Франция лежала в руинах после пяти лет германской оккупации, авиация уничтожена, родина пионеров полёта отстала от Америки, Британии и даже от разгромленной Германии.
Правительство ищет смелые идеи, способные вернуть статус великой авиационной державы, и получает их от инженера Рене Ледюка.
Он одержим одной мыслью с 1938 года.
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель не имеет ничего общего ни с турбореактивным, ни с ракетным. Это летающая труба с отверстиями на обоих концах: воздух влетает спереди на огромной скорости, внутри к нему добавляется топливо, смесь воспламеняется, раскалённые газы вылетают сзади и создают тягу.
Одна беда перечёркивает красоту схемы: на земле двигатель не работает совсем, давление в камере создаёт только набегающий поток, поэтому машину сначала нужно разогнать до нескольких сотен км/ч чужими силами.
В 1945 году Ледюк получает контракт на экспериментальный самолёт, изготовление берёт на себя фирма "Бридже".
Пилот внутри двигателя
"Ледюк-010" весь состоит из двигателя: фюзеляж и есть силовая установка, а кабина втиснута прямо внутрь воздухозаборника, пилот сидит внутри работающей трубы и вперёд почти ничего не видит.
Взлететь сам "Ледюк-010" не мог, поэтому его подвешивали под фюзеляж 4-моторного транспортника "Лангидок": лайнер поднимал машину на высоту, там пилот отцеплялся и планировал вниз, первый такой полёт состоялся 21 октября 1947 года.
21 апреля 1949 года прямоточник впервые запустили в воздухе: связку разогнали до 340 км/ч, пилот отцепился, включил трубу, и на высоте 11 000 м, работая на половине мощности, "010" выдал 800 км/ч, обойдя по скороподъёмности лучшие истребители того времени.
За первой машиной последовали второй экземпляр "010" и модификация "016" с турбореактивными двигателями на концах крыла, оба образца разбились зимой 1951 года.
Ледюка это не остановило: "Ледюк-021" добрался до 0,9 маха, вплотную подойдя к звуковому барьеру.
Заказ на невозможное
В 1953 году ВВС Франции публикуют задание на высотный сверхзвуковой перехватчик.
Советские стратегические бомбардировщики уже несут ядерное оружие, и стране нужна машина, способная подняться с грунтовой полосы 940 м, за 7 минут набрать 25 000 м и достать любую цель. Начальная скороподъёмность 370 м/с втрое выше, чем у лучших турбореактивных истребителей.
Ледюк уверен, что справится только его прямоточник, и получает контракт на 2 прототипа.
Проект называют "Ледюк-022С", буква означает "сверхзвуковой", расчётная скорость 2 маха. Впервые его самолёт обязан взлетать сам, поэтому силовая установка становится комбинированной: турбореактивный двигатель для взлёта и разгона, прямоточный для сверхзвука.
Труба с крыльями
В июне 1956 года первый "Ледюк-022" выкатывают из цеха.
Длина 17 м, основа фюзеляжа это идеально круглый цилиндр диаметром 2 м. Внешняя стенка служит обшивкой, внутренняя образует камеру сгорания, зазор между ними работает топливным баком.
Воздух в прямоточник идёт через 6 заборников по окружности носа, форсунки впрыскивают горючее, смесь поджигает выхлоп вспомогательной турбины "Турбомека Артуст", из хвостового сопла бьёт струя газов, тяга достигает 160 кН, вшестеро больше турбореактивного истребителя.
Плексигласовый конус кабины торчит в самом центре воздухозаборника. Вперёд из-за острого угла не видно почти ничего, поэтому ставят перископ, как на подводной лодке, а по бокам прорезают иллюминаторы.
Пилот полулежит в тесной капсуле и при пожаре двигателя оказывается в самом его эпицентре. На такой случай носовую часть сделали отделяемой, она спускается на парашюте, но лишь если пламя не превратит конус в духовку раньше.
По оси прямоточника стоит турбореактивный "Снекма Атар 101G-3" тягой 31,3 кН, он выводит машину на 340 км/ч, и только тогда поток даёт давление для запуска трубы.
Крыло вместе с кольцевым баком фюзеляжа несёт 4 200 л горючего, для прожорливого прямоточника это капля.
Из вооружения 2 управляемые ракеты "АА-20": после пуска пилот ведёт ракету джойстиком, одновременно управляя самолётом и удерживая цель в перископе на сверхзвуке.
Заявлены максимальная скорость 4 000 км/ч, потолок 25 000 м, снаряжённый вес 11 000 кг.
Скрытая катастрофа в конструкции
Изъян, которого не замечает никто из любующихся машиной, спрятан в самой её форме.
Идеальный цилиндр грубо нарушает правило площадей: сечение фюзеляжа должно меняться по длине как можно плавнее. Сверхзвуковые самолёты ради этого получают осиную талию у крыла, гасящую волновое сопротивление на переходе через звук.
У "Ледюк-022" талии нет, есть 2-метровая труба с крыльями, и на околозвуковых скоростях она рождает чудовищное сопротивление. Испытания докажут это самым безжалостным образом.
Первый полёт и первые провалы
26 декабря 1956 года на базе "Истр" в Провансе тест-пилот Жан Сарай втискивается в остроконечный конус и полагается только на иллюминаторы да перископ.
Работает пока лишь турбореактивный "Атар", труба на земле молчит. 11 т на одном двигателе разгоняются вяло, но машина отрывается от бетона, впервые в истории без носителя. Управляется она отвратительно: рыскает и запаздывает на рулях, однако Сарай сажает её целой.
Дальше тянутся месяцы отладки, 33 полёта позади, а прямоточник так и не включали.
18 мая 1957 года, 34-й вылет: второй лётчик Иван Литтольф на турбореактивной тяге разгоняется до 340 км/ч и подаёт топливо в форсунки. Глухой рёв, фюзеляж превращается в ревущую трубу, скорость лезет к 600, 700, 800 км/ч. Впервые боевой истребитель идёт на смешанной турбореактивной и прямоточной тяге.
4 200 л сгорают за считанные минуты, на полной мощности трубы машина держится в воздухе от силы полчаса. Для перехватчика, обязанного дежурить и ждать бомбардировщиков, это ничтожно: взлетел, дошёл до цели, и горючего остаётся лишь на обратный путь, да и то не всегда. Прямоточник прожорлив по природе, особенно на околозвуке, где "022" и вынужден держаться, не в силах взять барьер.
Конец в цифрах
21 декабря 1957 года Литтольф выполняет 151-й полёт, 80-й с работающей трубой, и пробует выжать максимум.
Стрелка ползёт вверх: 1 Мах, 1,05, 1,10, 1,15 маха, это 1 395 км/ч, дальше машина разгоняться отказывается. Цилиндрический фюзеляж создаёт на околозвуке такую стену сопротивления, что тяги просто не хватает, и самолёт, рассчитанный на 2 маха, застревает на 1,15.
23 декабря на рулёжке из сопла бьёт пламя: течь в топливной системе, горючее вспыхнуло от раскалённых деталей, пожарные гасят огонь, машина уцелела.
Прямоточник плохо тянет на высоте, расход делает перехватчик бесполезным, звуковой барьер непреодолим, управление скверное, обзор никакой.
Ещё в октябре 1957 года правительство остановило сборку второго прототипа, готового на 80%, и пустило на металлолом, хотя улучшенные регуляторы топлива на нём, возможно, сняли бы часть проблемы.
13 февраля 1958 года контракт закрыли после 141 полёта, сославшись на бюджет и войну в Алжире, хотя настоящая причина проще: машина бесполезна.
Конкурент "Нор-Грифон" с турбопрямоточным двигателем разгонялся быстрее 2 махов, но и он серии не получил.
Мираж вместо Ледюка
Серию забрал третий соперник, "Мираж-III" с обычным турбореактивным двигателем.
Он поднялся в воздух 17 ноября 1956 года, на месяц раньше "Ледюк-022", уже 30 января 1957 года дал 1,52 маха, а к концу года с форсажем и ракетным ускорителем перевалил за 2 маха.
ВВС рассудили здраво: зачем самолёт, который жрёт топливо вёдрами и не берёт звук, если "Мираж" делает это играючи. В мае 1957 года заказали предсерийную партию, в сентябре подписали контракт на 100 серийных машин.
Двадцать лет работы Ледюка над прямоточниками закончились полным крахом, идея оказалась непригодной для боевой авиации. Его фирма закрылась, сам он занялся выпуском гидравлики, самолётов и прямоточников больше не строил.
Единственный летавший "Ледюк-022" в 1979 году передали в музей авиации в Ле-Бурже, где 2-метровая труба с крыльями и острой кабиной стоит до сих пор памятником амбициям, разбившимся о физику и здравый смысл.