Германия, начало производства – август 1936 г.
С.Г. Мороз
Справочник
В августе 1936 г. в Германии на юге страны в Баварии в городе Аугсбург фирма «Бауерише Флюгцойгверке А.Г.» («Акционерное товарищество Баварский авиазавод» – Bayerische Flugzeugwerke A.G., ВFW) начала постройку установочной серии самолетов Bf 109B. Три его опытных образца прошли официальные испытания, превзойдя конкурентов Арадо Ar 80, Фокке-Вульф FW 159 и Хейнкель Не 112, и этот тип выбран в качестве основного истребителя для возрожденных и бурно развивающихся Люфтваффе – военно-воздушных сил готовящихся к новой мировой войне гитлеровской Германии.
Самолет Мессершмитт Bf 109 станет первым из тех, кто сможет дойти до самого ее конца, оставаясь не только в серийном производстве, но и в числе лучших в своем классе в мировом масштабе, сильным противником для самолетов держав-победителей, Великобритании, Соединенных Штатов Америки и Союза Советских Социалистических Республик. Достигнуто это путем последовательного совершенствования проекта, что предполагалось с самого начала. Для этого, наряду с вопросами конструкции и комплектации машины, и ее разработчиком, конструкторским бюро Вильгельма Эмиля Мессершмитта, и заказчиком в лице Рейхсминистерства воздушного транспорта Германии (Reichsluftfahrtministerium – RLM, обычно именуется просто Министерством авиации) тщательно продумана сама организация процесса внесения изменений в технический облик серийных изделий, что отразилось и в системе их обозначений.
Предполагая долгий путь совершенствования принимаемой в эксплуатацию авиатехники, в Германии в середине 1930-х гг. введено обозначение их образцов, включавшее буквы, символизировавшие разработчика (для «Бауерише Флюгцойгверке А.Г.» – Bf) и порядковый номер проекта, выбираемый из заданных Министерством рядов. Каждая модификация теперь обозначалась одной буквой, выбираемой по порядку разработки или символизирующей назначение этого варианта, и предполагала выпуск машин с общими технологическими особенностями в основном на одной и той же производственной оснастке. На фирме BFW эти буквы получили расшифровку в виде мужских и женских имен – неофициальную, но перешедшую и в деловые бумаги, причем не только ее собственные, но и других производителей, Министерства авиации, командования Люфтваффе и вооруженных сил страны в целом. Это оказалось удобно.
Далее модификация разделялась на серии, обозначаемые цифрами, начиная с нуля – производство каждой очередной литерной модификации начиналось с постройки установочной «нулевой» серии. Они обычно закладывались довольно большими, и хотя одной из главных решаемых на них задач являлась отработка серийной технологии, многие «нулевые» машины собирались штучно. Каждый экземпляр нулевой серии получал свой номер, начиная с «01», но обычно одновременно он имел и обозначение с буквой V как опытная машина – например, Bf 109B-01 он же Bf 109V4.
Номерные серии самолетов одной и той же модификации первоначально отличались готовыми комплектующими изделиями, получаемыми от других предприятий – двигателями, воздушными винтами, агрегатам шасси и систем, оборудованием и вооружением. Однако их замена обычно требовала внесения и изменений в те места планера, куда они ставились, но практически сразу появилась необходимость и комплексных улучшений данной модификации машины. И это также оказалось удобно делать путем постепенной эволюции ее конструкции от серии к серии.
Военные самолеты «нулевых» серий оплачивались Министерством авиации и считались его собственностью, получая гражданский бортовой регистрационный код воздушного судна из буквы D и четырех других, комбинация которых не пересекалась с другими остающимися в эксплуатации летательными аппаратами, или военный, чаще всего из двух разделенных опознавательным знаком государственной принадлежности пар букв или букв и цифр. Эти самолеты являлись собственностью Министерства авиации, но многие оставлялись в распоряжении фирмы-разработчика и использовались ею не только для испытаний тех или иных нововведений, в т.ч. и на дальнее будущее, но и для показательных полетов с целью собственной рекламы.
Военные самолеты «нулевых» серий обычно несли и военные опознавательные знаки – для Германии тех лет это образованные прямыми линиями черные кресты с черно и или белой окантовкой на фюзеляже за кабиной и крылом и на самом крыле сверху и снизу. Также на киле и военных, и гражданских самолетов гитлеровской авиации наносился символ правящей тогда фашистской Национал-Социалистической Партии Германии – свастика. После ее поражения во II мировой войне вместе со справедливым осуждением деяний фашистов на распространение этого символа наложены ограничения. На приведенных здесь и в других статьях снимках и рисунках мы его убирать не станем, но не забудем и о том преступном содержании, которое за свастикой с тех пор стоит.
Фото: https://grafiq.ru/messerschmitt-bf-109b/
Предыдущая часть: Мессершмитт Bf 109V1, V2 и V3 – первые опытные образцы
Самолеты Bf 109B-0 установочной серии
Bf 109В-0 (Bf 109V, Bf 109A-0) 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
В середине лета 1936 г. немецкий агент в Великобритании сообщил, что английское Военное министерство и Министерство авиации достигли соглашения о выдаче концерну «Виккерс-Супермарин» заказа на 310 серийных истребителей Супермарин Тип 300, летные испытания которых начались 5 марта 1936 г. К тому времени построенные со штатной силовой установкой второй опытный самолет Bf 109V2 потерпел аварию, а третий Bf 109V3 только готовился к сдаче на официальные испытания, и оставалось совершенно не ясно, выдержит ли он их и какой из разрабатываемых скоростных монопланов окажется лучше. Судя по полученным в основном из открытых источников сведениям, конструкция самолета Супермарин 300 содержала элементы, подобные примененным в проектах Мессершмитт Bf 109 и Хейнкель Не 112 и немецкое военно-политическое руководство решило ускорить запуск в серию обоих этих самолетов в ответ на угрозу модернизации английской авиации, которая, как сообщал агент, получит в строевые части первые серийные самолеты Супермарин 300 (в будущем – «Спитфайр» и Хокер «Харрикейн» в самое ближайшее время. Как станет понятно позже, сведения о близких сроках исполнения контракта оказались сильно преувеличены, из-за этого Германия предпринимала ответные меры в обстановке крайней спешки, но это не помешало качеству работы.
Еще одним толчком для ускоренного финансирования выдачи заказов на новую авиатехнику стало обострение обстановки в Европе и в мире в целом. В Испании 17 июля 1936 г. националистические силы подняли мятеж против республиканского правительства и Гитлер счел выгодным поддержать его, видя в предводителе генерале Франко и других подобных деятелях будущих союзников в мировой войне, а в начинаемых ими войнах – полигон для обучения своей армии, создания ее тактики и стратегии и для отработки вооружений.
Первый заказ на самолеты Bf 109 выдан в августе 1936 г. и составил 10 машин. Фирма предложила их обозначить Bf 109A-0, присвоив им шифр «Адам» (Adam) и это отразилось в ряде документов, но в конце концов Министерство авиации распорядилось обозначать их Bf 109B-0, намереваясь литеру “A” закрепить за первыми тремя опытными образцами, однако это оказалось так и не сделало за ненадобностью.
Самолетам Bf 109B присвоен шифр «Бруно» (Bruno) согласно одним источникам или «Берта» (Bertha) по мнению других исследователей – и те, и другие ссылаются на обнаруженные ими документы и возможно оба эти наименования имели хождение.
Значительную поддержку ускоренному выделению средств на развертывание серийного производства самолета Мессершмитт Bf 109 стал генерал-инспектор истребительной авиации и начальник отдела снабжения Люфтваффе в Министерстве авиации Эрнст Удет.
Фото: http://ww2colorfarbe.blogspot.com/2016/03/former-world-war-i-ace-ernst-udet.html
В августе 1936 г. на заводе BFW в Аугсбурге заложена установочная серия из десяти самолетов Bf 109A-0, далее – B-0 для устранения конструктивно-производственных недостатков, проведения войсковых испытаний и отработки технологии массового производства.
Основой для составления серийной конструкторской документации стали спецификации и чертежи, действующие на третий опытный образец Bf 109V3 (предкрылки укороченные с относительным размахом 45,5% – однако на части самолетов поставили крыло с «длинными» предкрылками с относительным размахом 55%), изменения по результатам испытаний и по требованиям технологичности в которые намеревались вносить постепенно, а немедленно вводились лишь незначительные изменения, в т.ч.:
- остекление кабины как на Bf 109V1 и в исходном проекте – цельные боковые стекла козырька кабины вновь заменены раздельными – четырехугольными верхними и треугольными нижними;
- приемник воздушного давления (трубка Пито) установлен на кронштейне в виде перевернутой буквы Т под левой консолью крыла за 12-й нервюрой крыла перед главным лонжероном;
- розетка подключения аэродромного питания перенесена под заднюю часть выреза фонаря кабины по левому борту (была на Bf 109V2 и V3 по правому), переделаны некоторые другие монтажи сетей.
По ходу постройки самолетов Bf 109B-0 установочной серии внесен ряд существенных изменений, в т.ч. установленный в корневой части левой консоли крыла у ее задней стенки маслорадиатор смещен в сторону законцовки и вперед по полету на пересечение нервюры №4 и главного лонжерона в место за соединением ниши стойки и купола колеса опоры шасси. Это потребовало переноса крепежных отверстий в каркасе и обшивке и удлинения трудопроводов. Такая установка в дальнейшем внедрена на серийных самолетах Bf 109B-1.
Задача отработки серийной технологии означала проектирование, изготовление и отладку большого комплекса заготовительной и сборочной оснастки, включавшей плазы, шаблоны (об особенностях их использования в постройке Bf 109 первых модификаций – см. часть 1 этого раздела Справочника), гибочные оправки, болваны для ручной выколотки, формблоки и штампы для механического оборудования, литьевые формы, кондукторы для совместной разделки отверстий (включая те, что в стыковых узлах крупных агрегатов) и сборочные стапели. Общее число наименований оснастки составляло несколько тысяч штук, а крупных стапелей – нескольких десятков.
Проектирование самолета велось с расчетом на максимально широкое использование такой оснастки с возможностью размещения заказов на детали и узлы на сторонних предприятиях и использования их на сборке с минимумом подгонки по месту, но и с возможностью замены листовой штамповки на ручную выколотку, а объемной штамповки и литья на фрезерование из стандартного полуфабриката или поковки. Используя это, фирма BFW, пользуясь государственным финансированием, предприняла энергичные меры по созданию всего комплекса оснастки, в т.ч. заказывая его компоненты и готовые детали на специализированных заводах, чему способствовала их недогруженность в то время.
Для лучшего понимания технологических особенностей самолета Мессершмитт Bf 109B-0 в дополнение к сведениям, изложенным в разделах «Мессершмитт Bf 109 – проект, общие сведения и силовая установка», «Мессершмитт Bf 109 – планер самолета» и «Мессершмитт Bf 109 – системы и вооружение» ниже приведем ряд снимков, сделанных в СССР при изучении одной из машин установочной серии Bf 109B-0 – самолет с бортовым номером 6-15 доставлен из Испании.
Фото: https://picturehistory.livejournal.com/1379191.html
Фото: https://picturehistory.livejournal.com/1379191.html
Фото: https://picturehistory.livejournal.com/1379191.html
***
Еще одной задачей, которая решалась в ходе постройки установочной серии самолетов Bf 109B-0, стало налаживание связей с другими предприятиями – поставщиками материалов, полуфабрикатов и готовых комплектующих и прочих изделий. Последние в спецификации самолета разделялись на две группы:
- изготавливаемые только специализированными предприятиями – это двигатель и другие агрегаты винтомоторной группы, стойки, колеса и некоторые другие части шасси, оборудование, вооружение, подшипники, некоторые виды крепежа, детали-заготовки, изготавливаемые на таком литьевом и кузнечно-прессовом оборудовании, которое на фирме BFW отсутствовало;
Фото: https://picturehistory.livejournal.com/1379191.html
- изготавливаемые специализированными предприятиями в той мере, которая требовалась в силу нехватки необходимого для этого оборудования на самой фирме BFW, и эти заказы сторонним предприятиям планировалось отменять по мере наращивания собственных мощностей – в эту группу могли входить детали и узлы как планера, так и систем и вооружения – крепления, механизмы управления, патронные ящики и т.п.
Фото: https://picturehistory.livejournal.com/1379191.html
По мере постройки первых десяти самолетов установочной серии заказана следующая партия Bf 109B-0 для решения тех же задач.
Первые три самолета Bf 109B-0 сданы в конце 1936 г., еще 19 – в январе-феврале 1937 г., когда ВВС Германии успели принять первые самолеты Bf 109B-1 выпуска завода BFW в Регенсбурге – см. ниже.
Всего в 1936 – 1937 гг. построено и облетано по сохранившимся документам фирмы BFW – «Мессершмитт А.Г.» 20 самолетов Bf 109B-0, но нет уверенности в их полноте. В августе 1938 г. Главный штаб Люфтваффе выпустил «Программу поставок №8» (секретное дело №138/38), в которой сказано, что уже получено 22 самолета Bf 109B-0. При этом в ней четко разделяются опытные образцы Bf 109V, серийные Bf 109B-1 и те экземпляры, что назначались для отправки в Испанию и в другие страны. Это значение более правдоподобно.
В то же время некоторые самолеты, формально числящиеся как Bf 109B-0, фактически являлись опытными образцами модификаций Bf 109C и D, хотя некоторые отработанные на них новшества введены уже на серийных Bf 109B, а самолеты Bf 109V13 и V-14 на первые их летные испытания выпущены с такими отличиями, что к серии В-0 отнесены уже никак быть не могут – они являются опытными образцами для Bf 109E.
Следует признать существенную путаницу даже в основанных на сохранившихся архивных документах сведениях о порядке постройки, заводских номерах и присваивавшихся самолетам Bf 109B-0 регистрационных кодах гражданских воздушных судов Германии и бортовых номерах Военно-воздушных сил националистов Испании в период гражданской войны и правления генерала Франко – Ejército del Aire Español, EAE.
Из числа построенных А-0 16 машин передано франкистским ВВС Испании, где они вместе с самолетом Bf 109V3 получили номера от 6-01 до 6-18 с одним пропуском.
Борт 6-15 совершил посадку на территории, занятой республиканцами и был передан СССР для изучения. Подробно о применении этих самолетов в гражданской войне в Испании будет сказано в отдельном разделе Справочника.
Сведения по отдельным самолетам Bf 109B-0
***
Bf 109В-01 (Bf 109V4, Bf 109A-01, Werk.Nr. 878, немецкий гражданский регистрационный код воздушного судна (РКВС) D-IALY, бортовой номер франкистских ВВС Испании 6-1, далее изменен на не известный номер) 1-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
Примечание по номерам и бортовым кодам: в начале подраздела, посвященного каждому «номерному» экземпляру здесь и далее приведены сведения, впервые опубликованные еще в 1970-х гг. в работах английского историка У. Грина (например, Green W. The Warplanes of Third Reich. New York, USA, Doubleday, - 1970, где автор утверждает, что основывается на немецких, английских и американских архивных документах. Но в последние годы сделано множество попыток опровержения этого. Например, в источнике [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants. Modellers Datafile No.9. SAM Publications, London, En., - 2006] со ссылкой на книгу [Radinger W., Schick W. Messerschmitt Bf 109A-E: Development, Testing, Production], где в свою очередь дана ссылка на документ фирмы «Мессершмитт» от 25 августа 1937 г. (т.е. постфактум) приводит список из 20 построенных «планеров самолетов Bf 109A», где самолета W.Nr.878 D-IALY нет вообще, а открывает его Bf 109V3 W.Nr. 760, D-IOQY – сведения о нем не противоречат другим источникам.
Но в отношении следующего самолета сказано, что он построен с двигателем Jumo 210D, имел W.Nr.808, бортовой код D-IIBA, облетан 31 декабря 1936 г. и сдан заказчику 31 января 1937 г. и направлен на испытания на аэродром E-Stelle (см. ниже) Рехлин. Это противоречит не только другим источникам, начиная с работ Грина, но и самой книге Риттера, где сказано, что Bf 109B-01 (V4) уже в конце декабря отгружен в Испанию и прибыл туда в первых числах января.
Во многих источника приведен снимок этого самолета с бортовым кодом D-IALY.
Самолет Bf 109B-01 построен со следующими особенностями:
- по Грину установлен двигатель Jumo 210B (630 л.с. на взлете, по др. данным на момент сдачи комплектовался мотором Jumo 210A, 600 л.с.) с 2-лопастным деревянным ВФШ «Шварц»;
- на деревянную ступицу воздушного винта по диаметру ее переднего основания установлен дюралевый кок в форме сегмента эллипсоида – их изготовлено и испытано несколько вариантов;
- капот двигателя и установка маслорадиатора – по типу самолета Bf 109V3;
- фюзеляж изготовлен по образцу самолета Bf 109V3 усилением стыка узлов фюзеляжа на шпангоуте 12 четырьмя накладками по продольным бимсам;
- радиостанция установлена с двухлучевой антенной – от высокой мачты за кабиной до малой мачты на киле и от мачты на киле до изолятора на шп. 8 и далее фидер внутри фюзеляжа идет к радиостанции.
На испытания самолет сдан без вооружения, но вскоре оно установлено – первоначально в составе двух синхронных пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм перед кабиной с ручной механической перезарядкой и колиматорного прицела Revi IIIa с двойным зеркалом – передним неподвижным – наклеенным на внутреннюю сторону козырька кабины, и задним с регулируемым углом установки (оба они полупрозрачные).
23 сентября 1936 г. на аэродроме завода BFW в Аугсбурге летчик-испытатель фирмы BFW Герман Вюрстер (Hermann Wurster) выполнил на этом самолете первый и полет и еще несколько по стандартной программе приемочных испытаний, предполагавшей проверку только надежности работы систем, устойчивости и управляемости, а также отсутствия перерасхода топлива.
30 сентября 1936 г. самолет перегнали на аэродром E-Stelle в Травемюнде (Travemünde, Шлезвиг-Гольштейн, побережье Балтийского моря) с одной промежуточной посадкой на аэродроме Гота (Gotha, Тюрингия, центральная часть Германии) – маршрут из двух участков протяженностью примерно 350 и 425 км. Там испытания шли при участии бригады фирмы BFW, включая и летный состав.
Вскоре после их начала по требованию ВВС в развале цилиндров мотора установлен третий пулемет MG 17 и в капоте мотора сделано 3-е отверстие для подачи охлаждающего воздуха. Для размещения пулемета в этом месте стоявший на этом самолете изначально масляный бак перенесен в корневую часть левой консоли крыла и соответственно изменена прокладка трубопроводов системы.
Сделан вывод, что такая установка вооружения целесообразна с пушкой калибра 20 мм, но она требует доводки и пока ее сняли.
Первый полет следующего прототипа Bf.109 V4 (W.Nr 878, D-IALY) состоялся 23 сентября 1936 года под управлением Германа Вурстера (Hermann Wurster). На самолете был установлен двигатель Jumo 210B. После нескольких пробных полетов прототип уже 6 ноября 1936 года Вурстер на Bf.109 V4 снова поднимается в воздух, но уже в Аугсбурге (Augsburg). Самолет готовили к отправке в Испанию, куда его доставали в начале декабря 1936 года для войсковых испытаний.
В декабре 1936 г. принято решение о передаче самолета в состав направленного на помощь поднявшим мятеж против законного республиканского правительства Испании националистам генерала Франко «Легиона Кондор» и в конце декабря 1936 г. отправлен в эту страну, прибыв туда в начале января 1937 г.
***
Bf 109В-02 (Bf 109V5, Werk.Nr. 879, немецкий гражданский РКВС D-IEKS) 2-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
3-м в списке “Bf 109A” в книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] идет самолет W.Nr.809 с двигателем Jumo 210D, получивший гражданский РКВС D-IUDE, облетанный 8 января 1937 г., сданный заказчику в феврале 1937 г. и далее отправленный в Испанию в состав VJ./88. Но в самом тексте сказано, что Bf 109B-02 (V5) остался в Германии и использовался для испытаний в основном вооружения.
Построен по типу самолета B-01 (V4) с отличиями:
- установлен двигатель Jumo 210B (номинальная мощность на границе высотности 540 л.с., на боевом режиме в течение 5 мин. - 600 л.с.);
- для охлаждения всех трех пулеметов в фюзеляже сделан единый ВЗ;
- изменена конструкция козырька кабины;
- усилена конструкция крыла;
- сняты внешние накладки на стыке узлов фюзеляжа по шп. 12;
- установлена новая электропневматическая система извлечения гильз и автоматической перезарядки синхронных пулеметов EPAD 17 (Elektro-Pneumatisch Abzugs- und Durchladevorrichtung 17)
5 декабря 1936 г. на заводском аэродроме в Аугсбурге облет самолета выполнил летчик-испытатель завода BFW Г. Вюрстер.
Есть указания на то, что существовали планы отправить и этот самолет в Испанию, но этого не произошло.
В январе 1937 самолет передан на базу E-Stelle на аэродром Травемюнде, но затем его перевели на другую базу E-Stelle – Рехлин (Rechlin, ныне Мекленбург-Передняя Померания на северо-востоке Германии), где он использовался по многим специальным программам, но в основном для проверки конструкции на прочность и для отработки вооружения.
***
Bf 109В-03 (Bf 109V6, W.Nr. 880, бортовой номер франкистских ВВС Испании 6-3) 3-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
4-м в списке “Bf 109A” в книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] идет самолет W.Nr.810 с двигателем Jumo 210D, получивший гражданский РКВС D-INHY, облетанный 8 января 1937 г., сданный заказчику 21 января 1937 г. на испытания в E-Stelle на аэродром Рехлин. В тексте той же книги с подписью “Bf 109V6” помещено фото самолета с РКВС D-IALY, который в большинстве других источников представлен как Bf 109B-01 (V4).
Согласно У. Грину и др. источникам самолет Bf 109В-03 (Bf 109V6) построен по типу самолета B-02 (V5) с маслорадиатором на корневой нервюре левой консоли у ее пересечения с задней стенкой, но без радиостанции.
11 декабря 1936 г. на заводском аэродроме в Аугсбурге облет самолета выполнил летчик-испытатель завода BFW Г. Вюрстер.
В начале 1937 г. (а по ряду источников – уже в декабре 1936 г.) направлен в состав эскадрильи VJ./88 «Легиона Кондор», где получил бортовой номер франкистских ВВС Испании 6-3.
Фото: https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235149078-hobby-craft-bf-109b-148/
***
Bf 109В-04 (Bf 109V7, W.Nr. 881, D-IJHA, стартовый №4) 4-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
5-м в списке “Bf 109A” в книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] идет самолет W.Nr.883 с двигателем Jumo 210D, получивший гражданский РКВС D-ITGE, облетанный 31 декабря 1936 г., сданный заказчику 14 января 1937 г. без указания конкретного получателя. На рисунке в той же книге с подписью “Bf 109V7” боровой РКВС D-IJHA и этот код частично подтвержден снимками.
Согласно У. Грину и многим другим источникам самолет строился по типу самолета Bf 109В-03 (V6) специально для отработки новой силовой установки с улучшенной высотностью и пушки Рейнметалл-Борзиг MG FF калибра 20 мм в развале цилиндров двигателя с существенными отличиями:
- применен опытный двигатель Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, 2-скоростным ПЦН и автоматом единого управления шагом винта и газом, взлетная мощность 700 л.с., на высоте 1000 м – 730 л.с., на высоте 3800 м – 675 л.с.;
- установлен двухлопастный металлический воздушный винт VDM 9‑11072A (немецкого производства) с управлением шагом лопастей совместно с газом двигателя через регулятор постоянных оборотов;
- сделан новый дюралевый кок воздушного винта в форме усеченного открытого спереди конуса, переходящего в носке в оживальные обводы;
- кок состоит из сборочных единиц – основания, основной конической части и оживального переднего обтекателя, который имеет каплевидное сечение, образованное наружной и внутренней обшивками, а также двух крышек, занимающих проемы между комлями лопастей и основанием, диаметр основания нового кока меньше основания ступицы деревянного винта «Шварц»;
- в связи с уменьшением диаметра основания кока винта изменены формы всех прилегающих к нему панелей капота;
- улучшена вентиляция подкапотного пространства – к просечках в его лобовых панелях добавлены внутренние дефлекторы, уменьшившие завихрение входящего потока и устранившие «запирание» этих проемов, сделан третий (центральный) воздухозаборник на левой лобовой панели, а в нижней передней панели сделаны два воздухозаборника – всего их стало пять;
- для удаления из подкапотного пространства возможных скоплений воды (конденсата) и потеков бензина и масла из него сквозь переднюю губу тоннеля водяного радиатора выведена дренажная трубка;
- радиостанция не установлена.
По ходу постройки стало ясно, что моторная установка пушки ко времени готовности самолета не успевает со стендовой отработкой и решено вооружение вообще не устанавливать, а сосредоточиться на высотной силовой установке. Верхние панели капота сделаны без проемов и желобов под пулеметы.
Облетан в марте 1937 г.
По ходу испытаний добавлен еще один воздухозаборник для продува подкапотного пространства – с полукруглым сечением, выступающим за обвод нижней панели капота перед входом в тоннель радиатора охлаждения двигателя.
С 23 июля по 1 августа 1937 г. в Швейцарии на севере страны в кантоне Цюрих на аэродроме Дюбендорф состоялся отрытый конкурс скоростных самолетов «Альпийский Круг», в котором принял участие и самолет Bf 109B-04 – на нем выступал летчик-испытатель фирмы BFW дипломированный инженер Карл Франке (Karl Francke) под стартовым номером «4». С большим отрывом от всех противников он взял первые места в зачетных полетах на скороподъемность и скорость в пике – он снихился с 3000 до 150 м за 2 мин. 5,7 с.
Далее в источнике [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] в табл. 1 соответствие приведенных там заводских номеров номерам V и В-0 явно нарушается, поскольку вслед за Bf 109V7 идет сразу V10, а обнаружить снимки самолетов Bf 109 с указанными там гражданскими бортовыми регистрационными кодами пока не удалось. В тексте также нет никакой ясности относительно технического облика дальнейших самолетов Bf 109B-0.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Bf 109В-05 (Bf 109V8) 5-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
По сведениям У. Грина построен с существенными отличиями от предыдущих машин:
- установлен двигатель Jumo 210Da серийный с 2-скоростным ПЦН, способный работать с деревянным двухлопастным ВФШ «Шварц» либо металлическим двухлопастным ВИШ VDM 9‑11072A (лицензия американского ВИШ «Гамильтон-Стандарт») и с установкой пушки MG FF или пулемета MG 17 в развале цилиндров, но в серии это не применялось;
- взлетная мощность 680 л.с. при 2700 об./мин., боевая мощность на высоте 2700 м 640 л.с. в течение 5 мин. и 670 л.с. на высоте 3900 м в течение 5 мин. Номинальная мощность у земли 610 л.с. при 2600 об./мин., крейсерская мощность 545 л.с. при 2500 об./мин. Номинальная мощность на высоте 2700 м 575 л.с. при 2600 об./мин., крейсерская мощность 510 л.с. при 2500 об./мин.;
- установлен новый водяной радиатор с увеличенной охлаждающей поверхностью;
- крыло изготовлено с усиленным каркасом и укороченными предкрылками – они начинались между 9-й и 10-й нервюрами, а не за 7-й нервюрой, как на предыдущих самолетах, в нем предусмотрены люки и отв. для установки и подключения пулеметов, изменена весовая балансировка, т.к. наблюдались слабые колебания типа флаттера – в дальнейшем такое крыло ставилось на всех самолетах с крыльевой установкой пулеметов MG 17;
- в дополнение к имеющемуся вооружению впервые на этом самолете сделана установка пулеметов в крыле, см. ниже.
***
Крыльевая установка пулеметов:
- пулеметы установлены в отъемных частях крыла так, что расстояние между осями стволов равно 4566 мм;
- установка пулеметов с передними и задними креплениями, конструктивно подобными синхронным, допускает быструю их смену при использовании специального инструмента из комплекта ЗИП, доступ к установке – через один люк на верхней поверхности крыла;
- питание крыльевых пулеметов – такой же лентой на 500 патронов, как и синхронных, зарядка – также протаскиванием ее через приемник после укладки в ящик, но после зарядки лента закольцовывается – т.е. ее конечные звенья соединяются, таким образом отстрелянная лента с пустыми гильзами уходит в тот же ящик, откуда поступает неизрасходованная;
- спуск электрический, перезарядка пневматическая, такие же, как и в синхронной установке, за исключением отсутствия собственно синхронизатора от общей системы EPAD 17;
- на каждый пулемет в системе перезарядки установлено по одному баллону емкостью 1 л со сжатым до 150 атм. воздухом (при подаче в систему редукционный клапан снижает его до 30 атм.), возможна перезарядка всех пулеметов одной кнопкой на ручке управления самолетом или любого одного по срабатыванию лампы сигнализации задержки на приборной доске нажатием кнопки под этой лампой.
Самолет сдан заказчику в первой половине 1937 г. на аэродром E-Stelle в Рехлине, но на нем работали и бригады фирм BFW, «Юнкерс Моторенверке» и «Рейнметалл-Борзиг». В основном машина использовалась для отработки новой силовой установки и пулеметов MG 17 в крыле.
Испытания показали, что при стрельбе повреждались передние кромки крыла, это устранено улучшением креплений для уменьшения тряски оружия при стрельбе и увеличением зазоров между стволами и деталями крыла, и в дальнейшем установка крыльевых пулеметов внедрена в серию.
***
Отработанные на этой машине конструктивные изменения внедрены в серийное производство на модификации Bf 109C, см. ниже.
***
После завершения испытаний силовой установки с двигателем Jumo 210Da и крыльевых MG 17 с самолета снято все вооружение и был установлен мотор Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива – взлетная мощность 700 л.с., боевая мощность на высоте 1000 м 720…730 л.с., боевая мощность на высоте 3800 м 675 л.с.
В таком виде самолет с 23 июля по 1 августа 1937 г. самолет участвовал в том же международном конкурсе «Альпийский Круг» в Швейцарии в Дюбендорфе, что и Bf 109В-04 (V7):
- военный летчик-испытатель майор Ганс Зайдеман взял I место в гонке по пройдя маршрут Дюбендорф – Тун – Беллинзона – Дюбендорф длиной 365 км за 56 мин. 47 с со средней скоростью 385 км/ч;
- заводской летчик-испытатель Карл Франке взял I место в гонке на четыре круга вокруг аэродрома Дюбендорф, где требовалось сочетать скорость с маневренностью.
***
Bf 109В-06 (Bf 109V9, D-IPLY) 6-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
По сведениям У. Грина построен с двигателем Jumo 210Ga (с непосредственным впрыском топлива) – взлетная мощность 700 л.с., боевая мощность на высоте 1000 м 720…730 л.с., боевая мощность на высоте 3800 м 675 л.с.
Под мотоотсеком установлен новый водяной радиатор с увеличенной охлаждающей поверхностью, однако не ясно, менялось ли его поперечное сечение, и соответственно какова стала конструкция тоннеля.
Крыло – по типу самолета Bf 109V7, но первоначально вооружение в нем не ставилось.
Самолет сдан по производству на рубеже 1937 г.
В первой половине 1937 г. на самолете выполнена отработка силовой установки с непосредственным впрыском топлива в цилиндры двигателя для самолетов второй серийной модификации – Bf 109C, см. далее.
Вероятно, самолет сдан по производству в конце 1936 – начале 1937 г. и оставлен в распоряжении фирмы для опытных работ.
Самолет с 23 июля по 1 августа 1937 г. самолет участвовал в том же международном конкурсе «Альпийский Круг» в Швейцарии в Дюбендорфе, что и Bf 109В-04 (V7) и В-05 (V8), но никакими достижениями не отметился, а возможно и вовсе не делал зачетных полетов, будучи подменной машиной.
Со второй половины 1937 г. использовался для испытаний установки пушек MG FF в крыле, которые показали возможность унификации крыльевых установок пушек и пулеметов с использованием одной и той же системы перезарядки. Отработанная на самолете установка пушек дальнейшем внедрена в серию с модификации Bf 109E-4.
***
Bf 109В-07 (Bf 109V10, D-IXZA) 7-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
Cдан в начале 1937 г. с мотором Jumo 210Ga в том же виде, что и Bf 109В-06 (Bf 109V9) и предназначался для его отработки.
6-м в списке “Bf 109A” в книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] идет самолет W.Nr.884 с двигателем Jumo 210D, получивший гражданский РКВС D-IXZA, облетанный 30 декабря 1936 г., сданный заказчику 19 января 1937 г. испытательному учреждению E-Stelle на аэродром Рехлин с примечанием, что это первый самолет с обозначением Bf 109V10. В ряде других источников сказано, что первый самолет Bf 109V10 предположительно имел гражданский РКВС D-ISLY.
В июне 1937 г. на самолет установили двигатель Даймлер-Бенц DB 600A опытной серии взлетной мощностью 960 л.с. при 2350 об./мин., но его разработчик указывал два других варианта регулировки – 910 или 1000 л.с. с изменением оборотов.
Двигатель DB 600A имел ту же V-образную перевернутую схему, что и применявшийся ранее Юнкерс Jumo 210, но и существенные отличия:
- размеры DB 600A 1720х712х1000 мм против 1478х686х960 мм;
- вес сухой 545 кг, на 103 кг или на 23% больше, чем у Jumo 210;
- двигатель Даймлер-Бенц DВ 600 имеет с каждой стороны картера два узла крепления в виде приливов – один в его верхней части на дистанции средних цилиндров, а второй – в нижней части картера на дистанции последних цилиндров, в каждом из этих узлов ввернуты по четыре стальных шпильки с гладкой частью в месте работы на срез и смятие и с резьбой под гайку крепления;
- картер DВ 600 более мощный, чем у Jumo 210 (чем в значительной мере объясняется и разница в их весе) и включается в общую силовую схему установки двигателя, что позволило сделать ему мотораму с изготовлением главных силовых частей из магниевого сплава и шарнирным креплением, а замыкает силовую схему мотоустановки картер двигателя (об этом сказано подробно ниже;
- в щеках моторамы в точках крепления двигателя установлены резиновые амортизаторы (на самолетах с двигателем Jumo 210 амортизация не предусмотрена);
- отличаются точки подвода коммуникаций;
- вход воздуха в приводной центробежный нагнетатель слева сбоку, тогда как у Jumo 210 – справа сверху;
- двигатель DB 600A имеет степень сжатия 6,5 и работает на авиационном бензине с октановым числом 87, карбюраторов четыре двойных, зажигание – два магнето «Бош»;
- редуктор с цилиндрическими шестернями имеет передаточное отношение 0,645;
- воздушный винт предусмотрен или изменяемого шага двух- или трехлопастный или (при установке пушки для стрельбы сквозь выходной вал редуктора и винта) – фиксированного шага из опасения поломки механизма изменения шага при стрельбе.
Возможность установки двигателя DB 600 предполагалась еще в изначальном проекте самолета Bf 109 – как по объему мотоотсека, так и по силовой схеме и прочности планера и по центровке самолета. Для этого на самолете Bf 109V10 (B-07) введены следующие конструктивные изменения:
- сделана новая моторама, состоящая из двух балок («щек») с двумя узлами крепления двигателя на каждой и трех подкосов – после многочисленных доработок, делавшихся на этом самолете, она приобрела тот вид, что сохранился на всех модификациях с двигателями DB 600 (Bf 109D) и DB 601 (Bf 109E, T, F) с отличиями лишь в толщинах силовых элементов – см. черт. ниже;
- левая и правая «щеки» моторамы симметричны за исключением отличия в нижних узлах навески двигателя, каждая представляет собой подобие, двух соединенных общим катетом «прямоугольных треугольников»;
- передний «треугольник» сплошной стенки не имеет и сечения его сторон представляют собой несимметричный двутавр, в его переднем и нижнем углах находятся узлы крепления двигателя;
- задний «треугольник» имеет сплошную стенку и сечения его поясов тавровые, его верхний «катет» образует с сопрягаемым «катетом переднего треугольника» тупой угол, незначительно отличающийся от развернутого, а нижняя «гипотенуза» фактически сильно вогнутая дуга в месте установки нагнетателя;
- «общий катет переднего и заднего треугольников» связывает нижний узел крепления двигателя и подкосов с точкой «излома верхних катетов переднего и заднего треугольников»;
- верхняя балка «щеки» заканчивается ставящимся в магниевую обойму стальным эксцентриковым штифтом, задний конец которого входит в колодец на верхнем бимсе каркас а фюзеляжа со своей стороны и фиксируется там, воспринимая тягу винтомоторной установки, вес ее и все возникающие в полете боковые силы работой на срез, смятие и растяжение;
- щека моторамы – объемная штамповка из магниевого сплава электрон AZ855 с прочностью на разрыв 30…33 кгс/кв.мм;
- передние и задние узлы навески двигателя объемная штамповка из магниевого сплава электрон AZM (предел прочности до 32 кгс/кв.мм), в них запрессованы гнезда болтов из хромомолибденовой сталь VcMo240 / 1456,6 (110…130 кгс/кв.мм), в которые ввинчены шпильки из такой же стали, сам узел крепится в амортизаторе щеки одним стальным болтом диаметром 18 мм;
- задние узлы навески двигателя отличаются еще и наличием проушин крепления подкосов – в левой щеке проушина одинарная, в правой – двойная, втулки в них также их стали VcMo240 / 1456,6, сам такой узел крепится в амортизаторе щеки одним стальным болтом диаметром 10 мм;
- левый и правый подкосы идут от проушин на нижних бимсах фюзеляжа со своей стороны и воспринимают вес двигателя и возникающие при маневре инерционные силы своим сжатием или растяжением, диагональный подкос идет от левого нижнего бимса фюзеляжа к нижнему узлу правой щеки и воспринимает боковые инерционные силы – при их возникновении в работу включаются и сами щеки, замкнутые картером двигателя – одна сжимается, другая растягивается;
- все подкосы представляют собой тягу, состоящую из трубы с обжатым верхним концом, в котором ушковый наконечник установлен жестко, а нижний конец резьбовой и в него ввинчен регулируемый ушковый наконечник;
- такая конструкция обеспечивает легкую установку двигателя на самолет вместе с моторамой (так он поставлялся производителем) или без нее (что оказалось удобнее в полевых условиях) с регулировкой только эксцентриковых штифтов и наконечников подкосов;
- по ходу эксплуатации самолетов с такой моторамой при снятии двигателя в полевых условиях отмечены ошибки технического состава в порядке освобождения соединений – при этом он неожиданно для механиков поворачивался вокруг оси оставшейся пары амортизаторов, чтобы это предотвратить, введена «уздечка» из четырех U-образных стальных тросов диаметром 6 мм – один крепится к верхним бимсам фюзеляжа, остальные надеты на него – задние над и под двигателем, а передний – под двигателем, с ними при ошибочном рассоединении любых двух узлов навески без подцепки мотора к подъемному устройству он просто повиснет на этих тросах и повреждений не будет;
- на верхних балках «задних треугольников» балок моторамы на болтовых соединениях установлены стальные уголки крепления синхронной пулеметной установки.
По некоторым источникам с учетом расположения нагнетателя слева в задней части двигателя DB 600 на этом самолете сделан новый его воздухозаборник в виде выведенной на левый борт мотоотсека над выхлопными патрубками трубы круглого сечения, примерно наполовину утопленной в капот, в котором выполнен вогнутый канал. Однако это не подтверждено снимками самолета, а на серийный Bf 109D с двигателями DB 600Аа воздух в него подается через такой же воздухозаборник, как и на самолетах с мотором Jumo 210 с правым нагнетателем. Т.е. на самолетах с двигателем DB 600 он остался по правому борту вверху в конце мотоотсека, а труба от него шла в расположенное слева входное отверстие нагнетателя, огибая двигатель сзади.
Самолет Bf 109B-07 (V10) использовался для отработки силовой установки для модификации Bf 109D, но вскоре оказался разбит, эта работа продолжилась на других опытных образцах, и только после длительной отработки конструкция моторамы приобрела изображенный на чертеже ниже окончательный вид.
***
Bf 109В-0 (Bf 109V10a, W.Nr.1010, D-IAKO) самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель, фактически самолет для отработки конструктивных усовершенствований.
В книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] сказано, что согласно сохранившемуся архивному документу RLM за номером LC 7/1 Nr. 183.8/38 от 15 августа 1938 г. о поставках самолетов Bf 109 по май 1938 г. сказано, что самолеты с заводскими номерами с 1010 по 1020 строились с тремя пулеметами MG 17 – одним стреляющим сквозь вал воздушного винта и двумя синхронными.
Следует иметь ввиду, что этот документ издан постфактум примерно через полтора года после окончания постройки значившихся в нем самолетов, когда многие из них были уже списаны.
Самолет Bf 109V10a, W.Nr.1010, D-IAKO оставлен на фирме BFW для опытных работ и ныне его отдельные части сохранились, однако нет никаких других сведений о нем.
Во многих других источниках сказано, что на замену разбитому опытному образцу самолета Bf 109V10 построен такой же с двигателем DB 600A в 1937 г., но также не приводятся какие-либо подробности.
***
Bf 109В-08 (Bf 109V11, W.Nr. 1012, D-IFMO) 8-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
Построен в начале 1937 г. с двигателем Jumo 210.
Прошел переоборудование по типу Bf 109V10 под двигатель DB 600Aa серийного производства. Первоначально установленная взлетная мощность 1000 л.с. была вскоре ограничена. Взлетная мощность двигателей установочной серии выпуска 1937 г. 986 л.с., номинальная на высоте 4000 м – 910 л.с. Комплектовался двух- или трехлопастным винтом постоянных оборотов VDM 9‑11072A с электрическим механизмом управления шагом.
Крыло – по типу самолета Bf 109V7.
Использовался для отработки силовой установки самолета Bf 109D.
В книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] сказано, что самолет Bf 109V11, W.Nr.1012, D-IFMO облетан 1 марта 1937 г. и использовался для отработки крыльевой установки пулеметов.
***
Bf 109В-09 (Bf 109V12, W.Nr. 1016, D-IVRU) 9-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
Крыло – по типу самолета Bf 109V7.
Построен в начале 1937 г. с двигателем Jumo 210.
Прошел переоборудование по типу Bf 109V10 под мотор DB 600Aa. Использовался для отработки силовой установки самолета Bf 109D.
В книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] сказано, что самолет Bf 109V12, W.Nr.1016, D-IVRU облетан 13 марта 1937 г. и использовался для отработки крыльевой установки пулеметов.
***
Bf 109В-010 (Bf 109V13, D-IPKY) 10-й самолет установочной серии, фронтовой истребитель.
Строился по типу самолета Bf 109V10 как опытный образец модификации Bf 109D с двигателем DB 600Aa.
Сдан по производству в начале 1937 г., однако не известно, выполнены ли на нем все положенные к началу полетов работы и сделал ли он в таком виде хотя бы один полет. Уже в начале 1937 г. самолет поставлен на переоборудование под полностью измененную винтомоторную группу с двигателем DB 610A, которую предполагалось внедрить на модификации Bf 109E, и в таком виде самолет уже в июле 1937 г. заявлен для участия в отрытом конкурсе скоростных самолетов «Альпийский Круг», который прошел с 23 июля по 1 августа 1937 г. в Швейцарии на севере страны в кантоне Цюрих на аэродроме Дюбендорф.
Подробно самолет будет описан в разделе, посвященном модификации Bf 109E.
***
Bf 109В-011, Bf 109D-01 (Bf 109V14, D-ISLY) 11-й самолет 1-й установочной серии, фронтовой истребитель.
Как и Bf 109V13, строился по типу самолета Bf 109V10 как опытный образец модификации Bf 109D с двигателем DB 600Aa и даже в переписке именовался “Bf 109D-01”, но облетан уже с винтомоторной группой с двигателем DB 601A с новой системой охлаждения и в таком виде представлен на конкурс «Альпийский Круг», проходивший в Швейцарии с 23 июля по 1 августа 1937 г.
***
Bf 109B-0 2-й установочной серии, фронтовой истребитель.
Как указано выше, заводом «Баурише Флюгцойгверке» (BFW) в Аугсбурге построено 10 самолетов Bf 109B-0 установочной серии – как и планировалось – с В-01 по В-07, не известно, присвоен ли номер самолету Bf 109V10a, поскольку он обычно именуется просто Bf 109B-0, а также с В-08 по В-09. Самолеты Bf 109В-010 (Bf 109V13) и Bf 109В-011 (Bf 109V14) относились к этой серии лишь формально, строились по дополнительному заказу, получив к началу летных испытаний полностью новую силовую установку, и стали опытными образцами модификации Bf 109E.
Еще 10 самолетов для различных опытных работ, в т.ч. связанных не с совершенствованием конструкции машины и устранением дефектов, а с отработкой технологии массового производства и не ясно, где эти самолеты строились – на заводе «Бауерише Флюгцойгверке» в Аугсбурге или «Мессершмитт ГМбХ» (см. серийный выпуск Bf 109B) в Регенсбурге.
В ряде источников сказано, что такие самолеты с заводскими номерами W.Nr 994, 995, 996, 997 и 1114 по конструкции и комплектации соответствовали Bf 109B-01, но сдавались без радиостанций, на месте которых оборудовались отсеки для перевозки имущества при перебазировании.
Ряд источников (например, https://grafiq.ru/messerschmitt-bf-109b/) упоминают об установке внутреннего бомбодержателя на самолетах Bf 109B-0 или на первых серийных Bf 109B-1 за сиденьем летчика. Пока не удалось найти ни одного документа или снимка, подтверждающего это и не очевидна сама возможность такого размещения бомбового вооружения с учетом конструкции фюзеляжа Bf 109B.
Часть самолетов Bf 109B-0 второй установочной серии передана в состав J.88 – истребительной группы немецкого «Легиона Кондор» в составе ВВС испанских националистов, остальные использовались для испытаний по специальным программам, а затем переведены в разряд учебных пособий.
***
Серийные самолеты Bf 109B
Bf 109В-1 серийный выпуска завода «Мессершмитт» в Регенсбурге, фронтовой истребитель.
В 1935 г. фирма «Бауерише Флюгцойгверке» поучила от Рейхсминистерства авиации заказы на производство значительного числа легких самолетов:
- 90 Арадо Ar 96;
- 115 Гота Go 145;
- 70 Хейнкель He 45;
- 30 Хейнкель He 50;
- 32 Мессершмитт Bf 108.
Под новые заказы на заводе в Аугсбурге начато строительство нового сборочного цеха, но его мощностей было недостаточно, и для выполнения заказов было создано предприятие «Мессершмитт Г.м.б.Х.» (в составе BFW) и приобретена земля под строительство нового завода в Регенсбурге (Regensburg, юго-запад Баварии).
24 июля 1935 г. с целью дальнейшего расширения производства строительство завода в г. Регенсбург начато, для чего организована компания «Мессершмитт Г.м.б.Х» (Messerschmitt G.m.b.H – «Общество с ограниченной ответственностью Мессершмитт»). Однако разработчиком самолетов конструкции В. Мессершмитта она не являлась и они продолжали обозначаться “Bf” – по предприятию «Бауерише Флюгцойгверке Г.м.б.Х» в Аугсбурге, где шло расширение опытного производства и увеличен штат ОКБ.
В ноябре 1936 г. на заводе «Мессершмитт» в Регенсбурге начата подготовка серийного производства самолета Bf 109B-1 по типу предсерийного Bf 109В-03 с двигателем Юнкерс Jumo 210D.
В книге [Ritger, Lynn. Bf 109. A Comprehensive Guider for the Modeller. Part 1: Prototype to “E” Variants] сказано, что согласно сохранившемуся архивному документу RLM за номером LC 7/1 Nr. 183.8/38 от 15 августа 1938 г. о поставках самолетов Bf 109 по май 1938 г. сказано, что поставки серийных самолетов Bf 109B-1 для строевой эксплуатации начались с самолета выпуска завода BFW с заводским номером 1021.
Фото: https://plane-encyclopedia.com/ww2/messerschmitt-bf-109a-b/
В начале 1937 г., когда еще шла постройка предсерийных самолетов Bf 109B-0, на заводе «Мессершмитт» в г. Регенсбург сдана головная серия самолетов Bf 109B-1. По многим источникам часть этих самолетов комплектовалась двигателями Jumo 210B, но большинство – Jumo 210Da.
Не ясно, как именно строились самые первые серийные самолеты Bf 109B-1, однако уже к марту 1937 г. они приобрели стандартное «лицо»:
- двигатель Jumo 210Da мощностью 680 л.с. на взлете и боевой 640 л.с. на 2700 м;
- воздушный винт деревянный фирмы «Шварц»;
- емкость топливной системы увеличена на 20 кг – на 11% за счет размеров главного бака при сохранении общей его конструкции;
- на всех самолетах сквозь переднюю губу тоннеля водяного радиатора выведена дренажная трубка для удаления остатков ГСМ и конденсата по типу Bf 109B-04;
- установка маслорадиатора под левой консолью крыла перед главным лонжероном между нервюрами 3 и 4 и маслобака непосредственно у радиатора;
- по производству планера дано разрешение на увеличение технологических припусков и напусков, что привело к существенному росту его веса, но сократило процент брака при узловой сборке;
- крыло с «короткими» предкрылками с относительным размахом 45,5%;
- на первых построенных по серийной технологии самолетах выявлен «разбег полетных центровок», который затруднял балансировку некоторых машин для горизонтального полета с «брошенной ручкой управления», на задних левой и правой половинах руля высоты между нервюрами №№ 3 и 4 установлены регулировочные пластины (флетнеры), которые отгибаются после первого приемосдаточного полета вручную в случае выявления летчиком вредного кабрирующего или пикирующего момента, ощущаемого по усилию на ручке управления;
- предусмотрена установка полудуплексной радиостанции FuG 7, которая ведет передачу и прием на разных частотах и с разделением по времени – для перехода с приема на передачу и наоборот пилот нажимает тангенту на шнуре шлемофона, антенна – трехлучевая;
- по требованию заказчика значительно расширен набор съемного оборудования – в него введены комплекты запасных частей, инструмента и принадлежностей, которые могут быть необходимы при эксплуатации самолета в отрыве от основных баз в наступательных операциях – вес пустого измерялся без съемного оборудования, а взлетный – с ним;
- вооружение из двух синхронных пулеметов MG 17 с ручной системой спуска и перезарядки и колиматорный прицел ReVi IIIa с передним зеркалом, наклеенным на лобовое стекло фонаря кабины.
Фото: https://plane-encyclopedia.com/ww2/messerschmitt-bf-109a-b/
Состав оборудования и вооружения самолетов Bf 109B смотрите в таблицах в корце раздела.
Вес пустого у серийных самолетов Bf 109B-1 с двигателем Jumo 210Da с деревянным воздушным винтом «Шварц» с радиостанцией и с двумя пулеметами MG 17 в сравнении с Bf 109B-0 в такой же комплектации, но с двигателем Jumo 210B и без радиостанции, увеличился порядка на 130 кг (на 9%), а взлетный за счет большого веса дополнительного съемного оборудования – на 370 кг (на 21%). Вес полной нагрузки увеличен на 240 кг или на 60%, а весовая отдача – с 22,4 до 29,8%.
Эти доработки утверждены RLM и разработчик получил уведомление о том, что заказчик будет принимать самолеты Bf 109B-1 в таком виде. Однако сразу же пошло внесение существенных изменений в этот технический облик. Эти изменения предварительно отрабатывались серийным заводом «Мессершмитт» в Регенсбурге и уже его документация направлялась ведомым заводам «Физелер» в г. Кассель и «Эрла Машиненверке» в Лейпциге – см. ниже.
Основные изменения, введенные по ходу выпуска модификации Bf 109B-1 по силовой установке:
- часть коков воздушных винтов «Шварц» поставлялись с закрываемыми крышками отверстиями в носках или даже не комплектуясь этими крышками;
- на части самолетов с деревянным воздушным винтом «Шварц» его коки оказались изготовлены с меньшим диаметром основания, чем требовалось и между ними и плавными обводами капота образовалась ступенька – по-видимому, по причине неувязки конкретной партии производственной оснастки;
Фото: https://grafiq.ru/messerschmitt-bf-109b/
- ориентировочно с 31-го серийного экземпляра самолет начали комплектовать мотором Jumo 210Da (см.) и металлическим 2-лопастным винтом изменяемого шага разработки VDM 9‑11072A с ручным электрическим управлением установкой лопастей, для чего изменена электросистема для подключения механизма управления установкой его лопастей, а на верхней панели приборной доски установлен его переключатель – такие самолеты производитель предложил обозначать Bf 109B-2, но это не принято RLM, первые были сданы летом 1937 г. и с деревянными винтами фиксированного шага «Шварц» и ветвь электросистемы для управления винтом не задействовалась;
- коки для винтов VDM на самолетах разных серий отличались незначительно – главным образом формой и конструкцией передней обечайки и диаметром центрального отверстия в ней;
Фото: https://grafiq.ru/messerschmitt-bf-109b/
- изменена конструкция тоннеля маслорадиатора – первоначально его передняя входная и задняя выходная «губы» имели кромки, расположенные в наклонных плоскостях, что вызывало срыв потока на их нижних участках и запирание канала – для исключения этого явления нижний участок передней «губы» выдвинут вперед, а задней назад, боковые кромки стали С-образными и ток воздуха через канал улучшился – эта доработка введена уже на первых сериях Bf 109B-1, однако задел старых тоннелей остался и они ставились даже на некоторых самолетах выпуска 1938 г.;
- на последних серийный самолетах Bf 109B-1 установлены двигатели Jumo 210Ga как на предсерийном Bf 109В-05 (Bf 109V8);
- в капоте введены дополнительные отверстия для его вентиляции, которые оказались нужны в основном для охлаждения вооружения;
- на последних сериях Bf 109B-1 вне зависимости от модификации установленного двигателя вместо прилагавшихся к двигателю коротких прямых выхлопных патрубков, ставившихся по одному под прямым углом к цилиндру и не выступавших за их щиток начали ставить новые выхлопные патрубки разработки фирмы «Физелер», которые не являлись готовым покупным изделием, а изготавливались сдатчиком самолета – удлиненные выступающие за свои щитки и изогнутые назад (при этом часть самолетов Bf 109C и D сдавалась с короткими прямыми патрубками, в ряде источников утверждается, что такие патрубки ставились только на самолеты выпуска фирмы «Физелер»).
Основные изменения, введенные по ходу выпуска модификации Bf 109B-1 по кабине:
- для улучшения удобства работы с прицелом изменена конструкция козырька кабины – уменьшен угол наклона лобового стекла (он увеличен относительно строительной) горизонтали фюзеляжа, площадь верхних плоских боковых стекол и верхнего гнутого стекла, а также длина перемычек, соединяющих рамы лобового стекла и заднюю увеличились, вес и сопротивление козырька несколько выросли.
Основные изменения, введенные по ходу выпуска модификации Bf 109B-1 по шасси:
- в эксплуатации первых самолетов Bf 109B-1 отмечены случаи деформации щитков основных опор шасси при максимальном обжатии амортизатора и касания их нижними точками ВПП, что могло вызвать повреждение шины колеса – для исключения этого явления задний угол щитка купола колеса, который на посадке ближе всего к ВПП, стали делать с подрезом;
- упрощена конструкция двузвенника хвостовой опоры шасси – исключена возможность регулировки, поскольку подстройка хода амортизатора таким способом оказалась неудобной;
Фото: https://infieldengineering.com/30-messerschmitt-bf109-dora-background/
- на отдельных самолетах Bf 109B-1 установлена новая хвостовая опора шасси с амортизатором большей жесткости и меньшего хода – на них не предусмотрен закрываемый брезентом вырез над хвостовым колесом и это место закрывается дюралевым люком на болтах в анкерные гайки с отверстием только под шток амортизатора.
Фото: https://grafiq.ru/messerschmitt-bf-109b/
Основное изменение, введенное по ходу выпуска модификации Bf 109B-1 по оборудованию:
- со второй половины 1937 г. введена установка дуплексной радиостанции FuG VIIa с новой однолучевой антенной, имевшей меньший вес и аэродинамическое сопротивление;
- проведен пересмотр комплекта съемного оборудования и из него исключено то, что использовалось редко.
Основные изменения, введенные по ходу выпуска модификации Bf 109B-1 по вооружению:
- начиная с самолета с заводским №1021 завода «Мессершмитт», №299 завода «Эрла» и №3021 (требовалось с №3016, опоздание с внедрением на пять машин) ставится система электропневматическая система спуска и перезарядки вооружения EPAD 17;
- на 10 серийных самолетах завода «Мессершмитт» начиная с W.Nr.1010, 15 завода «Эрла» (с W.Nr.284) и 20 завода «Физеллеер» (c W.Nr.3001, но далее на всех этих сериях не подряд) устанавливали третий пулемет MG 17, стрелявший сквозь вал винта (установка по типу Bf 109V4 с теми же недостатками – стрельба из пулемета вызывала тряску и перегрев мотора);
- в 1937 г. внедрена установка колиматорного прицела ReVi C12/B или C12/C, которые отличались от ReVi III установкой обоих зеркал непосредственно на корпусе прицела и соответственно их регулировкой, а также сеткой упреждений, рассчитанной на большие угловые скорости цели.
Фото: https://grafiq.ru/messerschmitt-bf-109b/
К 30 ноября 1937 г. завод «Мессершмитт» в Регенсбурге сдал 72 самолета Bf 109B-1 и завершил их выпуск. Таким образом, он построил всего 148 самолетов этой модификации – меньше всех других производителей.
Из этих самолетов, а также из Bf 109B-1 выпуска других заводов часть отправлена в состав авиации испанских националистов генерала Франко – об этом и об их участии в гражданской войне в Испании в 1936 – 1939 гг. будет сказано подробно в отдельном разделе.
Вес пустого самолета Bf 109B-1 последних серий с двигателем Jumo 210Da и воздушным винтом VDM и со всеми указанными здесь доработками в сравнении с первоначальной «стандартной комплектацией» самолета вырос на 70 кг или на 4%, а взлетный – на 50 кг (на 2,3%), вес полной нагрузки сократился за счет отказа от части съемного оборудования на 20 кг или на 3%, весовая отдача снизилась с 29,8 до 28,2%.
На чертеже выше изображен самолет выпуска середины 1937 г. с двигателем Jumo 210Da, воздушным винтом «Шварц» и установкой маслорадиатора перед главным лонжероном крыла между нервюрами 3 и 4 левой ОЧК, козырьком кабины с уменьшенным наклоном лобового стекла и радиостанцией FuG 7 с трехлучевой антенной. На фрагментах видов слева, снизу и сзади изображена установка маслорадиатора за главным лонжероном между нервюрами 1 и 2. Ошибка этого чертежа – дистанция установки левого синхронного пулемета от «нулевой плоскости» ближе изображенной (и правого пулемета) на 100 мм.
На чертеже ниже даны виды справа, сверху и спереди для тех же самолетов.
***
Bf 109В-1 серийный выпуска завода «Эрла» в Лейпциге, фронтовой истребитель.
Фирма «Эрла Машиненверке» (Erla Maschinenwerke) сама самолеты не разрабатывала, но вела их производство по лицензиям и документации разработчиков, а в отношении Bf 109 в дальнейшем разрабатывала для него различные усовершенствования в конструкции отдельных агрегатов и с систем.
В начале 1937 г. начата подготовка серийного производства самолета Bf 109B-1 на заводе «Эрла» в Лейпциге в Саксонии на востоке Германии. Она шла в очень быстром темпе благодаря своевременному предоставлению всей необходимой документации, образцовых комплектов производственной оснастки и части деталей и узлов, а также помощи, оказанной специалистами заводов BFW в Аугсбурге и «Мессершмитт» в Регенсбурге.
В мае 1937 г. завод «Эрла» сдал первые серийные самолеты Bf 109B-1 заказчику.
К 30 ноября 1937 г. завод «Эрла» в Лейпциге сдал 134 самолета Bf 109B-1, а к 31 марта 1938 г. – еще 41. Таким образом, он построил всего 175 самолетов этой модификации – больше всех других производителей.
***
Bf 109В-1 серийный выпуска завода «Физелер» в Касселе, фронтовой истребитель.
Фирма «Физелер» (Gerhard Fieseler Werke G.m.b.H.) сама разрабатывала самолеты, но и вела производство машин других разработчиков по лицензиям и документации.
В начале 1937 г. начата подготовка серийного производства самолета Bf 109B-1 на заводе «Физелер» в Касселе (Гессен, центральная часть Германии).
Освоение производства самолетов Bf 109B-1 шло тем же путем, что и на фирме «Эрла», однако первые машины это предприятие сдало только во второй половине 1937 г.
В них выявились самочинно введенные отклонения в конструкции капота по его обводам, из-за чего приемка первых самолетов задержалась.
Завод «Физелер» также пытался вносить свои доработки в конструкцию самолета – в частности, по отверстиям вентиляции капота и по каналам отвода газов от пулеметов. Но попытка защитить вентиляционные отверстия сетками от попадания грязи привела к обратному результату – пыль смешивалась с продуктами сгорания пороха и выхлопными газами и на этих сетках и вокруг них интенсивно оседала. Эти сетки в эксплуатации обычно снимали.
К 30 ноября 1937 г. завод «Физелер» в Касселе сдал 56 самолетов Bf 109B-1, к 31 марта 1938 г. – еще 25 и к 31 декабря 1941 г. – еще 9 машин. Таким образом, он построил всего 90 самолетов этой модификации.
***
Bf 109В-2 (W.Nr. 1062) единичный, фронтовой истребитель.
Построен в 1937 г. заводом BFW в Аугсбурге в порядке общей серии самолетов Bf 109B-1 с двигателем Jumo 210DGa (максимальная мощность на станке ограничена до 685 л.с.) и двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага VDM 9‑11072A с коком, позволяющим установку пушки или пулемета для стрельбы сквозь вал винта, но на испытания самолет сдан без вооружения.
Установка радиатора охлаждения масла – как на самолете Bf 109B-1 поздних серий перед главным лонжероном левой консоли крыла между нервюрами №№ 3 и 4.
В остальном крыло – по типу самолета Bf 109V7.
Установка радиостанции – с однолучевой антенной.
На этом самолете производилась дальнейшая отработка указанной винтомоторной группы – при этом во многих документах, которые можно соотносить именно с этим самолетом, он именуется по-прежнему Bf 109B-1 и фактически машина не имела существенных отличий от последних серийных Bf 109B-1.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Общие итоги разработки и серийного производства самолетов Bf 109B-1
В технической эксплуатации самолет прост и удобен – многие процедуры менее трудоемки, чем на истребителях-бипланах, особенно, сборка в полевых условиях. Рост трудоемкости и сложности обслуживания бортового оборудования закономерен, неизбежен и окупается даваемыми им преимуществами.
Обзор из кабины вниз хуже, чем на бипланах, но лучше, чем на многих других новых самолетах, в остальных направлениях лучше, чем на всех других самолетах – оценка велась из расчета на атакующий воздушный бой и обзору назад значения не придали. Удобство кабины с новым козырьком улучшилось.
Формально устойчивость и управляемость серийного самолета Bf 109B-1 осталась в норме, однако отмечено, что он стал строже в пилотировании, чем истребители-бипланы, особенно – на взлете и посадке.
Резкая работа рулями высоты и направления на больших скоростях вызывает тряску элеронов и потерю устойчивости по крену с теми же последствиями – летчику необходимо помнить об этом и парировать это явление работой РН.
Тряска элеронов при выпуске предкрылков на вираже провоцирует попадание в штопор, что требует от летчика повышенного внимания на режимах, близких к критическим.
Поначалу заказчик не придал этому существенного значения, считая, что сможет довести среднюю квалификацию летного состава до должного уровня, а освоение боевого применения важнее и сложнее, нежели руления, взлета и посадки – при условии хорошей подготовки и обустроенности аэродромов.
В сравнении с опытным самолетом Bf 109V3 максимальная скорость предсерийного Bf 109B-0 на границе высотности снизилась на 48 км/ч или на 10% и сама граница высотности 1000 м стала недостаточной, на серийном самолете с двигателем Jumo 210Da с деревянным винтом разницу в максимальной скорости удалось свести к 7 км/ч (ниже на 1,5%), а с металлическим винтом VDM достигли показателя опытной машины 470 км/ч при границе высотности 4000 м.
Самолет Bf 109B-0 показал слабую горизонтальную маневренность – но для скоростного моноплана это сочли нормальным. Однако и скороподъемность получилась слабая – Bf 109B-0 с двигателем Jumo 210B набирал высоту 5000 м за 13,0 мин., а Bf 109B-1 Jumo 210Ga выходил на 6000 м за 9,8 мин.
Практический потолок самолетов Bf 109B-0 оказался недостаточен – 6000 м, на серийных В-1 он увеличился на 2200…2150 м и достиг приемлемого уровня.
Увеличение запаса топлива даже не компенсировало рост его расхода, и скоростная дальность Bf 109B-1 последних серий в сравнении с В-0 уменьшилась на 10%, перегоночная осталась на приемлемом уровне.
Таблицы тактико-технических данных самолетов Bf 109B смотрите вниже:
Вооружение сочтено совершенно недостаточным – секундный залп 0,38 кг/с и общая дульная мощность двух синхронных пулеметов MG 17 не гарантировали поражение современного самолета при попадании очереди средней продолжительности по центральной части самолета-цели. Усиление огневой мощи истребителя Bf 109 выставлено разработчику в числе первоочередных требований.
С начала 1937 и по конец 1938 г. тремя производителями, заводами «Мессершмитт» в Регенсбурге, «Эрла» в Лейпциге и «Физелер» в Касселе, сдан 341 серийный истребитель Bf 109B-0 – по мировым меркам, темп не особо высокий. Но здесь надо помнить, что первое предприятие только вводилось в строй и все они оставались загружены постройкой и самолетов многих других типов. Важнейшим итогом и опытом выпуска самолетов Bf 109B-1 стало подтверждение возможности быстрого развертывания полного цикла крупносерийного производства самолетов на многих предприятиях и оперативного внесения в них изменений как для улучшения их боевых качеств, так и для использования заделов старых агрегатов и тех комплектующих, которые можно получить прямо сейчас. Заложенные в изначальный проект самолета Мессершмитт Bf 109 качества позволяли, не вызывая задержек поставок при внедрении новых модификаций, с которыми он последовательно совершенствовался для повышения тактико-технических характеристик. И когда еще даже не заканчивалась сдача первой серийной модификации машины, в цехах уже закладывались следующие ее варианты.
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Фото: http://www.asisbiz.com