Пётр Можаров работал на ижевских заводах инженером-теплотехником с конца 1924 года и до весны 1927-го перестраивал тепловое хозяйство.
Технику он строил всю жизнь: ещё в 20 лет собрал с двоюродными братьями глиссер с 60-сильным мотором, зимой переставил тот же мотор с пропеллером на аэросани, а после возвращения из Германии поднял в воздух самодельный самолёт "Проба" и катал на нём односельчан.
Когда в 1927 году заводу спустили задание освоить гражданскую продукцию и предложили велосипеды, Можаров убедил руководство взяться за мотоциклы.
Момент был подходящий: на всю страну тогда набиралось чуть больше 6 тысяч мотоциклов, а валюты на закупку импорта не хватало.
Осенью 1927 года Можарова командировали в Германию, где он объехал 8 мотоциклетных заводов и привёз несколько машин с запчастями.
Параллельно Автодор закупил 14 английских и американских мотоциклов и в 1928 году прогнал их через Всесоюзный пробег Москва - Тифлис - Москва, чтобы выбрать лучшие из ввозимых машин.
Можаров ехал в том пробеге на 500-кубовом верхнеклапанном "Неандере", набрал меньше всех штрафных очков, и его машину назвали сильнейшей из 15 участников.
После пробега он пришёл к выводу, что один мотоцикл на все случаи построить нельзя, и заложил сразу 3 линии: лёгкую до 300 куб. см, среднюю на 500-750 и тяжёлую свыше 750.
Пять разных машин за 8 месяцев
Мотосекция ижевского оружейного завода спроектировала и собрала 5 разных моделей за 8 месяцев, очевидцы вспоминали, что люди проводили в цеху по 12-14 часов ежедневно.
Для тяжёлой машины Можаров начертил собственный V-образный 4-тактный двигатель на 1200 куб. см и развернул его коленвалом вдоль мотоцикла, чтобы оба цилиндра стояли в набегающем потоке воздуха.
Дальше момент уходил в 3-ступенчатую коробку, собранную в одном блоке с мотором, а от неё - карданным валом на заднее колесо.
Вал вместо цепи поставили ради живучести в грязи, которую сами испытатели окрестили "ижгрязью", и кардан получили все первые ИЖи, кроме ИЖ-3.
Рама была штампованной, из 2 сваренных ферм, и вместе с двигателем работала как единая жёсткая конструкция, идею такой ходовой Можаров привёз со стажировки у немецкого конструктора Эрнста Нойманна-Неандера.
Бензобак не висел на раме, а утапливался в неё сверху, под защиту стальных коробов. Через нижние короба рамы двигатель выбрасывал выхлоп, глушителем служила сама рама, и так было устроено на всех 5 машинах серии.
Передняя вилка соединяла в себе параллелограммную и рычажную схемы и гасила колебания колеса вдоль и по вертикали двумя раздельными системами.
Картер двигателя и коробки покрыли рёбрами охлаждения и добавили масляный радиатор.
Руки водителя закрывали 2 конусообразных щитка на руле и стальная замкнутая трубка, то, что сегодня ставят на эндуро.
Ещё в 1927 году Можаров подал в Германии патентную заявку на боковой упор: он подсчитал, что в пробегах тяжёлую машину взгромождают на колёсную подставку по 40-60 раз за сутки, и водители на этом выматываются.
Чем различалась пятёрка
ИЖ-2 повторял первенца, но получил принудительный обдув движка вентилятором и ведущее колесо коляски, такой экипаж брал четверых: водителя, пассажира сзади и двоих в коляске.
На ИЖ-3 Можаров сэкономил время и взял готовый 750-кубовый V-твин "Вандерер" с поперечным коленвалом, а цепь заднего колеса спрятал в герметичный кожух, залитый маслом.
ИЖ-4 задумывался лёгким: одноцилиндровый 2-тактник немецкой фирмы "Шток" на 200 куб. см, вал вместо цепи, около 100 кг веса, 6 л.с. и 70 км/ч, быстрее тяжёлого собрата.
ИЖ-5 в мотосекции прозвали "Композицией": агрегаты взяли от 500-кубового "Неандера", а вилку и раму сделали свои, и на этой машине боковой упор впервые заменил колёсные подставки.
Шестую модель достроить не успели, мотосекция зашивалась на первых пяти, фотографий ИЖ-6 не осталось, а его части в 1932 году разошлись, скорее всего, на запчасти.
Быстрее 65 км/ч колосс ездить не мог: на этой скорости руль начинал раскачиваться сам собой, размах колебаний нарастал, и машину вело к падению. Сам Можаров говорил, что быстрее по нашим дорогам - самоубийство.
Пробег на необкатанных машинах
К старту 2-го Всесоюзного мотопробега заявили 12 машин, включая иномарки для сравнения.
Вся пятёрка накатала около 3300 км, посчитав сюда и перегон из Ижевска до Москвы, и колонна прошла путь практически без поломок.
Комиссия выделила из пятёрки малолитражный ИЖ-4, набравший меньше всех штрафных очков, и потребовала спешно доводить его до массового выпуска.
Заказ, который всё перечеркнул
Вместо мотоциклов оружейный завод загрузили заказом поважнее, и мотосекцию свернули.
Можаров с группой уехал в Ленинград делать лёгкую машину по документации немецкой DKW, так появился Л-300, первые образцы которого собирал завод "Промет", а с переносом производства на "Красный Октябрь" в 1933 году на баке появилась эта надпись.
Тяжёлая линия Можарова умерла не сразу.
В 1931 году его перевели в московский НАТИ проектировать армейский мотоцикл НАТИ-А-750, V-твин на 747 куб. см и 15 л.с. с той же фирменной штампованной рамой, где ходовую он строил с оглядкой на BMW, а мотор на "Харлей-Дэвидсон".
Первые 4 машины собрали в Ижевске к 1 мая 1933 года, и весной они прошли испытательный маршрут Ижевск - Сарапул - Горький - Москва, причём от Сарапула до Горького их из-за распутицы везли пароходом.
В серию машину поставили не в Ижевске, а на Подольском механическом заводе под именем ПМЗ-А-750, и с 1934 по 1939 год там сделали 4636 шт.
Ижевску же наркомат рекомендовал ленинградский Л-300. В 1933 г. на новом мотозаводе собрали его двойников под маркой ИЖ-7: 2-тактный мотор на 5,5 л.с., 3-ступенчатая коробка.
По дороге к конвейеру машина растеряла часть удобств родителя, лишилась багажника, плоские подножки заменили круглыми прутками, а вращающуюся ручку газа - поворотной манеткой.