Ferrari и её соперники оказались застигнуты врасплох крайне разочаровывающим дебютом долгожданного обновления двигателя на Гран‑при Австрии в Формуле 1.
Квалификация в Австрии сулила многое: Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон вклинились между парой пилотов Mercedes — это потенциально могло вылиться в реванш по мотивам гонки в Барселоне.
Но воскресная гонка в Австрии оказалась совсем не похожей на Барселону. Ferrari заметно уступила Mercedes, пропустила вперёд обновлённый Red Bull и даже McLaren — в итоге команда оказалась на четвёртом месте по силе, а Хэмилтон отстал от победителя почти на полминуты и финишировал пятым.
Для Леклера, стартовавшего со второго места, всё сложилось ещё хуже: он оказался на 19 секунд позади Хэмилтона и занял восьмое место.
Оба пилота были озадачены таким резким спадом результатов от субботы к воскресенью; Леклер назвал ситуацию «трудной для понимания».
Так что же именно пошло не так для Ferrari? Как команда, выигравшая предыдущую гонку, на следующем этапе опустилась на четвёртое место по силе, несмотря на успешное обновление силовой установки?
Обманчиво удачный субботний день
Во‑первых, сыграла роль обманчиво хорошая квалификация: Леклер уступил всего две с половиной десятых секунды Джорджу Расселу, завоевавшему поул на Mercedes, и опередил Кими Антонелли.
Этот разрыв должен был составлять порядка четырёх‑пяти десятых, но Расселу пришлось сбросить скорость из‑за одиночных жёлтых флагов после аварии Макса Ферстаппена на Red Bull.
Тот факт, что Рассел всё равно опережал Леклера на две с половиной десятых даже с таким сбросом скорости в правом 9-м повороте на столь короткой трассе, был упущенным свидетельством превосходства Mercedes над Ferrari.
Если бы Антонелли не принял одиночные жёлтые флаги за двойные, почти наверняка первый ряд полностью заняли бы пилоты Mercedes. А если бы у RB22 Ферстаппена не произошёл сбой при переходе из режима прямой в режим поворота в повороте 9, Ферстаппен не врезался бы в ограждения и тоже представлял бы угрозу для пилотов Ferrari.
Это само по себе не объясняет, почему воскресенье оказалось настолько провальным, но из‑за того, что суббота выглядела лучше, чем была на самом деле, спад результатов в воскресенье казался более драматичным.
Но даже если признаки проблем были заметны уже в квалификации, самые серьёзные слабые стороны Ferrari вскрылись именно в гонке.
Серьёзная проблема с мощностью
Единственная причина, по которой Ferrari вообще смогла привезти обновление двигателя в Австрию, заключалась в том, что команда знала: первые рейтинги дополнительных возможностей для развития и обновлений (ADUO) в Формуле 1 покажут, что её двигатель внутреннего сгорания отстаёт от эталона более чем на 2 %, а значит, команда имеет право на обновление силовой установки в середине сезона.
Фактически силовая установка Ferrari была признана отстающей более чем на 4 %, поэтому команде разрешили провести два обновления в середине сезона и ещё два — в 2027 году. При этом источники издания The Race полагают, что двигатель внутреннего сгорания Ferrari на самом деле отставал от эталона Red Bull Powertrains на 6–8 %.
Обновление двигателя Ferrari в Австрии сработало так, как и ожидалось, но его изначально не могло хватить, чтобы ликвидировать столь большой дефицит мощности.
Он особенно ярко проявляется на такой трассе, как Red Bull Ring, но остаётся скрытым, например, в Барселоне, где есть много возможностей для подзарядки систем.
Достаточно взглянуть на GPS‑треки: видно, что использование мощности Ferrari начинает снижаться ещё до конца прямых участков — по сравнению с Mercedes и Red Bull. Например, Ferrari регулярно теряла 20 км/ч на разгоне перед правым поворотом 4.
В качестве ещё одного наглядного примера: сравнение квалификационных кругов Рассела и Леклера с помощью «призрачного автомобиля» (ghost car) в Формуле 1 показало, как Mercedes уверенно отрывался на разгоне перед поворотом 4.
Восстановленная энергия поступает от двигателя внутреннего сгорания, а двигатель Ferrari не способен вырабатывать её в достаточном объёме во время экстремального прохождения трассы в Австрии — там всего пара крупных зон торможения и продолжительные участки с полностью открытой дроссельной заслонкой.
Фактически даже Антонелли, финишировавший третьим, столкнулся со слабой отдачей силовой установки Ferrari. В комнате отдыха после гонки он сказал: «Они так странно задействовали мощность, что я чуть не врезался в Леклера в первом повороте».
Антонелли также смог совершить необычный обгон в повороте 9 в начале гонки: у Ferrari Леклера закончилась мощность, и машина отчаянно пыталась накопить энергию задолго до зоны торможения.
Хотя для рейтингов ADUO важен именно двигатель внутреннего сгорания, у Ferrari явно не хватает мощности и в электрических компонентах — по сравнению с лидирующей на рынке Mercedes.
Хэмилтон заявил, что у Mercedes в этот уик‑энд было «намного больше мощности, чем у всех остальных», и он не понимает, откуда она берётся.
Он также сказал, что «благодарен» Ferrari за обновление двигателя в Австрии, но понимает: его команде нужен ещё один шаг вперёд по части силовой установки, чтобы на равных соперничать с Mercedes.
Второе обновление — скорее всего, улучшение турбины Ferrari — появится только после летнего перерыва, на этапах в Зандворте или Монце.
Небольшая турбина даёт Ferrari хороший рывок на выходе из поворотов, но, вероятно, именно из‑за неё к концу прямых участков мощности не хватает.
Кроме того, такая турбина особенно плохо себя проявляет на большой высоте — например, на трассе в Австрии: турбине приходится работать ещё интенсивнее, из‑за чего возникают проблемы с перегревом. Вероятно, именно поэтому Хэмилтону советовали переключиться в «режим TS» из‑за температуры.
Конечно, к моменту появления улучшенной турбины нет никакой гарантии, что Mercedes не поднимет планку ещё выше.
Mercedes привезла в Австрию ряд доработок, повышающих надёжность двигателя, — в частности, усовершенствования ранее уязвимой батареи, а также доработки двигателя внутреннего сгорания. Так компания потенциально устранила главную ахиллесову пяту своей силовой установки 2026 года.
Поскольку по данным FIA в рамках ADUO двигатель Mercedes был признан отстающим от эталона более чем на 2 %, команда также может провести обновление характеристик в середине сезона, а ещё получить дополнительное обновление на 2027 год.
При этом дефицит мощности — не единственная проблема Ferrari: в Австрии вскрылся ещё один недостаток, который, скорее всего, проявится снова.
Ещё одна выявленная слабость
Гонка в Австрии вновь прошла в экстремально жарких условиях: температура трассы второй уик‑энд подряд поднималась примерно до 50 °C, но картина заметно отличалась от той, что была в Барселоне.
Red Bull Ring гораздо сильнее изнашивает задние шины, тогда как в Барселоне износ передних и задних шин был куда более сбалансированным.
Кроме того, в Барселоне ситуация с количеством пит‑стопов была более неоднозначной — можно было эффективно использовать как стратегию с двумя, так и с тремя остановками. Из‑за более высокого износа шин Ferrari могла отчасти компенсировать свои проблемы, выбрав стратегию с тремя пит‑стопами и тем самым снизив необходимость беречь резину.
В Австрии стало очевидно, что стратегия с двумя пит‑стопами быстрее, но Ferrari пришлось использовать более медленную стратегию с тремя остановками из‑за слишком сильного износа шин.
На одном круге Ferrari могла держаться на уровне Red Bull Ферстаппена, но за дистанцию гонки задние шины настолько сильно изнашивались, что в воскресенье машина оказывалась лишь третьей или четвёртой по скорости.
Леклер назвал гонку «невероятно сложной» и жаловался на «очень, очень низкий уровень сцепления» сзади.
Положению пилотов не способствовали и крупные воздухозаборники для охлаждения, которые Ferrari разместила на крышке двигателя: они были больше, чем у Mercedes и Red Bull.
Такие воздухозаборники — вынужденная мера для охлаждения силовой установки, но они ухудшали аэродинамическую эффективность, тем самым дополнительно усиливая износ задних шин.
Ситуация для Ferrari усугубилась ещё и тем, что команда допустила ошибки, фактически ведя борьбу не с теми соперниками.
Руководитель команды Фред Вассёр признал, что пилоты Ferrari слишком агрессивно стартовали на первых кругах, чересчур резко реагировали на стратегические решения и ошибочно сосредоточились на борьбе с Mercedes.
Вассёр признал: «Реально говоря, это была не наша гонка» — на самом деле Ferrari должна была бороться с McLaren и вторым Red Bull Айзека Хаджара.
Хэмилтон считал, что мог бы опередить Оскара Пиастри из McLaren и занять четвёртое место, если бы команда удовлетворила его просьбу стартовать на мягких шинах, а не на средних, которые он и Леклер использовали на первом отрезке.
Хэмилтон пояснил: «Я думал, что износ у нас будет огромным. Поэтому хотел стартовать на мягкой резине, но команда опасалась».
Проверка реальностью
Пиастри, вероятно, был по силам Хэмилтону, но, как сказал Леклер: «Оглядываясь назад, всегда можно придумать, как сделать чуть лучше, но если темп невысок, то любая стратегия выглядит неудачно».
При любой стратегии Ferrari точно не смогла бы подобраться к подиуму.
Именно поэтому Хэмилтон назвал это «проверкой реальностью» для команды. Частично проблема в том, что в Ferrari до конца не понимают, почему в Барселоне в воскресенье команда была настолько сильна — и почему темп так резко пропал в Австрии.
Если присмотреться, в Барселоне уже были признаки того, что управление износом шин у Ferrari уступает Mercedes.
Оглядываясь назад, можно предположить, что успех в Барселоне стал результатом идеального стечения обстоятельств. Хэмилтон мог проехать четыре агрессивных отрезка с минимальной экономией шин на трассе, где недостаток отдачи энергии у Ferrari ощущался не так сильно.
Тот уик‑энд, когда Mercedes удалось опередить, вполне может повториться, но он всё же показывает, что Ferrari пока не претендует на титул — раз её скорость так резко падает на таких трассах, как Red Bull Ring.
Дальше — Сильверстоун: трасса со схожими требованиями к энергосистеме, как в Австрии. Не самые хорошие новости ни для Ferrari, ни для надежд Хэмилтона побороться за победу на родной земле.
Хэмилтон всякий раз, когда в Австрии его спрашивали о перспективах в Сильверстоуне, особо подчёркивал: «В Сильверстоуне много прямых. Много прямых и много моментов для отдачи мощности — и не так много мест, чтобы восстановить энергию».
Там очень мало крупных зон торможения, где Ferrari могла бы накопить нужную энергию, чтобы не терять темп быстрее, чем Mercedes и Red Bull, — например, на разгоне перед поворотом Copse.
Сильверстоун станет по-настоящему серьёзным испытанием с точки зрения энергобаланса, как показал ранний анализ симуляций у Ферстаппена. Он рассказал, что начал смеяться, проезжая первые круги на машине 2026 года в виртуальном мире по этой трассе.
По его словам, «батареи толком не зарядить», ситуация по сути «постоянно на нуле», и энергии почти не остаётся, чтобы использовать её на следующих прямых. И это звучит как худший кошмар для Ferrari.
Мечта о титуле ещё не похоронена. Машина Ferrari по‑прежнему отлично ведёт себя в поворотах, но из‑за текущего дефицита скорости на прямых сложно представить, что она сможет регулярно обыгрывать Mercedes — по крайней мере, до тех пор, пока не появятся крайне важные следующие обновления двигателя после летнего перерыва.
Источник: the-race.com
👍 Благодарю за внимание! Буду счастлив видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет меня!