В моём гараже за пять лет успели пожить и Pajero IV, и Prado 120. Не одновременно, по очереди - продал одного, взял другого, потом опять думал, не вернуться ли назад.
Сейчас, когда пыль улеглась и оба мотора я перебирал своими руками, могу честно сказать, какой бы выбрал снова. Ответ - не тот, который вы ждёте. И не тот, который ждал я сам, когда только садился за руль первого из них.
Паджерик
2011 год выпуска, 3.2 DI-D, автомат, 200 сил. Брал его в 2023-м, машине на тот момент уже двенадцать лет, пробег за 200 тысяч, продавец прямой, без перекупов. Цена 1,6 миллиона. Средняя по рынку для таких комплектаций повыше, тысяч на 200-300, но тут пробег и состояние резины подкосили цену, плюс я поторговался. Брал для вылазок в грязи - охоту и рыбалку. Нужна была машина, которая тащит лодку и не боится направления до места, где сотовая связь уже не ловит.
Двигатель - тот самый 4M41, общий рядный дизель на 3,2 литра, который Mitsubishi ставила и на третий, и на четвёртый Паджерик. По паспорту - двести лошадей, по факту - момент важнее: до 441 ньютон-метра, и они тянут машину с низов, не разгоняя обороты до визга. Удивительно для атмосферника, да только он не атмосферник, а турбовый, common rail, цепной привод ГРМ вместо ремня. Кстати, про цепь я ещё расскажу - это отдельная история, и не самая приятная.
Прадик: что, когда и за сколько
Это был 120-й кузов, 2007 года, бензиновый V6 на 4 литра - 1GR-FE, 249 сил. Брал его раньше, в районе 1,3 миллиона при пробеге чуть за 250 тысяч. Дороже Паджеро по содержанию, дешевле по входу - в смысле, по цене покупки выходило сопоставимо, если учитывать год и пробег.
И вот тут начинается самое интересное: на бумаге это были почти одинаковые машины. Рамные внедорожники, постоянный полный привод, тот же класс, та же ниша. А по ощущениям два разных характера, как два разных человека.
Наблюдение первое - мотор и трансмиссия
Дизель 3.2 DI-D мотор упрямый. Не любит, когда экономят на топливе, не прощает заправки на сомнительных колонках - форсунки сразу скажут "давай, до свидания". Common rail точнее льёт топливо, чем старый механический ТНВД, но и требовательнее: грязная солярка и мотор начинает работать жёстче, тупее реагирует на газ. Зато тяга, ммм - это надо прочувствовать, а не читать в характеристиках.
Бензиновая шестёрка Прадо - мотор честный, без сюрпризов. Не такой тяговитый на низах, зато крутится охотно и не капризничает от качества бензина так, как дизель от качества солярки. Тут, кстати, у Прадо ранних годов (2003-2004) встречалась пробитая прокладка ГБЦ, у моего экземпляра 2007 года эту болячку производитель уже пофиксил.
Почему так разошлись инженерные решения? Смотрите: Mitsubishi в 2000-х делала ставку на момент и экономичность дизеля для рынков, где солярка дешевле бензина - Европа, отчасти Азия. Toyota для Prado дольше держалась за атмосферный бензин просто потому, что в их основных регионах сбыта - Ближний Восток, Австралия - качество дизтоплива было лотереей, а бензин стабильнее. Это не про то, кто умнее - это про то, под какую заправку строили машину.
Наблюдение второе - проходимость
Тут у Паджеро есть козырь - Super Select II. Четыре режима рычагом: 2H - экономичный задний, 4H - постоянный полный с распределением 33:67 в пользу задней оси, причём на асфальте можно ездить в этом режиме сколько угодно, трансмиссии вреда нет. Дальше 4HLc - блокировка межосевого дифференциала пополам, и 4LLc - то же самое плюс понижайка для совсем тяжёлого бездорожья.
У Прадо тоже честный полный привод с понижающей, но переключение между режимами не такое гибкое. И тут Паджеро выигрывает по гибкости настройки под дорогу. На раскисшей лесной грунтовке к озеру, где я обычно глушу мотор и слушаю тишину, разница чувствуется сразу - Паджеро прощает больше ошибок руля.
Наблюдение третье - надёжность в долгую
А вот тут начинается грустная часть про мою машину. На пробеге около 230 тысяч цепь ГРМ начала звенеть на холодную. Завод вообще не указывает жёсткий регламент замены - "рассчитана на весь срок службы", но по факту звенья растягиваются после 150-250 тысяч, и если прозевать момент, то добегаешься до перескока фаз, а то и до загнутых клапанов.
У меня обошлось без капремонта, поменял вовремя - комплект с работой вышел в районе 80 тысяч рублей, цепь плюс звёздочки, натяжитель, успокоители - там всё меняется разом, иначе смысла нет.
У меня был случай, который это идеально показал - клиент пригнал точно такой же мотор, только цепь проворонил. Дотянул до обрыва на трассе. Загнуло клапана, итог - контрактный движок за двести с лишним тысяч, или капиталка дороже. Так что я, честно говоря, после своего звона занервничал и поменял сразу, не дожидаясь, пока шелест перейдёт в лязг.
Прадовский 1GR-FE - другая история. Ресурс за 300 тысяч для него типичен, и это не громкие слова, а то, что я сам наблюдал - мотор у меня стоял почти без вмешательства. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке держат геометрию, поршневая практически неубиваемая. Из проблем за время владения - потёк сальник коленвала, заменил, недорого. Не скажу, что Прадо "лучше" - скажу, что характер другой: дизель Паджеро требователен к обслуживанию, но честен - предупреждает заранее, звуком, поведением. Прадовский бензин просто молчит и работает, пока не доберётся естественный износ резины и сальников.
Наблюдение четвертое - стоимость владения
По расходникам и плановому обслуживанию на практике выходит классическая математическая дуэль: дизель экономит вам деньги каждую неделю на заправках, но раз в несколько лет требует крупного разового вложения, в то время как прадовский бензиновый V6 стабильно и дорого "ест" бюджет каждый день.
Начнем с главного - с чеков на топливо. Мой дизельный Паджеро на грунтовке и трассе уверенно держал 10-11 литров на сотню (в среднем около 11 л). При текущей стоимости солярки в районе 68 рублей за литр, каждые 10 000 километров пробега обходятся примерно в 74 800 рублей.
У Прадовской же "шестёрки" аппетит совсем другой - на трассе и по городу с прогревами расход уходит за 15, а зимой подбирается к 18 литрам (в среднем около 16 л). На АИ-95 по цене около 59 рублей за литр те же 10 000 километров выливаются уже в 94 400 рублей. На длинной дистанции до места рыбалки и обратно это не просто "заметная разница", это чистая экономия порядка 20 000 рублей в пользу Митсубы на каждые десять тысяч пробега.
Что касается регулярного ТО, то здесь Прадо слегка отыгрывается. В его мотор заливается около 5.2 литра масла, и стандартное обслуживание (масло плюс фильтры) обходится в 8 000 – 10 000 рублей раз в 10 тысяч км. В дизель 4M41 Паджеро нужно заталкивать почти 10 литров масла, да и менять его из-за сажи стоит почаще, раз в 7.5–10 тысяч км, что поднимает цену одного ТО до 12 000 – 15 000 рублей.
По остальным запчастям общая практика такова: оригинальные детали на бензиновую шестёрку Toyota часто оказываются дороже просто из-за объема. На V6 банально больше навесного оборудования и расходников: 6 катушек зажигания, 6 дорогих иридиевых свечей, 4 лямбда-зонда. Плотная компоновка под капотом Прадо делает любые работы по электрике и навесному более трудоемкими.
Зато сама цепная история ГРМ у дизеля Mitsubishi - это тот самый разовый, но увесистый платёж в 70 000 – 85 000 рублей (за комплект деталей со звездами, натяжителями и работой под ключ). На этот налог вы гарантированно попадаете раз в 150–250 тысяч километров.
У Прадо 120 в этой конкретной комплектации такой проблемы в обозримом будущем просто нет. Мотор бензиновый, построен по другой схеме привода ГРМ - там стоят три массивные цепи с ресурсом под 350–400 тысяч километров. Большинство владельцев Тойоты вообще не знают, как они выглядят. Но если этот узел на Прадо все-таки устанет, ремонт трехцепного V6 обойдется уже в совсем другие 100 000 – 130 000 рублей.
Итог простой: Паджеро за счет экономии на топливе полностью "отбивает" всю стоимость замены своего ГРМ всего за 35–40 тысяч километров пробега. Дизельный японец в эксплуатации выходит выгоднее, но только при условии, что вы вовремя услышали шелест цепи и не довели дело до обрыва - ведь капремонт 4M41 после "встречи" клапанов с поршнями сегодня легко переваливает за 300 тысяч рублей, а живой контрактный мотор обойдется не дешевле 200 тысяч.
В моём гараже сейчас стоит Mitsubishi Pajero. И вот почему: я заранее знаю, чего от него ждать, и мне нравится, что мотор сам подсказывает, когда пора в сервис - звоном, поведением, а не молчаливым отказом в неподходящий момент. Прадик был честным работягой, не подвёл ни разу за время владения, но он ушёл новому хозяину, потому что мне для рыбалки и охоты важнее экономичность и гибкость полного привода, а не запас прочности шестицилиндрового мотора, который я и так не выжимал на полную.
Это не значит, что выбор однозначный - для кого-то с другими приоритетами правильным ответом будет ровно противоположный.