китая, чей ядерный полигон находился сравнительно недалеко от границ СССР в районе озера Лоб-Нор. Для этого несколько Ту-16 оборудовали системой сбора проб воздуха. Она представляла собой два заполненных папиросной бумагой контейнера, которые в заданном районе открывались «на проток». Воздух проходил сквозь них, а частицы пыли оседали. И если они подвергались воздействию радиации, это потом фиксировалось при исследовании пробы на земле. Особой удачей считалось, если попадали частицы веществ, являвшихся продуктами распада при взрыве ядерного заряда. Но при подземных опытах и при отслеживании чужих испытаний, проводившихся далеко, такой «улов» оказался редкостью. Это даже служило иногда основой для претензий – летчики якобы не там летали или не правильно этим оборудованием пользовались или пробы извлекались и анализировались поздно. Но они все делали честно, и в том, что чаще всего они привозили абсолютно чистую бумагу, которая потом просто выбрасывалась и использовалась личным составом в качестве туалетной безо всяких последствий для организма, не их вина. Просто теории, которые продвигались некоторыми учеными, оказались не верны, а они в них упорствовали.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Но вернемся собственно к ядерному оружию и его носителям. Работа по бомбе РДС-37д положила начала массовому производству термоядерного оружия в СССР, а сама она стала первым основным типом специального боеприпаса в арсенале Ту-16А и с принятием ее на вооружение первый этап создания советского ядерного оружейгого комплекса. Теперь у нас имелась и бомба достаточной мощности, и ее носители – в том числе межконтинентальные. Создание советского ядерного щита началось при Иосифе Виссарионовиче Сталине, а завершали дело после его смерти 5 марта 1953 года новые руководители СССР – Георгий Максимилианович Маленков, а с 8 февраля 1955 года – Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев.
Он мыслил уже совершенно в иных категориях.
Когда Хрущев начал кампанию по «развенчанию культа личности» Сталина, тому, уже покойному, припомнили всё, даже странное полушутливое толкование сокращения «РДС» в обозначении ядерных бомб – «реактивный двигатель Сталина». И с тех пор первая наша термоядерная бомба именовалась просто изделие 37д. Но это так, формальности... Гораздо большее значение имело изменение военной доктрины страны с передачей главного стратегического приоритета ракетам – прежде всего, межконтинентальным баллистическим.
Конечно, их время пришло и их дела и Америка. Естественно, на это требовался ответ – причем какой-то «хитрый ход конем» здесь не годился. И Советский Союз такие ракеты тоже сделал и рука об руку с их созданием пошла космонавтика, и советский народ показал Америке, что он может, а это тоже немаловажно.
Работы по созданию новых стратегических бомбардировщиков и вооружения для них при Хрущеве замедлились, но не прекратились совсем и те проекты, которые оказались жизнеспособны, удалось завершить. Сам ли Хрущев решил не останавливать их совсем – навряд ли, без сомнения, ему подсказали так не делать или даже не позволили сделать так. Как бы то ни было, именно при Хрущеве советская стратегическая и тактическая ядерная триада оформилась окончательно – и стратегическая, и тактическая.
Фото: https://missilery.info/missile/r-7
Космический ее «зуб» так и «не вырос» и здесь есть заслуга и Хрущева, его повышенного внимания к космонавтике. Если бы при нем Советский Союз не опередил Америку в этой области, та ни за что не отказалась от возможности размещения ядерного оружия на околоземной орбите. Впрочем, у нас все же сделали потом «ограниченно-орбитальную» ракетную систему стратегического назначения Р-36орб.
Самый большой по численности боеголовок «зуб триады» – ракеты сухопутного базирования малой, средней и большой дальности. Их достоинство – быстрота и неотвратимость удара, но они привязаны к пусковым установкам, местоположение которых не скрыть, а значит – они уязвимы. Один термоядерный взрыв мощностью в мегатонну выводит из строя сразу несколько шахт с ракетами в них, а передвижные пусковые установки ракет малой дальности приходится размещать у самой линии боевого соприкосновения, где могут действовать тактические разведчики, бомбардировщики и такие же ракетные системы противника. Ракеты земля-земля крылатые особых преимуществ перед самолетами на первых порах не показали при тех же недостатках. Вероятный противник некоторое время на боевом дежурстве их держал, и СССР тоже разрабатывал. Постепенно со сцены они сошли – чтобы возродиться в новом качестве, а основным сухопутным компонентом ядерной триады в 1960-х годах стали ракеты баллистические мобильного и шахтного базирования. У нас они образовали новый вид вооруженных сил – Ракетные Войска Стратегического Назначения, РВСН, тактические и оперативно-тактические ядерные ракеты принадлежали Сухопутным Войскам.
Но одни ракеты земля-земля боевую устойчивость ядерных сил обеспечить не могли и не давали гарантии «окончательного решения вопроса» в силу своей недостаточной точности и надежности. Кстати, глава Стратегического авиационного командования ВВС США с 1948-й по 1957-й годы, а дальше 1-й заместитель и начальник штаба – командующий ВВС США генерал Кертисс Лемей считал так же.
«Морской зуб» составляли авианосцы с атомными бомбардировщиками, подводные лодки и надводные крейсера – первые могли нести ядерные торпеды и ракеты баллистические или крылатые, вторые – только крылатые ракеты. Советское командование понимало, что может выдвинуть флот прямо к вражеским берегам, но действовать там придется в условиях подавляющего превосходства военно-морских сил противника, которые имеют многоцелевые авианосцы, противолодочные силы и авиацию, опирающиеся на разветвленную сеть береговых континентальных и островных баз. При всем том расчеты и морские походы показывали, что шансы отстреляться в ответном ударе у стратегических сил Военно-Морского Флота выше, чем у РВСН и СВ, но и этого не достаточно. Кроме того, корабль, а особенно подводная лодка, пока оставался самой ненадежной «пусковой установкой» для ядерного оружия по уровню отказов и аварий на боевом дежурстве, да и точность морских баллистических ракет оставалась ниже, чем у сухопутных, а крылатые сложны в наведении.
Потому остался в обойме и самый старый «зуб» ядерной триады – бомбардировщики фронтовые, межконтинентальные и занимающие промежуточное положение между ними дальние, которым относился и самолет Туполев Ту-16А. Последние два класса таких самолетов составили основу советской Дальней Авиации, которая решала задачи стратегические – обнаружение и уничтожение важнейших объектов военных, хозяйственных и государственного управления, в том числе и прежде всего на большом удалении от своих баз.
При всех «ракетных перегибах» хрущевских времен, именно при нем поступили в строевую эксплуатацию межконтинентальные бомбардировщики Мясищев М-4 и 3М, а также Туполев Ту-95, дальние сверхзвуковые Ту-22, ну и герой нынешнего повествования Ту-16А тоже.
Первый самолет «88А» или изделие НА сразу как носитель ядерного построен авиационным заводом №22 в Казани в 1955 году. По одним сведениям он имел серийный номер 4200502, по другим – 4201301. Но главное не какой номер стал первым, а в том, что обе эти машины получили все доработки «I этапа», которые на них прошли технологическую обкатку под серийный выпуск – прежде всего, по плазовой оснастке. Между ними еще довольно много машин сдали в комплектации «без А», но большинство их, как и самолеты предыдущего выпуска, постепенно доработали по бюллетеню авиапромышленности в строю или на авиаремонтных заводах Министерства обороны. При переделке обычного бомбардировщика Ту-16 в «атомный» Ту-16А часть бомбоотсека занимало специальное оборудование для его кондиционирования, которое ставилось как проще, и из-за этого обычными бомбами малого калибра такие самолеты загружать стало уже невозможно.
Фото: http://www.krasnayazvezda.com/air/appareils/bombardiers/tu16.php
С 1957 г. на Ту-16А пошли двигатели РД-3М500 с увеличенной до 9250…9500 кгс взлетной тягой при уменьшенном с 1,0 до 0,97 кг/кгс*ч удельном расходе топлива на взлете (крейсерский остался прежний – 0,93). На этой законченной уже не Микулиным, а казанским КБ-16 П.Ф. Зубца модификации, поставили агрегат запуска в воздухе АЗД-60, который выводил его на режим полетного малого газа за 60±2 секунды. Без него аварийно запускаться с авторотации разрешалось при оборотах не ниже 1100 в минуту, что получалось не всегда. Улучшили ресурс – в начале выпуска он составлял 500 часов, затем дошел до 1300. Кроме того, на Ту-16А стали ставить новый автопилот АП-6Е вместо АП-5-2М, история которого восходила еще к довоенному американскому образцу, а бомбардировочный прицел ОПБ-11рм заменили на ОПБ-112.
Неожиданной неприятностью оказалось гниение хлопчатобумажной изоляции электропроводки в утепленном бомбоотсеке Ту-16А – на обычных машинах этого не наблюдалось. Причиной оказался как раз «излишний комфорт», в котором лучше рос грибок, и вопрос решили заменой тканевой обмотки полихлорвинилом. Во второй половине 1950-х провода с ПХВ стали ставить на новые Ту-16А и менять по бюллетеню промышленности старые при ремонтах.
Первые Ту-16А могли применять любые атомные бомбы имплозивного типа I поколения – РДС-1, РДС-1И или РДС-1М (РДС-3) «Мария», однако штатным их вооружением стала первая отечественная крупносерийная РДС-4 «Татьяна» паспортной мощностью 30 килотонн.
В 1956 г. завод №22 начал выпуск Ту-16А в комплектации «212» с доработками II этапа для применения термоядерных боеприпасов. Беспокойство насчет возгорания краски опознавательных знаков, номеров и надписей или о возможном перегреве обшивки под ними оказалось излишним в силу малости их площадей, а вот для больших поверхностей планера защитную противоатомную окраску пришлось ввести. Высокоотражающей белой эмалью покрывали крыло и горизонтальное оперение снизу и их передние кромки, все рулевые поверхности, кроме триммеров-сервокомпенсаторов, фюзеляж ниже уровня их корневых хорд, а также носок форкиля и основного киля. Обтекатели антенн, включая «пилотку» киля, тоже красили белой краской, но специальной рецептуры – радиопрозрачной. Остальные поверхности стали серыми. Поначалу белая краска оставалась в дефиците – поговаривали даже, что ее якобы покупают за валюту «за бугром» вроде как для хлопкоуборочных комбайнов, упирая на необходимости ее всячески экономить, и некоторые Ту-16А ее так и не получили.
По ходу выпуска спецносители получали все те доработки по оборудованию и средствам радиоэлектронной защиты, о которых мы уже говорили в части 5 Дела №1 – «Как сделать самолет лучше». Для Ту-16А уже в начале 1960-х начались поставки в том десятимегатонных спецбоеприпасов с удлиненными корпусами и для них сделали новую установку с двумя балочными держателями. Впрочем, с учетом того, что в «час Ч» их цели лежали бы там, где вполне возможно предстояло бы вскоре действовать и советским Сухопутным Войскам, в арсенале Ту-16А появились и термоядерные бомбы меньшей мощности и ввели возможность ее регулирования.
Когда советское руководство начало переговоры с «партнерами» об ограничении стратегических вооружений и поставило вопрос о включении в их круг не только ракет, но и самолетов-носителей и ядерных бомб, оно предоставило американской стороне сведения о наименованиях трех типов свободнопадающих спецбоеприпасов на вооружении Дальней Авиации – РН-30, РН-32 и РН-42. В отношении всех их заявлена мощность 200 килотонн.
Пятнадцатого и шестнадцатого сентября 1962 года над Северным испытательным полигоном Новая Земля прошли летно-тактические учения Дальней Авиации – в первый день в строю из двадцати четырех Ту-16А сделан сброс термоядерной бомбы, которая дала взрыв мощностью 3,1 мегатонны, а на следующий день проведено такое же «мероприятие» и получена мощность 3,25 мегатонны. Целью ЛТУ стало практическое ознакомление широкой массы экипажей с действием термоядерных бомб большой мощности, однако гораздо чаще для этого применялись имитационные боеприпасы. Для Дальней Авиации поставлялись ИАБ-3000, которые вспышку и «гриб» давали вполне похоже на «настоящие» и без «радиоактивной грязи».
Однако к тому времени уже произошли существенные изменения в тактике применения авиационных ядерных бомб и стратегической авиации в целом. Развитие радиолокационной техники и создание систем раннего предупреждения о воздушном нападении со сплошным перекрытием больших пространств, всепогодные сверхзвуковые перехватчики с управляемым ракетным вооружением, наземные и морские зенитные ракетные комплексы сделали невозможным прорыв к защищаемым ими целям полка Ту-16А сразу. Но оставалось вполне возможно скрытное проникновение одиночного носителя – особенно, в повторном ударе, когда управление вражескими силами, в том числе и ПВО, нарушит первая ракетная атака.
Внедрение ядерного вооружения не означало отказа от бомб обычных и на Ту-16А. Количество подвешиваемых ФАБ-100 и ФАБ-250 на самолетах, которые сразу строились в виде изделия «НА», не менялось, но на переделываемых из «чистых энок» уменьшалось с 24 штук до шестнадцати, а ФАБ-500 – с восемнадцати до двенадцати. Значительная часть Ту-16А, делалась «по заказу 684/2» с усиленным бомбардировочным вооружением, но несколько сокращенным в сравнении с самолетами «без буквы» – состав его и остальной подвески и оборудования различных вариантов машины смотрите в таблицах в конце раздела.
В пилотировании Ту-16А не отличался от первых машин «без буквы», оставаясь для летчика сравнительно простым, за исключением особых режимов полета, о которых поговорим в разделе, посвященном строевой эксплуатации. Однако изменились летные данные и ограничения на предельные режимы полета.
Вес пустого Ту-16А с доработками II этапа увеличился в сравнении с «чистым изделием Н» на 650 кг или на 1,8% и по результатам эксплуатации Разработчик разрешил увеличить взлетный вес на 3200 кг или на 4,2%. Из них 1060 кг пошло на добавку топлива, для которого оставался неиспользованный до того объем баков, а остальное – на дополнительное съемное оборудование. Максимальную скорость на высоте 6250 м с увеличившимся полетным весом «урезали» с 992 км/ч (число Маха 0,872) до 960 км/ч и М=0,845. Несмотря на больший запас керосина, на 585 км или почти на 10% уменьшилась расчетная практическая дальность полета со сбросом бомбы весом 3 т на половине пути при 5% аварийного навигационного запаса топлива.
Дальность Ту-16А получалась уже существенно меньше записанной в изначальных Тактико-технических требованиях к самолету «88», и Заказчик потребовал от промышленности принятия мер к восстановлению этого важнейшего показателя. Однако и сам Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев считал, что пришло время использовать на реактивном Ту-16 опыт, приобретенный в разработке для поршневого Ту-4 системы дозаправки топливом в полете. Об этом читайте в следующей части Дела №1.
Таблицы к разделу
Примечания:
Все тактико-технические данные самолетов Туполев Ту-16 и Ту-16А приведены в полете «по потолкам» с подвеской одной бомбы весом 3000 кг при условии сброса ее на половине пути с высоты 10000 м с разгоном над целью до максимальной скорости
Полетный вес исчисляется с 50% топлива с несброшенной бомбой и с неизрасходованным боекомплектом
Оборонительное вооружение всех указанных самолетов – три подвижных спаренных и одна неподвижная одиночная пушечные установки, вес боекомплекта 700 кг
Экипаж всех указанных самолетов 6 человек
Посадочные дистанции и длина пробега для всех самолетов приведены для посадки с весом 44000 кг, максимальный посадочный вес 48000 кг, в исключительных случаях разрешается посадка с весом 55000 кг на полосу с бетонным покрытием достаточной длины при повышенном внимании экипажа
Источники данных для таблиц:
1. Гордон И.Е., Ригмант В.Г., Кудрявцев В.Ф., Совенко А.Ю. Легендарный Ту-16. // АиВ № 1, 2, - 2001 г.
2. Самолет Ту-16. Техническое описание. Кн. 1. Летно-тактические данные самолета. М., МАП - Гособорониздат, - 1956 г.
3. Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Ту-16. Триумф советского авиапрома. М., «Яуза», - 2015 г.
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных