Будапештский завод отчитался о выпуске своего двухтысячного автобуса ещё в 1952 году, приурочив это к партийному съезду - а в советские гаражи в те годы венгерская техника вообще не попадала, дефицит закрывать было нечем даже у себя дома.
Регулярный счёт поставкам в СССР открыла куда более скромная партия: в 1955 году во Внешторге зафиксировали первые 20 машин "Икарус-60", а спустя год к ним добавили ещё 150.
Почему автобусы отдали именно Венгрии
Внутри СЭВ действовало правило: каждая страна получала свой производственный участок и работала на весь блок сразу, а не только на себя.
Легковых машин Венгрия никогда серийно не делала - зато с австро-венгерских времён в стране сохранялась школа кузовного дела, и по разделению труда именно на неё записали автобусы длиной от 10 до 14 м.
Соседям по блоку в том же порядке достались свои ниши: где-то бытовая электроника, где-то текстиль. Так изготовление автобусов превратилось для венгерской промышленности в обязательный пункт межгосударственного плана.
Свои автобусные заводы у СССР, разумеется, были - ЛАЗ во Львове, ЛиАЗ в Ликино-Дулёво.
Только мощностей этих предприятий на такую страну не хватало: даже когда в 1967 году заводы одного Минавтопрома собрали почти 40 тысяч машин, дефицит на линиях не исчез.
Автобусы распределяли по разнарядке, а не по потребности маршрута, поэтому на остановках люди привычно ждали, пока подойдёт хоть что-нибудь подходящее по вместимости.
Отдельно стоит вопрос об автобусах особо большой вместимости - сочленённых, длиной свыше 16,5 м. Один опытный образец такой "гармошки" на Ликинском заводе всё-таки собрали, взяв за основу шасси ЗИЛ-158.
Но в серию машина так и не пошла: советская промышленность просто не располагала мотором, способным тянуть настолько длинный и тяжёлый кузов. В результате всю эту нишу на десятилетия занял единственный импортный автобус.
Двухсотая серия и три её лица
Перелом в судьбе марки на советском рынке произошёл, когда завод перешёл на 200-ю серию, построенную по модульному принципу.
Один и тот же каркасно-панельный кузов, собранный из общего набора узлов, превращали то в туристическую машину, то в городской автобус, то в длинную сочленённую "гармошку" - в зависимости от того, сколько секций и дверей требовалось заказчику.
Междугородные "Икарус-250" и "255" получили панорамные окна, багажные отсеки и пневматическую подвеску, которая гасила удары на выбоинах там, где отечественные ЛАЗ и ЛиАЗ передавали пассажирам каждую кочку.
Городской односекционный "Икарус-260" стал самым массовым автобусом марки в мире: счёт выпущенных экземпляров пошёл на десятки тысяч.
Знаменитая "гармошка" "Икарус-280" тянулась на 16,5 м и брала на борт до 168 человек - для растущих советских городов такая машина решала проблему сразу двух обычных автобусов, выходивших на тот же маршрут.
В сочленённой версии двигатель Rába-MAN отдавал около 192 л.с. и лежал горизонтально в базе кузова, а не торчал сзади, как на большинстве машин того времени.
Автоматика закрывала двери сама, без участия водителя - в середине 70-х такая мелочь производила на пассажиров сильное впечатление.
А поскольку весь модельный ряд собирали из одних и тех же узлов, автопаркам не приходилось держать склад уникальных запчастей под каждую отдельную модификацию.
Жёлтый цвет специально для Союза
Когда советские специалисты испытывали первый опытный образец новой серии, машина понравилась настолько, что от венгерской стороны потребовали в серийном исполнении не трогать вообще ничего - вплоть до кузовной краски того самого экземпляра.
Кузов был жёлтым, и этот оттенок закрепился именно за экспортными машинами для Союза.
Позже эта же партия жёлтых автобусов не раз выручала завод: если какому-то другому покупателю срочно требовалась крупная партия, туда без долгих раздумий отгружали как раз те машины, что готовились к отправке в СССР.
Сколько стоил один автобус
Мощности завода в Секешфехерваре позволяли выпускать до 15 тысяч автобусов в год, а по факту конвейер выходил на 12-13 тысяч в лучшие сезоны.
Из этого объёма в Советский Союз уходило девять машин из десяти - остальное распределялось между другими странами блока и Африкой.
Расчёт при этом шёл не в обычных деньгах, а в переводных рублях СЭВ: за каждый "Икарус-280" в Венгрию засчитывали порядка 20 "Жигулей" или другую технику на ту же сумму.
На автобусы этой линейки ставили венгерский мост Rába - тот же узел уходил и в советские машины: троллейбусы ЗИУ, автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ-677.
В обратную сторону, из СССР в Венгрию, отправляли гидромеханическую коробку передач "Львов-3".
Как остановились поставки
К 1990 году советская экономика подошла к состоянию, когда платить за импорт было попросту нечем, и Будапешт со своей стороны заморозил экспортные контракты с СССР.
Итог этого решения оказался буквальным: во дворе завода в Секешфехерваре скопилось больше тысячи уже готовых машин, которые некуда было отправлять и некому было выкупать.
Для предприятия, десятилетиями работавшего почти исключительно на один рынок, такой обвал спроса ударил по всей экономике завода разом.
После распада Союза свободной валюты на новые контракты и даже на элементарные запчасти для уже купленных машин почти не осталось. В Россию венгерские автобусы поступали ещё некоторое время, но в 2002 году эти поставки прекратились окончательно.
Узнаваемый силуэт 200-й серии при этом не исчез сразу: с 1993 по 2002 год отдельные партии таких машин собирали уже на российских площадках - в Кургане, Арзамасе и Москве, используя отечественные комплектующие вместо венгерских.
Сами же автобусы, купленные ещё во времена Союза, доездили свой век на линиях вплоть до 2010-х годов, пока изношенность кузовов и участившиеся поломки не вынудили списать последние экземпляры.
Само предприятие после этого пережило несколько реорганизаций: в начале 1990-х его разделили на два самостоятельных завода, в 1999 году оба вошли в состав холдинга Irisbus, а производственная площадка в Секешфехерваре в итоге остановилась в 2003 году.
Точка в этой истории оказалась почти символической: в октябре того же года завод выпустил свои последние три машины - всё те же сочленённые "Икарус-280", с которых для миллионов пассажиров в СССР когда-то и начиналось знакомство с венгерской "гармошкой".